Aki Magyarországon hifizett a nyolcvanas-kilencvenes években, annak nem maradhatott ki az Aiwa F220-as. Akkor még úgynevezett magnókazettákról hallgatták a zenét, nem a Youtube kétbites csörömpölésével űzték el a nyomasztó csendet. A magnódeck alapvető háztartási kellék volt, és nálunk a szürke előlapos, ferdén vibráló ledsoros Aiwa abszolút egyeduralkodóvá vált.
Rémisztően ráültek a japánok a szórakoztató elektronikai iparra. A magnódekkes korszak után jött a Walkman, amire talán már azok is emlékeznek, akik még nem lefelé ívelő hanglejtéssel vallják be a korukat. A Walkman olyan erővel ütött be, hogy a márkanév köznévvé vált. Mintha ma Galaxynak hívnánk az okostelefont. Mindenki walkmanezett, aki adott magára, a mai hipsztervonulat meg az ájfónozás ahhoz képest rétegjelenség. A Sony puha ujjbegye minden egyes szívdobbanás hullámát követte a kor ütőerén, és még a másodvonalas utánzók is szépen kaszáltak.
De eljött a nap, amikor egyszer csak mindenki kidobta a kazettáit, és CD-re váltott. A Discman még bejött, de már érezhető volt a hullámvölgy szívóhatása. A végkifejletet látjuk: a kétezres évek Japánja Kína, minden onnan jön, amin USB port van, vagy wifire tud csatlakozni, bármilyen emblémát nyomtatnak is rá. Pedig a tutit a japánok találták ki. A legenda szerint a Walkman-korszakhoz és a japánokhoz köthető a felismerés, hogy nem elég a vásárlók igényeit kielégíteni, új igényeket kell ébreszteni. Csak úgy lehet szintet lépni egy idő után, ha el tudja érni egy cég, hogy olyan dolgokra vágyjanak az emberek, amelyek létezéséről sem tudtak, nemhogy a hiányukat érezték volna.
A szórakoztató elektronikai iparág évtizedek óta ebből él, nem rosszul, az autóipar is ebbe az irányba mozdult. Hiszen ma már szinte mindenki képes csendes, erős, gyors autót előállítani. Na de egy változtatható színű üvegtető, egy hajlítható vékonyságúra szeletelt larvikit-dekorbetét, vagy akár csak egy jól eltalált ledcsík a fényszóróban! Ilyet nem mindenki tud, ez már eladja az autót.
Elképesztő, hogy a Toyota, a világ (ismét) legnagyobb autógyártója mennyire árral szemben evez. A számok őket igazolják, ezért butaság volna lehülyézni őket, de tárgyilagosan megállapíthatjuk, hogy köpnek a trendekre. Míg mindenkinek amiatt gyöngyözik a homloka, hogyan tudna még öt lóerőt kicsiholni a motorjából, ők a BMW-nél már 218 lóerős kétliteres dízelmotort is inkább csak 143 lóerővel kérik. A konkurensek többsége egymás elől orozza el a dizájner-géniuszokat, mert ostobán azt hiszik, a vevőknek mindennél fontosabb a kinézet. Nézzük meg a Toyotákat: tessék, így csinálja a világelső. A flancos világításokat, az asszisztens-hadsereget, az oly' fontossá vált extrákat is nagy duzzogva, több éves spéttel dolgozzák a fészliftekbe. És a japánok évtizedek óta kisajátított tudományága, a szórakoztató elektronika egyszerűen nevetséges az Avensisben.
Ez hagyta bennem a legmélyebb nyomot az Avensisszel töltött hét után. Hogy lehet, hogy egy japán gyártó ennyire nagyvonalúan siklik át a központi érintőképernyős kezelőrendszer bénaságán? A mechanikára, a motorra, a felszereltségi választék visszafogottságára rá lehet fogni, hogy konzervativizmus, aminek van pozitív hozadéka bőven, elég, ha megnézzük a Toyoták pozícióját a használtpiacon. Na de ha már eldöntötték, hogy kifejlesztenek egy új kezelőfelületet, nem kellett volna rendesen megcsinálni?
