Bemutató: Opel Astra K – 2015.

Májusban már vezethettük az álcázott tesztautókat, és megírtuk, hogy kisebb, könnyebb, tágasabb. Júniusban a fotók is megjöttek, Frankfurtban pedig bemutatták a kombit, immár élőben. Az új Astrában az a legnagyobb sztori, hogy lefogyott, bár a fogyókúra, mint olyan, nem egészen szabatos leírása annak a változásnak, amin átesett. Az Astra ugyanis nem volt dagadt, csak súlyos, és ez nagy különbség; a dagadt az a Nissan Juke, pedig a súlyával semmi baj. Az Astra, miként a Zafira, vagy az Insignia, olyan, mint Eric Cartman, amikor az anyukája vigasztalta: nem vagy kövér, prüntyű, csak erős csontozatú. A példa persze még mindig sántít, mert a jelenlegi Opeleknek még a csontozatuk sem erős. Ezen segítettek a K Astra esetében azzal, hogy elkezdtek végre nagy szilárdságú acélokat használni.

Az új platformot (D2), mint sztorit a magam részéről ignorálnám is, mert a General Motors padlólemez-futómű-motorfelfüggesztő rendszerein még a legharcedzettebb platformológusok sem igazodnak el. D2? Melyik D2? A General Motors elsőkerekes, kompakt platformjával még 2008-ban készült el az Opel, és a Chevrolet Cruze, vagy az Opel Cascada is erre épült. Kemény fejlesztési folyamaton vagyunk túl, mondja Bernd Justen, az új Astra főmérnöke. Voltak egyfelől a nagyszilárdságú acél merevítők, a Watts-rudat megtartva komponensenként súlyra optimalizáltak. A nettó karosszéria 357 helyett 280 kilós lett, gondolom, abba a -77 kilóba a tetőoszlopok, és egyéb merevítések nagy szilárdságú acélra cserélése is beletartozik. 10 kilót hoztak még az erőátvitelen, gondolom, váltó, diffi, féltengelyek és rövidebbre fogott segédkeretek, 50-et nyertek a futóművön, tízet az alumínium, downsizingolt motorblokkon, nem mondták, csak feltételezem, hogy teljesítményre, nem hengerűrtartalomra számolva.

4,5 kilóval lett könnyebb a kipufogórendszer – eddig vajon miből volt? –, 11 kilót faragtak az elektronika súlyából. Tényleg, ahogy nézte az ember a vetítést, csodálkozott, hogy volt képes a kifutó Astra-generáció egyáltalán megmozdulni. A tengelytáv rövidebb 23 milliméterrel; a GM-nél azért van egy kis córesz, jobb helyeken úgy szokás tömeget csökkenteni, hogy az autó mérete legalábbis marad. Egy ember is könnyebb lesz, ha amputálják a lábát, de ezt senki sem keveri össze a fogyókúrával. A bruttó hossz öt centivel kisebb, a magasság 2,5-tel, de – tessék, leírom: 3,5 centivel nagyobb a hátsó lábtér, és 2,2-vel a vezető fejtere. Külön vicces PR-téma, hogy az Opel nagy ravaszul centiben adja meg, ami csökkent, és milliméterben, ami nőtt. Érdekel esetleg valakit, hogy viszonyul mindez a jelenleg hatályos Golf tengelytávjához? Megmondom: az Astráé 2,5 centivel hosszabb.

A hátsó tetőoszlopok (C) slankítása a kialakítás miatt javított a légellenállási együtthatón, ami most már Cd 0,285 (az elődé 0,32), és ez még csak jobb lesz, mondá Bernd. Vékonyabbak az A oszlopok is, de sajnos konkrét J Astra-összehasonlítási alap nélkül nem merem leírni, amit az előadó mondott, hogy jobb lett hátul a kilátás. Mert mitől lenne jobb? Nagyobb lett az oldalablak? Fenéket. Kisebb lett a C oszlop? Biztos, hogy gyakorlatilag nem, hiszen egyrészt úgy néz ki, ami legalábbis ugyanakkora, ha nem kisebb, másrészt ha tényleg javul egy paraméter, akkor maga a gyártó a legboldogabb, ha ezt adatokkal is alátámaszthatja. Ez itt nem történt meg.

