Bizonyos nézetek szerint ez ma a világ legfejlettebb limuzinja, legalábbis a saját méretében. Említett szempontok pedig nem is éppen olcsó megoldásokat takarnak. De a Jaguar vállát súlyos örökség húzza le: ő az a csajunk, aki ötödször jött már vissza hozzánk, zokogva ígért fűt s fát, majd megint lelépett valami szteroiddal vastagra tömött fekete mercis barommal. És ettől még imádjuk. De lehet, hogy most az egyszer tényleg megkapjuk?
Nincs másik autó, amely így tapadna az úthoz. Könnyű, halálpontos kormányzása akár egy pályagépé, selyemfinom járású motorjával úgy lép, mint egy sportkocsi, csendes mint a halál, a rugózása, akárha olvadt zsíron lebegnél. A formája... Ohh, a formája egy költemény, lemezből. Óda a Rotring csőtollhoz. Zsibbasztó orgia a szemnek. No meg, hogy az érem másik, jobban ismert oldalát is felmutassuk: egy folyamatosan, a nulladik perctől bedöglő szemét, ráadásul olyan, ami ha bedöglik, vagyonokba kerül, hogy újra működjön.
Szóban forgó autó az XJ, a csodálattal gyűlölt Jaguar, az a típus, amelynek alapján mai képünk kialakult a márkáról. Egyszerre zengtek róla dicshimnuszokat és kívánták pokolra, tökéletesen jellemezte, milyenek voltak a sztrájkoktól és elégedetlenségtől sújtott brit autógyártás termékei a hetvenes-nyolcvanas években. Mi, magyarok ráadásul azokkal a példányokkal találkoztunk, amelyeket külső-müncheni és Luzern melletti gyanús kereskedésekből a rendszerforduló hurrájában elhoztak honfitársaink, több évnyi murván rohasztás után.
Lehasznált, rozsda- és penész ette autók voltak, s vitathatatlan megbízhatatlanságukon nem sokat javított az itthon utána következő rideg tartás, a Zaporozsecek bakelit vezérlőtárcsájának cserélgetésén felcseperedett itthoni szakik fakezű berhelései, a „még egyszer egy utolsót rúgok rajta, úgyis szétesik holnapra”-jellegű tulajdonosi használat. Egy 500 ezer forintos XJ-vel nem lehetett megélni a Jaguar-csodát, azt, amire az angolok (németek, franciák) a mai napig emlékeznek, és aminek felidézése után nyögve bár, de ma is belefognak egy-egy példány reménytelenül hosszú és költséges restaurálásába. Nekünk egy rémes brit tragacsként vonult be a tudatunkba szegény.
A Ford-korszak későbbi autói jobbak voltak ugyan, csak jók nem – azokkal el lehetett indulni háztömb körüli próbánál hosszabb túrára, de lehetőleg csak az országhatáron belül. A Ford Motor Company csak a Volvónak, Land Rovernek, Aston Martinnak volt jó gazdája, de a Jaguarnak nem, talán, mert a Jaguar ügyeit az amerikai Ford-központ vette kézbe, nem az európai.
Aztán jött egy indiai bácsi, aki mindenféle teherautókat gyárt, no meg a tojáshéjból készült, légzsák helyett hindu imákat viselő Nano törpeautó is az ő nevéhez fűződik – szóval Ratan Tata bácsi jött, és vett magának egy Jaguar Land Rover nevű vállalatot, azaz a JLR-t. És onnantól lett pénz, mert Tata bácsinak abból nagyon sok van. Annyi lett a pénz, ami nagyjából 1960 óta nem volt soha a Jaguarban.
Kiderült, hogy nem is olyan hülyék azok a mérnökök ott, és hogy Angliában nemcsak a Nissan és a Honda tud nem szétesős autókat készíteni, hanem azért néha maguk az angolok is. A JLR összevont termelése 2008-ban, a válság előtt 200 ezer példány volt évente, most közelíti a félmilliót, fenti mennyiségekből a Ford-időkben talán ötvenezer lehetett a Jaguar része, most annak a négyszerese. Nem találtam adatokat ennél jobb bontásban, elnézést. Mindegy is, önmagához képest szárnyal a Jag, már valóban látható darabszámokat produkál, bár azért még erősen kell nézni.
