Opel Mokka 1.6 CDTI Cosmo – 2015.

Épp az egyik legdögledelmesebb délutánt sikerült kifognunk, amikor Zsolti barátomékkal összefutottunk a nyáron egy családi traccspartira. Olvadt az aszfalt, fagyit se volt érdemes venni, mert mire kijött az ember a cukrászdából, már minimum egygombócnyi lé a könyökénél tartott a csöpögésben, a lakosság java része pedig a lakások legsötétebb zugaiban, verejtékezve várta az estét. Zsoltiék meg... Kint ücsörögtek a napsütötte teraszon, várva minket. Élvezték a délutánt – istenem, micsoda finom tavaszias idő, legszívesebben be se mennék a házba – mondta Zsuzsi, a feleség, és tényleg, egy csepp verejték nem látszott egyikükön sem, miközben mi izzadtunk, mint a ló. Azaz mint négy ló. Na ja, Zsoltiék indiai kiküldetésből tértek haza a szabadságukra. Minden relatív.

Az Opel tavalyelőtt megszellőztette ezt az új, Olaszországban (a régi Fiat-motortervező részlegtől átszármazott mérnökök által) megalkotott, 1,6-os dízelmotorját, az egyik legmodernebbet, ami ma a piacon van. Én először egy Zafirába ideiglenesen beszerelve próbáltam az új blokkot, de mire Írországban ki is próbálhattuk végleges formájában, már neve is volt a gyereknek – „whisper diesel”, azaz a suttogás dízele. Suttog. És dízel. Értik, ugye? Mert én nem.

A zseniális szlogenből azonnal lemérhető: kezd oldódni a zsibbadás, ami az elmúlt években az Opel kreativitását jellemezte (l. Adam és Karl névadások). Gobelint hímezni, mobilon játszani még nem tud ez a zsibbadásból éledező kéz, de fát vágni például már kiválóan lehet vele, milliméteres pontossággal. A mérnöki munkából pedig egy huncut eurocentet, egy átéjszakázott percet, egy gombostűfejnyi tervezőizzadságot nem spórolt el az Opel, sőt, egyenesen túlnőtt a saját árnyékán.

A világ egyik legfejlettebb dízelmotorját hozta létre az 1.6 CDTI-vel, amely többek között a tömörítés csodája, a takarékos működés mintaképe, és a bélhangok elrejtésének maestrója. Nem akarok most itt belemenni, mennyi trükk van benne, mert az önmagában egy fél cikk lenne, amit egyszer már megírtam, akit érdekel, olvassa el, amit akkor írtam, itt. Senkit ne zavarjon, hogy a link a cikk második oldalára visz, a dízelmotorról ugyanis pont ott esik szó.

Boncolásunk tárgya egy Mokka, tudják, az a kis Opel-SUV, amely méretben a Nissan Juke és a Nissan Qashqai közé illik, vagy ha Nissan-pártisággal vádolnának, akkor mondom így: a Renault Captur és a Škoda Yeti között feszülő colstokot hajtja félbe. Árban is felezi ezeket a képzeletbeli számegyeneseket – most már tényleg hadd maradjak a Nissannál –, a Juke 4,2-es és a Qashqai 5,6 milliós vételára között kényelmes félúton fészkel most a Mokka a majdnem kerek ötmilliós árú alapmodellel.

A Kacsóh Pongrác úti felüljárón döbbentem rá, mennyire nem átlagosak az az arányai: egy régi Mercedes ML kanyarodott mellettem, s ahogy átnéztem, a szemem egy vonalban volt a vezetőével. Hoppá. A Mokka ugyanis a fent felsorolt kis-SUV-oknál magasabb és keskenyebb, ám ezt a felhőkarcoló-építésmódot jól titkolja design-elemekkel. Csak ott bukik el kicsit a fura kialakítás, hogy négy ember elég jól elfér benne (tiszta szívvel nem mondható el ez a Capturről, egy Juke pedig négy főnek igazi kínzókamra), de ha hátra már egy harmadikat is ültetünk, pokolivá válik az utazás.