Az új Astra egyik ütőkártyája, a matrix led fényszóró (Intellilux LED) akkor sem igazán izgat, ha ez az első mátrix ledes kompakt. A J Astrában is volt Bi-Xenon, amúgy is rendszerint az Opel nevéhez fűződik, hogy a nemrég luxusxtráknak számító dolgokat elsőként vezet be alacsonyabb árkategóriákban. Mostanában már felesleges is ezeken spórolni, hiszen akkor az ügyfél megrendeli szépen privibe' a sok okos kütyüt, és akkor nem az autógyártó keres rajta, hanem az Alibaba, meg a magyar beszerelő műhely. A matrix led fényszórót persze egyelőre nem fenyegeti olyan veszély, hogy az utólagos tolatókamerák sorsára jutna, ezért is örömteli az Opel kezdeményezése

Ez a matrix led persze kicsit darabosabb, mint az Audié, nem lehet vele körbemaszkolni egy kóbor macskát, hiszen ha jól számoltam, lámpatestenként öt-öt ledet tartalmaz, ezekkel variálja a fénykévét. A vetített kép használhatósága azonban így is meggyőző: nem vakítja a szembejövőt, az árokparti bozótot pedig olyan szépen beteríti, hogy ugrás előtt le is barnul egy kicsit az őz. Nem publikáltak olyan meghökkentő adatokat, mint legutóbb a BMW, hogy az új 7-es lézer világítása 600 méterig lát el, de a hagyományos halogénhez képest az Opel rendszerével 30-40 méterrel korábban vehetők észre a dolgok, 80-as tempónál pedig ez másfél másodperccel több reakcióidőt jelent. Mármint mínuszt.

Váratlan fordulat: nem csak mi, újságírók ültünk percekig anyátlanul az Opelekben, képtelenül a gombok dzsungelének értelmezésére, hanem bizonyára a szondázott közönség is. Most pucoltak rajta egy nagyot, ami persze érintőképernyő alkalmazásával nem akkora sportteljesítmény, mint Cseh Lacinak startkő nélkül elrugaszkodást javítani. Három csoportba rakták a gombokat, alul a driver related, középen a klíma, felül a kütyü ügyosztály. Az Apple CarPlay-szoftverrel szpotifájozni lehet, ha valakinél ez fontos, persze zenét streamelni én is tudok a 18 éves Tehén hifijére, évek óta létezik ugyanis a célra egy nem is megfizethetetlen kütyü, csak biztos más beépítőhöz járunk.

A sajtótájékoztatón sajnos nem kérdezték, van-e kérdés, úgyhogy ezzel kapcsolatban bennem is maradt, hogy vajon végül miként lettek úrrá azon az embertelen káoszon, ami az Opel Adam Rocks infotainment-rendszerében uralkodott. Nem rosszul egyébként. Ősi Opel-szabály szerint megint volt egy bemadzagozott Iphone a könyöklőben, melynek képét szépen tükrözte a kijelző. Ezt ki sem próbáltam, hiszen nyilván működik, ha egyszer így ideadták, meg egyébként is, dróttal összekötött két eszköz segítségével Alexander Graham Bell már 1875-ben is tudott kommunikálni. Pároztattam viszont androidos telefonnal, ha már a szegmens legjobb konnektált autójának nevezik. A siker kissé felemás: a párzás hamar ment, a zenelejátszás is, vezérelni továbbra is a telefonon kellett. Sokkal viccesebb volt a navigálás.

Először fel is adtuk: na, ebben a tesztautóban nincs navi, állapítottuk meg lemondó sóhajjal, és elkezdtük keresni az itinert. Aztán egy opeles látta a töketlenkedést, bár félreértette, hiszen azt hitte, csak a beprogramozott utat nem találjuk, az nyilván fel sem merült benne, hogy maga a navi nincs meg. Mentségünkre szóljon, hogy a műszerfalon sem NAV, sem MAP feliratú gomb nincs, a 8 colos érintőképernyőn pedig csak jóval később vettem észre az iránytű ikont, ami nem sokkal nagyobb, mint egy aranyhörcsög segge lyuka. Megnyomtuk tehát az őrangyal gombot fent, a tükör mellett; gondolom, ugyanezt majd valami felsőbb osztályban, alkalmasint az Insignia utódjában concierge-nek, vagy valami hasonlónak nevezik. Lényeg, hogy másodperceken belül bejelentkezett egy call centeres srác, az akcentusa alapján nem Indiából, de hát én sem vagyok tökéletes.