Autóilag a teljesen új korszak a 2008-as XF-fel kezdődött, azzal a modellel, amit még a Ford égisze alatt kezdett fejleszteni a Jaguar, de már a Tata-korszakban hozták tető alá. Az Aston Martin mai arculatát megteremtő (a DB7-es megvan?) skót csávó, a zseniális Ian Callum rajzolta meg a vonalait. Callum ilyen teremtő lény, tehát igen jól ért az olyan alapformák létrehozásához, amelyek utána autógenerációkon át működnek. Az XF bejött mindenkinek, a márkának sikerült vele újra visszakerülnie az újságok címlapjaira, az XJ pedig egy mérettel feljebb tarolt, még a Winklert is a legutóbbi cikkében. Le.
Most pedig itt van Az XF-ből az új. Teljesen az, tehát nemcsak facelift, ha másért nem, hát mert a régi váza tisztán acélból készült, ennek a mostaninak meg a karosszériaszerkezete és burkolatainak java része alumínium és magnézium – talán érdekes, hogy a műszaki alapja az új, kisebb XE-é, illetve az F-Type roadsteré. Hét milliméterrel rövidebb, hárommal alacsonyabb a réginél, viszont a kerekei között több mint öt centivel nagyobb lett a távolság. Bent hosszabb, kicsit magasabb a tér, ráadásul a farába egy 540 literes csomagtartót is sikerült beszuszakolni, a legnagyobbat a kategóriában (BMW 5-ös és Audi A6 kisebb, Mercedes E osztály pont ekkora). Eddig jó az ajánlólevél.
Amúgy meg – Ian Callum elmehet a búsba most már. Olyan isteni arányokkal, rádiuszokkal, a legjobb olasz designerek stílusában, kevés vonallal hozta létre az XF testét, hogy a kocsi első megpillantása után egy pillanatra aggódni kezdtem a rövidesen bevezetendő Alfa Giuliáért. A többiek meg... labdába se rúgnak. Az XF egyszerre kecses, mégis tömbszerű, iszonyat sportos, kilométerekről felismerhető és kortalan. Egyetlen rossz szöge nincs, sem fotón, sem életben. Callum keze nem remegősödött meg a DB7 óta, a papíron finoman rajzol, engem meg visszakézből a földre terít vele, az úgy tökéletes, ahogy van.
Az aluváz miatt az XF-nek már a legkisebb változata is 190 kilóval könnyebb az előző XF legkisebbikénél (2.2 D kontra Ingenium 2.0 D), egyben 80 kilóval könnyebb a legközelebbi riválisánál. Tény, a 282 kilós autótestnek csak 75 százaléka alu, nem 100, mert így jön ki jól a leichtbau-matek. Viszont a 80 kiló előny már jelentős. Ezt érezni mindenen, a gyorsuláson, a fogyasztáson, az úttartáson, később majd nyilván a kisebb terhelésnek kitett alkatrészek tartósságán is. Mellesleg, ma az XF az egyetlen nagykocsi, amely fel tudja mutatni ezt az alu-kártyát.
Mivel a régi XF-et alig ismerik Magyarországon, az átlagautós szerintem csak néz ki bambán a fejéből, ha a régiek közül meglát egyet az utcán, mi ez? Felesleges ecsetelni, hogy az elődhöz képest mik benne és rajta az újdonságok, inkább elsorolom, egyáltalán mi várható a típustól. Van tehát ez az aluváz, amely elöl kettős keresztlengőkaros (az ilyen tudja átvinni legpontosabban a keresztirányú erőket), hátul pedig térlengőkaros futóművön csücsül.