Ha elmondom, hogy a Mokka csomagtartója 356 literes, mindenki a fejéhez kap: mit lehet abba pakolni? De ha hozzáteszem, hogy a közvetlen riválisai között ezzel még a jobbak közé tartozik, máris látjuk, hogy nem is az autó a hibás, hanem a kategória. Mert abszolút értékben a 356 liter nem sok, egy szűk kompaktautó-méret – ezzel remélem a régi ötajtós Swift-tulajokon kívül mindenki tisztában van. De legalább jól pakolható, igaz, a csomagtér padlója meg magasan van.

Gyűlöltem az első Mokkát. Amikor a 2012-es Tannistesten Papp Tibi nagylelkűen elvitte a róla szóló beszámoló megírását, óriási kő esett le a szívemről, mert én – talán jogtalanul – jobban elküldtem volna szegényt melegebb éghajlatra. Szenvedtem a motorjától, legszívesebben egy métert se mentem volna vele.

Tudják, nem tudom megbocsátani az autóiparnak, hogy a nazális traktorhangon (fehérfurgon-zúgáson, kinek, mi tetszik) már közel ötven éve sikerült egyszer túllépnie, mégis, most a XXI. században megint ezeket a szörnyű zajokat kell hallgatnom. Óriási a visszalépés. Mindent tudok, mindent értek, emisszió, nyomaték, fogyasztás, máshogy ezt nem lehet, csak ezekkel a nagynyomású befecskendezőkkel, amitől zajos lesz a motor, de akkor is. Egy kétéves gyerek dacol bennem a tanultakkal, azt ordítja: olyan egyszerűen nem lehet egy motor, mint a régi, 1.7 CDTI Mokkában volt. Karcos, zajos, lefulladós. Beteg.

És aztán az ömlő epe hullámain hánykolódva bizony sok más miatt is lehúztam volna szerencsétlen Mokkát, pedig amúgy nem is rossz kocsi, bár nem kell hozzá nagyító, hogy megtaláljuk a hibáit. Igazi butaságot követtem volna el, mert a többség imádja: a típus a kontinens Európájában ugyanis az elmúlt évek legkelendőbb mini SUV-ja lett. De vállalom – én utáltam.

Most fogok egy nagy, vizes szivacsot, kicsavarom belőle a lét, hagyom, hadd csöpögjön a krétatartóba, és letörlöm vele a táblát. Kimosom azt a szivacsot, nyomok rajta egy barátságosat, ismét törlök. Amit kaptam, úgy hívják, tabula rasa, amit a rómaiak elvileg „tábula rázának” ejtettek, bár magnófelvétel érthető módon nem maradt fenn abból az időből. Holott már a magnó is történelem, de ez most mellékszál. Tiszta tábla, magyarul tiszta lap, ezzel indul nálam az új motoros Mokka.

Ha ez a motor olyan lesz, mint abban a félkész Zafirában volt, amit két évvel ezelőtt vezettem, biztosan nem kötök bele. Ha maga az autó is olyan lesz, amilyen a tannistestes Mokka volt, mínusz az 1,7-es borzalom az orrában, akár még jó is lehet. Nézzük.

Mint megállapítottuk, négy fő jól elfér odabent, s ha csupán astrányi csomaggal indulnak útnak, senkinek nem kell majd szatyrokat tömködnie a lába alá. Máris egy jó pont, mert ezt a kis-SUV-ok jókora hányada nem tudja. De például három évvel a modell bemutatása után a belső tér már közel nem hat igényesnek, időközben elterjedtek a jobb-rosszabb érintőképernyők, s ha nem is mindig hoztak előrelépést, a gombrengetegnek látványa, ami elborítja a Mokka műszerfalának a közepét, a 2015-ös szemben már hajszálereket repeszt. Kifejezetten gagyi jelenség a kábé négyszer hat pixeles kis kijelző is a műszeregység közepén, bár tény, hogy felismerhetők rajta a jelzések. Tudják: hiába volt isteni játék a Jetpac a Sinclair Spectrumon, azért az ember ma már egy ingyenes, ingyenes, netes appal is jobban elvan.