Akkor jött a bizarr párbeszéd, hogy izé, hol a navi? Valahogy úgy volt kínos, mint amikor kedves emberek beszorulnak a forgóajtóba, hogy nem para, van egy kis gond, oldjuk meg, de az azért nehezítette a helyzetet, hogy nem láttuk egymást, illetve ő a mi műszerfalunkat. Elnevetgéltünk teht egy darabig, míg végül meg nem pillantottam a már mondott méretű iránytű ikont. Ha már viszont így összejöttünk, ketten az autóban, a srác virtuálisan, a call centerből, meg az opeles srác a vezetőoldali ablakban, ha már ott volt, indítványozta, hogy produkáltassuk egy kicsit az őrangyalt, és tegye rá a tesztútvonalat a navinkra. Ez rémlett, hogy mondták a sajtótájékoztatón, de eddigre én mindig elvesztem a fonalat, hiszen egy autóban annyira huszadlagos az ilyesmi. A vasak, a futómű, az ülés, a motor, meg a vezetési élmény. Nem? De. Hogy tud a mobilapp egy autókereső funkciót, és telefonnal nyithatjuk az autót a távolból, tök jó (vagy nem), gratulálok, engem nem hoz lázba.

Most zajlik az Opel történetének legnagyobb motoroffenzívája. Csak új motorok lesznek az új Astrában, mármint nem minden motor premier, hisze a háromhengeres egyliteres is bőven volt már az Adam Rocks-ban, meg a Corsában, de tényleg maximum az utóbbi két évből valók. 95-200 lóig tart a paletta, a háromhengeres egyliteresen kívül, három négyhengeres. Gondolhatná az amatőr, hogy a 200 lovas csúcs-Astra kétliteres benzines turbó lesz, de ugye ha a Vivaróba is 1,6-os motorokat raknak, vajon lesz nagyobb az Astrában? Na ugye. Főleg, hogy még a Vivaro is elég szépen gyorsult vele még 130-nál. A két négyhengeres 1,4-es 125 és 150 lovas, a pusztító az 1,6 ecotec Turbo 200-zal. És persze a bemutatón ezzel nem dicsekedtem, de a magyar piacon biztosan lesz belépőmotorként az 1,4-es szívó benzines is 100 lóval, 4,35 milliós akciós alapárral. Ha a kasztni könnyítésével is számolunk, talán nem lesz akkora büntetés a vezetése, csak ha beülnek még hárman.

Bezzeg a jó 1.0 Ecotec Direct Injection Turbo, 105 lóval! Ez az öt lóerő elég világokat választ el egymástól. Az Opel háromhengerese a General Motors történelmének egyik legnagyobb találmánya, hiszen elfogadhatóan elvisz egy kompakt autót. Alul egész jól vezethető, az ilyesmit az édesanyám-jellegű sofőrök értékelik nagyra, de ennél sokkal többet tud. Ha elkezdjük forgatni, határozottan jól meg, nem tahóturbósan, csak ×gy simán, jól. Ez a motor szenzációsan vitte az Adamot, egész jól a Corsát, de itt sem vall szégyent, komolyan mondom. Ráadásul, és ez ám a megfontolandó, érezhetően könnyebb vele az Astra orra, mint mondjuk az 1,6 dízellel.

Mely utóbbi nyilván sokkal jobban megy, de szerintem ínyencek jobban autóznak majd a kicsivel. Van neki ez a harcias, háromhengeres berregése, és mivel ennél azért figyelni kell a váltásokra, nagyobb élvezet, ha jól sáfárkodtunk gázzal, fékkel, kuplunggal. És persze a váltóval, mert itt csak öt fokozat van, ami azért megkívánja a sáfárkodást. Jól mozog, 130-ról még simán felgyorsul 150-re, és bár úgy két literrel többet fogyaszt, mint a dízel (a tesztúton 7 körül), félmillió forinttal olcsóbb. A kisturbó alapára 4,68 millió, a CDTI-é 5,17. Lesz majd bohócváltó és hagyományos automata is, amit az Opel csökkentett súrlódásúnak hív, de ezeket most nem próbálgathattuk.