Oké, ez nem öt (Mercedes, Porsche), nem is négy (a többiek), hanem csak három lengőkaros, de a három közül kettő úgy néz ki, mintha maga Salvador Dalí skiccelte volna fel egy láda jerezi sherryvel kettesben eltöltött éjszaka során. Az egyiknek a formája annyira összetett, hogy beszerelt állapotban nehéz elképzelni, hogyan is néz ki, amikor épp kijön az öntőformából, nyilván az ilyen irányú engedékenység, olyan irányú merevség jobban működik ebben a konfigurációban.
Az is biztos, hogy trükkösek a szilentblokkok, máshogyan ez a rendszerű futómű nem működne jól. És vannak még elektronikusan vezérelt Bilstein lengéscsillapítók, no meg az iparág talán legfinomabb elektromos szervóval ellátott kormányműve is. Olyan elromlós csacskaságot viszont, mint a légrugó, hál'istennek nem vettek itt elő.
Nagyon rossz vezetési élményre azért nem készültem, hiszen a rokon F-Type-ot elég jól ismerem.
Azért olyan jóra sem, mint amit kaptam. Az XF zse-ni-á-lis. A legerősebb, összkerékhajtásos kivitellel (ennek elektronikusan vezérelt központi kuplungja van, alapból 100%-ban hátul hajt, és nyomatékvektorozással segíti a kanyarvételt, akinek ez érdekes) nyomtunk néhány kört a navarrai versenypályán, épp elég izgalmas lett volna ez önmagában. Sajnos rosszul tudom megosztani a figyelmemet, egyszerre kellett volna a pálya nyomvonalát megtanulnom, az összkerékhajtási rendszer és a torque vectoring szorgos munkálkodását élveznem, a folyamatosan instrukciókat zúgó oktató utasításait követnem, mellesleg épségben tartanom magunkat, kétszázzal sodródva a rázókő felé. Két kör még ment a megosztott figyelemből, de a harmadikra, amikor tényleg meg akartam már tanulni a pályát az oktató irányítása alapján, összekuszálódott minden.
Másnap ezerszer jobban élveztem a vezetést Pamplonából a Roncalia hegycsúcsra. Utóbbi a katalán-francia határon fekszik, helyenként tiszta Ausztria a környék. Vakolt, kilógó sarokköves, muskátlikkal agyondíszített házak a pici, meredek utcás falvakban, sűrű, alpesi növényzet a hegyek tövében, félvad-lovak, tehenek, magashegységi fű, kopár sziklák fent a tetőn, tisztaság, mint Katalóniában szinte bárhol... és vagy 500 darab, vegyes ívelésű kanyar, tükörsima, tapadós aszfalt és kvázi nulla forgalom. Képzelhetik, milyen volt. De inkább ne, mert már a gondolatra elveszítik a jogsijukat.
A kisujjunk körme alól is ömlött az adrenalin. Közben meggyőződtünk arról, hogy a hátsókerekes, nagydízeles XF akkor is életben tart bennünket, ha elkezdjük böködni a sors oldalát a bicskánkkal. Képzeljenek el egy álomfinom kormányzást, egy engedékeny, a legnagyobb bukkanókba is puhán belehuppanó, ugyanakkor a vonalat MAGLEV-vasútként tartó futóművet, masszív fékeket és háromliternyi, géphangú dízelmotor bélcsavarodást előidézően masszív nyomatékát egy könnyű autótestben. Kár magyaráznom, nem evilági az élmény.
Dízelek dominálnak a motorkínálatban: ebbe beteszik már az új, négyhengeres, alublokkos Ingenium dízelsorozatot 163 és 180 lóerős kivitelben. Teljesen saját kreálmány, büszke is rá a Jaguar. Mellesleg a széria-dízelmotorok közül az egyik ritka példányként ebben van változó szelepvezérlés – a kipufogó oldalon. Naná, hogy ilyenre nincsen szüksége egy turbódízelnek, legalábbis a nyomaték vagy a teljesítmény növeléséhez, inkább azért alkalmazzák, hogy a katalizátor extrém gyorsan bemelegedjen és hogy a részecskeszűrőt könnyebben lehessen regenerálni.