A Mokka bevezetésekor, 2012-ben vagány volt még a nagy részben kakaóbarna belső tér is, de ma már túlzás a gyomornak a sok kiömlött Nesquik, a szem több kontrasztos foltot kívánna, legalább mondjuk valamelyik műszer árnyékolóján. A felszereltségben feltüntetett bőrbelső és a majdnem bőrnek tűnő huzatok valódiságát csalhatatlan szimattal megkérdőjelezi az orrunk, amely hibátlan Asia Center-cipőboltszagot regisztrál. De az összkép minden kis hamissága ellenére még mindig elfogadható, nem is tűnik erőltetettnek, s mindenképpen sokkal barátságosabb és otthonosabb, mint a rémes hóhérfekete belső tér, amit oly sokan szeretnek már vagy ötven éve.

Az az igazán jó ülés, amibe beülve az ember rögtön jól érzi magát, s az állítgatással csak jobb és kicsit kevésbé jó helyzetekbe tudja hozni magát. A majdnem jó ülés az, amit hosszas tekergetés, karrángatás, gombnyomkodás után sikerül azért kényelmesre beállítani. Ami ezek után jön, az a mérnöki tudomány csődje. Hiszen ha a Volvo már 1983-ban tudott isteni üléseket előállítani, elég lett volna azokat lemásolni, ha a fő-ergonómusnak nincs jobb ötlete, senki nem fog beperelni egy céget, mert lelopott egy háttámla-formát. Ezért minden, ami egy régi Volvóénál rosszabb, nemcsak mérnöki és ergonómiai merénylet, hanem egyszerű butaság is.

A Mokka itt is átviszi a lécet – bár nekem két napig tartott a magasság-, szög-, deréktámasz fel-le, ki-be, ülőlap kihúz-betol székben megtalálnom a helyemet, és deréktájt a végén is maradt egy gyanús kis nyomás, á la gyűlöletes Astra F, de ez szerencsére a sejtés szintjén megragadt. Tehát ha nem is kiváló, de egész jó az ülés. Nem árt megemlítenem, hogy a szóban forgó, legdrágább kivitelű, Cosmo-szintű Mokkában a létező legtudományosabb és legtöbb funkciós ülés volt, ami kapható, kartámasszal, motoros deréktámasszal, állítható combtámasszal. Egyszer azért kipróbálnék egy alapszintűt is.

Vissza a vezetéshez, mert egy új motorral mégiscsak az a legérdekesebb tétel, minden másról már olvashattak ezer helyen. Ég és föld, mondaná Juhász Előd, s kivételesen igaza lenne. A szomszéd néni pokoli, egyhetes, fullasztóan száraz piskótája után az új high-tech egyhatos duruzsolása már omlós, mézes baklava a fülnek, itt köze sincs egymáshoz a két motornak. Hogy suttogna? Az azért egy erősen túlcifrázott mondai elem, de tényleg nem zajos.

A jó hosszú áttételezésű hatos váltóval hamar fel lehet kapcsolgatni, hiszen a mi autónkban az új egyhatosnak nem a gyengébb, 110, hanem az erősebb, 136 lóerős változata van, a 320 Nm pedig sok mindent megold. 1000-nél hatodikban 63-at megy a paripa, innen számolható, hogy magyar pályatempónál alig mászik 2000 fölé a fordulat, hajszál választ el attól, hogy kimondjam rá: csodás. Ha 136 lóerős, egyhatos Mokkánk van, sokat autózunk majd az 1000-2000-es tartományban, erre készüljünk. Ha e tájon nem nyomjuk nagyon a gázt, nem is halljuk majd a motort.

