A fészlift az autóipar fiatalságszéruma, a Toyota pedig a fészliftelés nagy művésze, tudja, mikor elég egyetlen krómcsík valahová, és mikor kell nagyot dobni. Például most.
Az Auris második generációjánál a Toyota talán túl sokat alapozott arra, hogy megveszik, mert Toyota. Tény, hogy Magyarországon a japán márkák lényegesen jobban állnak, mint Nyugat-Európában, pont mert nálunk a megbízhatóság sokkal fontosabb szempont. Hogy miért? Mert a magyar nagyon nem szereti szervizbe hordani a kocsit, tovább szeretné használni, és ahogy halljuk, nálunk jobban működik az ügyfélkezelés, ha valami garanciális gond akad, míg a németek, amikor sorra szakadnak az elpusztíthatatlanként promózott vezérműláncok, csak szétteszik a kezüket, hogy: így jártál.
Azonban toyotaság ide vagy oda, az autókat emberek veszik, akiknek van lelkük, szeretik a szépet és azt a dolgot, amit minőségérzetnek hívnak. A minőségérzet nehezen kézzel fogható dolog, de az ember attól érzi azt, hogy ez a kocsi meggyőző. Amikor ez az Auris megjelent 2012 végén, nehéz volt elhinni, hogy egy ilyen belső térrel egy Golf, Astra, Peugeot 308 vagy akár Ceed ellen akar csatába menni.
Két és fél évvel később már itt is van a jól átcsinált az Auris, ami autóipari léptékkel szélsebes tempót jelent. Az orra nagyon feltűnően új, és újraöltöztették a műszerfalat. Puha műanyag került oda, ahol korábban egy nem szépen varrott bőrbetét volt, teljesen újradizájnolták a központi kijelző-rádió környéket. A középső légrostélyokat hagyták meg egyedül olyannak, mint voltak, nekem kicsit még mindig foghíjas.
Nem mondom, ettől sem lett egy Alfa Romeo, de legalább a felszín rendben van, egyébként nagyon hasonló lett ahhoz, amit a Corolla Sedanban láthatunk. Nem lett egy csoda, de levetkőzte a prosztóságot, így például a képernyő körüli lakkfekete betét pont olyan színű, mint a fejegység kerete. Ez korábban nem jött össze. A méretek nem változtak, a tér hozza az átlagos szintet, ahogy a csomagtartó is. Az első ülések vízszintes lapja viszont nem változott, a 185 centi felettiek rövidnek érezhetik.
A Toyota Auris egyébként azon kevés kompakt autó közé tartozik, amelyhez még kínálnak rendes, többlengőkaros hátsó futóművet, csak a két kis motor (1,3 benzin és 1,4 dízel) esetében használják a csatolt lengőkarosat. Az Auris kicsit feszesen, de kifejezetten ügyesen mozog a jobbik futóművel, és meghökkentően élén a kormányzása. Nem mondom, hogy élményautó, de közel sem olyan, amivel csak egyenesben mer nagyot nyomni az ember. A 225-ös gumik keményebben zöttyennek a megsüllyedt csatornafedeleken, de ezt még el tudom fogadni, a vesekövek a helyükön maradnak. Akinek ez sok, nyugodtan felejtse el a 17-es kerekeket, az itthoni útminőséghez elég a 15-ös, 16-os verzió .
A Toyota becsületére legyen mondva, a konzervativizmus akkor is előny, amikor el kell dönteni, hány hengeres legyen a kis turbómotor. A költségrészleg ilyenkor zsigerből hármat mond, de nem hallgattak rájuk. Hála az égnek. Egy négyhengeresre akasztották a feltöltőt, ami rezgésmentesen, kulturáltan jár, kifejezetten szép a hangja, amikor forgatják, és szinte meg sem hallani alapjáraton. Az Auris nagyon csendes, egyedül autópályán surrognak hangosabban a kerekei, de csak mert a motor nem hajlandó elnyomni ezt.
Mint minden kis turbómotornál, ennél is picit újra kell tanulni az elindulást. Nem a nyomatékhiány miatt, hanem mert pici a motor lendtömege, amiatt ügyesebben kell játszani a gázzal és a kuplunggal. Viszont nem emlékszem olyanra a ma kapható kis turbómotorok közül, amelyiknél ennyire nem érezni menet közben, hogy turbós: döbbenetesen egyenletes az erőleadása.
A váltó áttételeit a NEDC ciklus teljesítésére lőtték be, ezért városban csak ott van esélyünk ötödiket kapcsolni, ahol 70-es tábla van és szigorúan sík az út. A hatodikat még ott sem, szinte ugyanolyanok a felkapcsolási pontok, mint egy mai dízelnél. Az alacsonyabb fokozatokat emiatt ritkábbra vették, amiből egyetlen kényelmetlenség származik: amikor parkolóházban helyet keresünk, vagy befordulunk egy utcácskába, 20 km/h alatt nagyon leesik a fordulat, és onnan csak kis gondolkodás után hajlandó megindulni a turbós Auris.