Az 1,6-os suttogó dízel :DDDD háromféle teljesítményben kapható, 95, 110 és 136 lóval (320 Nm), ide nyilván a legerősebb került, ami jó is. Keveset fogyaszt, jól megy, de mondom, a háromhengeres az igazi bitang. Próbáltam az 1,4-es benzines turbót, normális embereknek abszolút tudom ajánlani; jobban megy, kulturáltabban jár, elvégre a négy henger az négy henger, szépen is megy, nem fogyaszt sokkal többet, de nekem kevés benne a bugi. Visszatérve a suttogóra, ami inkább inkább Dörmögő Dömötör, de ez az új Astra csendességének dicsérete: nem is kéne hallanom a motort, mert el kéne hogy nyomja a szélzaj. De a szélzaj autópályatempónál olyan kicsi, hogy még az oldalablakot is leengedtem, hogy ellenőrizzem, nem használ-e az Opel a VW stílusában tesztautós közérzetjavító dupla oldalüvegeket (nem). Na mindegy, lényeg, hogy mindegyik motor Szentgotthárdon készül, úgyhogy ha kér motort az Astrájába, a magyar ipart támogatja. A 100 lóerős, 1,4-es alapmotor pedig minden rémhírrel ellentétben nem a Szeleta-barlangban lelt pleisztocén szívó 1,4-es, hanem ez is egy új turbó, csak hát óvatosan töltöget.

Nem csak a családomat, de érdekes módon még a kollégákat is meg tudom döbbenteni egy ilyen sajtóúton azzal, hogy szerintem mennyire csodálatos munkát végeznek az Opel formatervezői, és hogy szerintem a most kifutó Astra a kompakt autók történetének egyik legszebb darabja. (Arról ráadásul gátlásosan hallgatok, mekkora minimáldizájn-mérföldkőnek, visszafogott, harmonikus gyöngyszemnek tartom az 1991-es F Astrát.) Egyszer majd meg kell csinálni a virtuális országot, a hol a Ferrari és a Lamborghini a népautó, Corvette-ek és Maseratik százai állnak a dugóban, és majd ott, nagyjából a negyvenedik percben bukkan fel egy Astra. Mondjuk F, vagy a G is csodálatos, nem beszélve a mostani J-ről. Az új Astra, a K formája még nem állt össze maradéktalanul a fejemben. Azt hiszem, értem, mire gondolt a művész, amikor az agyagmodellt kapirgálta: hasonlítson az előzőre, de legyen mozgalmasabb, dinamikusabb, érdekesebb. Ha azt vesszük, mióta csócsálja már a VW konszern ezt az origami-stílust, ami az első évben progresszív volt, a másodikban uncsi, most meg már csak béna, az Opel elképesztően őrzi frissességét, főleg ebben a kompakt méretosztályban. Ráadásul, bár erre csak már itthon jöttem rá, lecserélték végre a nagy, Általános Opel Oldalindexet, stílusosan, minden csinnadratta nélkül.

Ha azt mondják, fűtött-hűtött első és fűtött hátsó ülések, továbbá masszázs funkció a szegmensben máshol nincs, készséggel elhiszem: még eggyel feljebb sem általános a hűtés, magában. Az üléseket amúgy is öt évig fejlesztették, mondjuk jók is, még a háromhengeresben az alap-alap, motormentes is. Az igazat megvallva az még talán a derékszorongatós, masszírozós, hűtött csúcs-ülésnél is jobb volt, ha új Astrát vennének, mindenképpen próbálják ki. Kicsit nehezen találtam benne meg a helyem, de aztán a támláját nagyon elkezdtem irigyelni. Mindeközben az ülések tömegéből is lefaragtak tíz kilót. Gondolom, összesen. És gondolom, a rüsselsheimi komplexumban rendszeresen bejátszották az üzemi rádióba a világ összes szaklapjának válogatott ólomszánkózásait, hogy fenntartsák a könyörtelen, revansista harci szellemet: ez még egyszer nem fordulhat elő, a mi autóink súlyán többé ne élcelődjön a sok átkozott hiéna. 2015-ben 15 európai országban indul a forgalmazás, novemberben már a magyar dílereknél is meg lehet nézni az autókat. Szakmai tanácsom: ha beosztása Astrát ír elő, mint cégautó, válassza a háromhengerest, a különbözeten rendeljen bele hűtött ülést, aztán váltsa meg a világot.