Jobb lábbal tanúsított önmérsékletünket Karen Carpenter-i étvággyal hálálja meg a suttogós gép, még városban is lehet vele hat liter, sőt, az alá menni kicsivel, országúton pedig tényleg nem lehetetlen az ötös körüli átlag. E csodás étvágytalanság részletes kielemzéséhez nekem azonban sem türelmem, sem időm nem volt, ezért számomra maradt a dinamikusan vezetők pokla, a városi hatnyolcas és az országúti hategyes fogyasztás, amire szavam nem lehet. Pláne, mert Mokkám a full-fullos, duplaklímás, apró, de motoros üvegtetővel, elektromágneses kuplunggal záródó 4×4-es hajtással szerelt csúcsverzió volt, holott az ilyen tömeg- és súrlódásnövelő extrák rondán tudják rontani a fogyasztást.

Ebben a kivitelben (a Cosmo-szint, illetve a plusz extrák miatt) kellemetlen nyolcmillióra mászik fel a kezdetben még tűrhetőnek mondható ötmilliós kezdőár. Igaz, e sok pénzt tartalmazta a bőrt (vagy ál-bőrt), ezernyi automatizmust, színes tolatókamerát, a sokak szerint a mobillal zseniális telepatikus kapcsolatot ápoló fedélzeti rendszert (érdekes, nálam ez a Mokka volt az első connectivity packes autó, amivel a 4.0.4-es Androidot futtató Ericsson Xperia Mini Pro K17i-m képtelen volt kapcsolatba lépni Bluetooth-on). Ezeken túlmenően még alukereket, hátsó 230 voltos aljzatot, modern dízelt, lejtmenet-vezérlős összkerékhajtást, vagány tetősíneket és ezernyi más cuccot is, márpedig ily gazdagon felszerelve a konkurensek sem tudnak jelentősen olcsóbbak lenni.

Nyolc misiért azonban én vágynék például valami jópofa úttartásra (mint a Škoda Yetinél), rugózásra (á la Renault Captur), élvezetes vezethetőségre is (lásd Nissan Juke). Ezeket a jóságokat azonban csak szűk marokkal méri a Mokka 1.6 CDTI. Tükörsima és annál csak kicsit göröngyösebb úton valóban csodásan siklik, de ha jön egy éles betonél, keresztben aszfaltgyűrődést okozó fagyökér, szintben nem stimmelő sín, megvonaglik, rosszabb esetben megszólalnak a futómű alkatrészei, még dobál is. Ez még elmegy. De ha rossz ütemben kap el valami nagyobb úthullámot, a rövid rugó összeül, a lengéscsillapító gonoszul visszatartja az energiát, s némi késlekedéssel akkora sallerrel adja vissza a kaszninak, hogy a kifújt levegőt azonnal begyomrozzuk. Nem, ez egyáltalán nem kellemes.

Kanyargós úton elvileg jó lenne ez a kissé feszes rugózásba oltott nem annyira feszes csillapítás, de olyankor kijönnek az egyszerű futómű hibái. Elöl, ahogy szokás, MacPhersonunk van, hátul a Mokka a kicsi Corsa felé nyúl ihletért a zseniális Astra helyett, tehát a csatolt lengőkaros futóművében nem hord Watt-kitámasztást. Érezni is. A tapadás hamar elfogy a kerekek alól, szerencsére addigra masszívan dől is a kaszni, hogy erre figyelmeztessen. Bajunk nem esik, a Mokka biztonságos autó, de ezt a biztonságot egyszerű eszközökkel érte el az Opel: gyorsan ugyanis nem akarunk majd menni a Mokkával kanyargós úton. Mi több, az érzékeny áttételezésű, de vajmi kevés információt adó kormány sem buzdít afféle autózásra, amikor a homlokunkon ördögszarvak nőnek.