Ezt az egyetlen tulajdonságát lehet nem szeretni, de összességében pöpec kis gép, és ha kell, elő lehet csalogatni az ördögöt, érzetre nem 116 lóerősnek tűnik, pedig annyi. Az illúziót ugyanaz szolgáltatja, mint a dízeleknél: az átlagember nem szereti forgatni a motort, és a turbó meg erős a közepes (185 Nm 1500-4000 között) tartományban. Nyakamat rá, hogy ha fognánk az utcán bárkit, és beültetnénk az 1,2-es turbóba, illetve a 16 lóval erősebb 1,6-os valvematicos Aurisba, a turbóst érezné erősebbnek. Pedig papíron hajszálra ugyanúgy mennek.
Azonban a fogyasztási csoda elmaradt. Hivatalosan 4,6 l/100 km az átlagfogyasztás, és 5,8 a városi, de ennek még a közelében sem jártam. A városi átlagra 7,5-öt mutatott a számítógép és 8,5-öt a tankolás, ami egyébként itt Budapesten elfogadható fogyasztás, javarészt 18-20 kilométeres utakból áll össze, és sok benne az egyenletes 50-70-nel megtett szakasz, szóval nem dobnék hátast. Itt az a probléma, hogy az Auris a 132 lovas motorral (azonos felszereltség esetén) úgy 200 ezer forinttal olcsóbb, vagyis ha még bekalkulálunk némi vidéki utat is a dolgokba, akkor sem számítanék arra, hogy a felárát meghozza a kis turbó, mert a Spritmonitor szerint az 1,6-os szívómotor sem egy benzintemető. Amúgy nincs itt semmi gond, ez egy 1340 kilós, 116 lóerős autótól nem egy rossz érték, mint annyiszor kifejtettük: itt a fogyasztási norma kelt hamis illúziókat.
A nálunk járt tesztautó egyfajta felszereltségi és technológiai demójármű volt, hiszen a legdrágább Executive kivitelbe pakolták a Toyota Safety Sense néven futó elektronikai arzenált, amely automatikusan vészfékez, figyelmeztet sávelhagyáskor (ez kissé túlérzékeny, de nem kormányoz helyettünk), felismeri a táblákat, és maga kezeli a távfényt.
A nagyképernyős-tolatókamerás-navis rendszerrel kapcsolatban viszont van néhány kifogásom. Hétcolos érintőképernyős cucc, de grafikailag nem sikerült túl jól a menü: egyrészt mintha egy kék monokróm monitor lenne, pedig navigáláskor kiderül, hogy teljesen jó színes képernyő; másrészt valamiért nagyon kevés dolgot hajlandó egyszerre kiírni. Például az audio bemenetek listája két oldal, és lapozni kell, a rádióállomásokból is csak hatot ír ki egyszerre, így Budapesten öt lapozás átnézni az állomásokat. Értem én, hogy nem kell túlterhelni a vezetőt, de akkor vajon miért van minden felirat alatt ferde csíkozás, amitől alig lehet elolvasni? Pedig maga a rendszer működik, a bluetooth jó, a navigáció is rendben van (TMC-vel), a hifi kifejezetten dinamikusan szól, de ez az egész akkor sem kütyübuziknak való.
Ami a segédleteket illeti, itt is van egy-két furcsaság, például a navigáció és a táblafelismerő gyakran mutat eltérő sebességkorlátozást, ráadásul a rendszer nem veszi figyelembe, hogy nálunk a kereszteződés feloldja a sebességkorlátozást. Vagyis rendesen oda kell figyelni. A parkolóradar tolatáskor a hátsó szenzorok miatt szinte hallhatatlanul pittyeg, miközben az első sikít bármire, amihez köze nincs az autónak – igaz, van tolatókamera is, de azon kívül még három tükröt is kell nézegetni. Ráadásul a hangjelzéskor nem halkítja le a zenét a Toyota, így már gyakorlatilag észlelhetetlen.
A tesztautó papíron 6,92 millióba kerül, ebből lejön vagy 250 ezer forintnyi kedvezmény, de minden, nem fehér autónál ott a metálfelár. Az Executive TSS mifelénk nem tekinthető egy tipikus kivitelnek, azt hiszem. Ennyiért akár hibrid Aurist is lehet venni (a legolcsóbb verzió 6,5 millió mínusz értékőr hitel- vagy kp-kedvezmény), igaz, szerényebb felszereltséggel, viszont ez tutira keveset fogyaszt városban is. Ha pedig ez nem szimpatikus, és hosszú utakra kell, ott a BMW-dízelmotoros verzió, 112 lóval, 6,4 milliótól, és akkor még harmadik alternatívaként ott az olcsóbb, de nagyobb teljesítményű 1,6-os. Szóval a jelenlegi kínálatban pont ennek a változatnak elég nehéz lesz érvényesülnie, mert ez a leghúzósabb árú benzines, még a legolcsóbb felszereltséggel is kb. 5,5 milliótól kapható meg. Viszont kétségkívül elég erős, csendes és kellemesen vezethető vele az Auris, amit valóban jobb szintre hozott a facelift.