A kínálat egyik felső polcán maradt a régi, még a PSA-kooperációból megtartott hathengeres, háromliteres dízel is; ebből most 275 helyett 300 lóerő jön, a korábbi 600 helyett pedig hegyomlásnyi a 700 newtonméternyi a nyomaték. Az ember simán elhiszi, hogy egy ilyen motorral szerelt XF valami közepes panelházzal a vonóhorgán is lelkesen csapat a dobogókői szerpentinen. 5,8 alatt százon lenni? Az már elég vicces.
A 2.0 D is elég jó, bár tagadhatatlanul hallani rajta, hogy dízel és hogy négyhengeres, viszont a méretéhez képest egész jól viszi a kocsit. Ha a négyliteres fogyasztást nem is kell elhinnünk neki, mert senki nem vezet euronorm-ciklus szerint, de az, hogy a várható emissziója csupán 104 g/km szén-dioxid (szintén elméleti érték, de azért elhelyezi a kocsit a skálán), szinte hihetetlen – jelenleg ez most a legszerényebb szám az összes, nem-hibrid nagyautó között.
Meghagytak két benzinest is. A korábbi háromliteres, kompresszoros V6-os most 340, illetve Jaguar-limuzinban elsőként 380 lóerőt is tud – sok piacon ez lesz az egyetlen Otto-motor a kínálatban. A speciális adózású országoknak – például Olaszországnak – továbbra is tolják a régi kétliteres, turbós négyhengerest, 240 lóerővel. Ez mi valószínűleg nem kapjuk meg, nem is teszteltük.
Váltóból a bevált, villámgyors, nyolcfokozatú ZF-automata lesz a legkeresettebb, de azért egy hatfokozatú kézit is listán tartanak. Összkerékhajtás csak a kompresszoros benzineshez lesz, a többi verzió marad hátul hajtós.
Vezetni isteni, a rugózása csodás, a hathengeresek úgy mennek, hogy kifolyik a szemed, de még a kis kétliteres dízel is ügyesen rúgkapál. Hogy odabent milyen? Egyfelől gyönyörű, mert úgy egyszerű és stílusos, ahogy mostanában egy ideje épp a BMW-nek, a nagy ellenfélnek nem sikerül, s viszonylag tágas is. A viszonylagot viszonylagnak értsék itt: ötméteres autóról van szól, ezért helyszűke ugyan nincs, a térdek elvesznek a térben, tehénkedni lehet bátran, de hiába növelték meg a fejteret hátul, az csak arra lett elég, hogy ne kelljen biccenteni – mondom én a 187 centimmel.
Csodás-csodás a csomagtartó lenyűgöző 540 literje is, de az üléseket ledöntő távgomb a tesztautóban például nem billentette le a támlát, egy másik embernek – történetesen az autó magazinos Gajdán Mikinek – rá kellett segítenie az utastérből. Maga az üreg is feleslegesen mély, ha valami előrecsúszik benne, lehet üvöltve fejest ugrani, majd áldatlan pózban, a nadrágot összekoszolva csúszni-mászni utána.
Mindhárom autónak, amit vezettünk, másféle egyedi zaja volt, ami a mérnöki CAD-szimulációban még biztosan nem szerepelt. Egyiknél a tükör szólt, a másiknak a jobb első övszerkezetében ciccegett valami, a harmadiknál a gördülési zaj volt nagyobb – ezeket remélhetőleg még orvosolják. Zavaró az is, hogy az A oszlopok elég vastagok, a középső tükör is masszív, a magas műszerfallal együtt a sok objektum alaposan takarja a kilátást. Hátrafelé pedig az extrém magas csomagtartó miatt oly rossz a kitekintés, hogy szinte felesleges is a belső tükör. De legalább menet közben be lehet kapcsolni a nagylátószögű tolatókamerát...