Ez mind rendben van, hiszen dízel Mokkát nem valószínű, hogy leendő Lewis Hamiltonok vesznek majd, de sietnie azért még a legszelídebb embernek is kell néha, olyankor meg jön a fekete leves. Mert a megtiport suttogó dízel ilyenkor ledobja álcáját, és kis fordulaton csörömpölő kerregéssel, nagyobb fordulaton nazális furgonhanggal fejezi ki bánatát, hogy sietni kell. Persze, sokkal-sokkal csendesebb, mint a régi, de ilyenkor csak kuncogni tudunk a „whisper diesel” elnevezésen. Ötvenes tempónál pedig megjön az úton gördülő kerekek surrogása is, s az onnantól folyamatos és felettébb zavaró elemévé válik a Mokkával való autózásnak.

Pedig erejét tekintve a motor jó partner lenne egy élvezetes autózásban. Nagyjából kilencszázas fordulattól elviszi a kocsit, ezerötszáztól már érezhetően húz, négyezerig pedig csodásan kiszámíthatóan, mindenféle zavaró csúcsok nélkül, konokul gyorsítja a Mokkát, azon túl falnak megy a fordulatszámmérő. Hiszen dízel. Objektíve sem jön ki rosszul a matek: 9,9 másodperc alatt jön el a százas tempó, ami azt jelenti, hogy egy régi-régi 745-ös BMW-vel simán leállhatunk versenyezni, be tudjuk majd bizonyítani, hogy harmad annyi üzemanyagból, kétszer hidegebb klímával is sikerül.

Tényleg elvégezték a mérnökök a házi feladatot a torinói stúdióban, erre a motorra lehet büszkének lenni, jó darab. De azért érdemes tudni róla, hogy olykor érezhetően ki tud esni a szerepéből.

Vannak hosszú pillanatok, mi több, elegánsan hömpölygő percek, amikor a Mokka 1.6 CDTI-t (136 LE, 4×4, bla-bla) istencsászárnak érzi az ember. Amikor nem kell nagyon gyorsítani, épp megfelelő a finom váltóval kiválasztott sebesség, jól beállítódott az ülés, nincsenek közepes és nagy bukkanók, szinte luxusautós az élmény. Ehhez járul a Mokka extra magas vezetési pozíciója.

De ha bármi összezavarja a Mokkát a jóautó-szerep eljátszásában - túl kis fordulaton tövig taposott gáz, avagy éppen hogy túlságosan kipörgetett motor, rossz út, olyankor kerreg, üt, dob, mert csodák nincsenek, ez alapvetően azért egy kisautó-szerkezet. Ami aztán végképp zavart: egy adag megmaradt abból a kellemetlen Opel-dízel tulajdonságból, hogy kis fordulaton a motor apró vezetési malőrök miatt hajlamos lefulladni. Többször megesett, hogy kitartott gázzal próbáltam kis fordulaton araszolni, kerestem például valami házszámot. Ilyenkor elég volt egy gödör a kerék alá, hogy egy pillanatra odáig csökkenjen a fordulat, majd visszatérjen, hogy a motor menet közben megálljon, mint a cövek. Ilyenkor lehet újraindítani, megvárni, amíg a fedélzeti rendszerek visszatalálnak a korábbi állapotukhoz – nem kellemes. Mondhatják, hogy falábú vagyok, csakhogy más autókkal igen ritkán fordul elő hasonló...

A megfelelő pillanatban, úton, lelki állapotban az új, egyhatos dízellel szerelt Mokka túlnő a saját árnyékán, s elhiteti velünk, csodás autó ő. Sajnos ilyen megfelelő pillanatból, lelki állapotból - Magyarországot járva pedig –, útból vajmi kevés jut az embernek. Olyankor aztán nem érti az ember, mi a tökért nem vett inkább egy hasonlóan motorizált Astrát helyette. Csak nem divatból?