Viszont tényleg szép a kidolgozás, megvan németes a masszívság-érzet. Információs panelből lesz egy kicsit butább, de azért elég sokfunkciós, nyolchüvelykes InControl Touch, valamint egy 10,2 hüvelykes InControl Touch Pro néven – utóbbihoz jár egy négymagos processzorral vezérelt számítógép, amelynek 60 gigás SSD háttértára van – az összes elképzelhető kapcsolódással, amit ma az elektronika az emberhez és géphez vág. A csúcsváltozatoknál óriási LCD a műszer is, amire akár teljes képernyősen felvihető a navi, ilyenkor a sebességet például a szélvédőre vetíti az autót, hogy szabályosak maradjunk. Khm, köszönöm, azért én inkább a szép, hagyományosat kérném a fiókból, ez van, köpjenek le.
Távtartós (sztereó kamerás) tempomat, ami városi üzemben is működik, tehát állóra fékezi, majd elindítja az autót? Holttér-figyelő? Programozható futómű, gázpedál, váltó kapcsolási sebesség? Motorosan csukódó csomagtérfedél? Sávtartó elektronika? A navigáció ajánlotta sebességhatárokat felülíró táblafigyelő rendszer? Fokozatot, sebességet, navi jeleit apró lézerrel vetítő head-up kijelző? Párhuzamos és merőleges, be- és kiálló parkolássegéd? Ne aggódjanak, minden tételt kipipáltak – volt rá pénz.
Nekem mégis az tetszett a legjobban, hogy a bemutatón a céges emberek nem a szokásos, kötelezően magabiztos, optimista marketing rizsát nyomták. Őszintén lehetett velük beszélni a nehéz örökségről, a fordos évek küzdelmeiről, a Tata alatt kínkeservesen, csikorogva beinduló eladásokról, a teljes szemléletváltásról. Mert a lelkesedés mindig megvolt, sajnos aggódásból is akadt legalább annyi, mert látták, hogyan húz el a német és a japán autóipar. De óriási volt a hajrá, s most már-már optimistán látják a helyzetüket.
Dr. Mark White, az XF-projekt műszaki igazgatója a harmadik pohár bor után bevallotta – fél éve nem volt egy szabad napja vagy estéje, egyetlen éjszakája, amikor nem ennek a kocsinak a bevezetéséről álmodott, egy perce, amikor eszébe nem jutott – mi lesz, ha valamiről a vége felé derül ki, hogy menthetetlenül elszúrták. De már nyugodt, az autó minden porcikájában jobb lett, mint az előző, minden tekintetben felülmúlta az ő saját elképzeléseit is, lehet összevetni a BMW-vel, Audival, Mercedesszel, Lexusszal.
Itt van hát az új XF. Nincs másik autó, amely így tapadna az úthoz. Könnyű, halálpontos kormányzása akár egy pályagépé, selyemfinom járású motorjával (legalábbis a hathengeresekkel) úgy lép, mint egy sportkocsi, csendes mint a halál, a rugózása, akárha olvadt zsíron lebegnél. A formája... Ohh, a formája egy költemény, lemezből. Óda a Rotring csőtollhoz. Zsibbasztó orgia a szemnek.
Ismerős ez valahonnan? Tekerjenek csak vissza a cikk elejére... Igen, a Jaguar megint azt és úgy csinálja, amihez ért: nagypolgári luxuskocsit sportkivitelben. Most, a harmadik cégtulajdonosnál végre búcsút intett a régi XJ-k elromlási és elpusztulási hajlamának, ezt mutatja legalábbis az összes népítélet és vásárlóelégedettségi index. A hibrid és villanyos változatok hiányoznak, kombi sincs – erre is kaptunk választ: minden megoldás mérlegelés alatt van...
A Jaguar ezekben a napokban születik újjá. Nem kicsi a tét: ez nagyjából az utolsó esély.