Persze nem könnyű, másoknak se jön össze könnyen, de legalább érezni az igyekezetet. A Toyota 2015-ös modelljéhez megálmodott kék monokróm grafikájába nehéz lenne belelátni. Mintha egy tizenéves tajvani hifiről mintázták volna. A legidegesítőbb jellemvonása mégis, hogy a hangerőállításra időnként késéssel reagál, mivel egy ultra primitív animációval akarja érzékeltetni a volumét, és ezzel mintha küzdene a processzor. Így aztán fel-le tekergeti az ember, egyre zaklatottabban, mert az elektronika le van maradva. Ehhez képest hogy csak négy telefont képes párosítva eltárolni magában, és ha használjuk a Bluetooth-t, minden indulásnál valami fizetős szolgáltatást akar létrehozni, bagatell.
De ne akadjunk fenn ezen, már szinte én is kényelmetlenül érzem magam, hogy ennyire belementem egyből az elején. Végül is hogy a központi kijelző egy autó legkirívóbb hibája, dicséretként is felfogható. Hogy nem keltett bennem vágyat, legfeljebb filozófiai vitaalap. Koncentráljunk a jó dolgokra, melyek között fontos pont a tesztautó újdonsága: a kétliteres BMW-dízel.
A Toyota-BMW együttműködés első gyümölcsei közé tartozik az Avensis dízele, melyet a BMW-től kapott. Nem úgy kell persze elképzelni, hogy egy az egyben átvették a 118d motorját, hiszen a BMW-nél nincs is 143 lovas dízel. A Toyota elvárásaihoz idomították korunk egyik legjobb négyhengeres dízelét, és valóban nehéz ráismerni. A BMW-kből, Minikből ismert fickósságából az alacsony fordulatú, egészséges nyomatékot kérte a Toyota, bársonyos járásából a kulturált csörgésmentességet – a kompromisszum itt a sportosság helyett a kényelem felé tolódott.
És ez nagyon rendben is van egy Avensisben. Hiszen egy családi kombiról, illetve céges kilométerzabálóról van szó. Nem tagadom, percek alatt le tud venni a lábamról, azonnal átengedem az uralmat a testem fölött, ha egy nagykombi a puha oldalával hódít. Jobban áll az egy ekkora testnek, ha dorombolva törleszkedik, mintha az ostort nyújtaná felénk. Az Avensis pedig már-már franciás kellemmel, nyilvánvalóan kényelemre hangolt futóművel, nyugisan brummogó motorral hízelgi be magát.
Azonnal meg is kedveltem, annyira pihentető volt vele a városban: az alapjárat fölött azonnal szétáradó nyomatéktengerből épp csak annyit merít az ember, hogy kétezernél ne kelljen tovább forgatni, szépen felgangolgat a tisztességesen megvezetett hatos váltóval, és az autó lényegtelenné, észrevétlenné válik. Ha éppen telefonálni kell, ott a remek kihangosító, nincsenek ronda, beszűrődő zajok. Nem ingerel az autó, hogy odafigyeljünk rá – ha egyszer eljön az önvezető autó ideje, ilyen legyen.
Ha valamilyen hülye ötlet folytán mégis odafigyelnénk, hamar zavarba is jön az Avensis. A könnyed kormány kicsit inkonzisztens, középen súlytalan, bizonytalan, ha nagyot húzunk rajta, meglepően nagy erőt követel: szintetikus, mint egy korai villanyszervó. A kuplungnál is az lehetett az egyetlen szempont, hogy könnyen járjon, a fék pedig kimondottan papás, elnyújtott nyomásponttal simítja ki az ügyetlenkedéseket. Az egész autón kicsit azt érezni, nem akarták, hogy a nagyfater megvaduljon benne, de ez a habitus a nyugis kóricálásra pont tökéletes.
Nem szereti, ha felriasztjuk álmos szendergéséből, ha bármi váratlan történik. Elég, ha megnézzük, hová tették az ESP gombját: valahol a bal bokánk környékén kell keresni. Az ülésfűtés bezzeg szem előtt van, egyből a váltóbot előtt. Persze nem biztos, hogy ilyen szándékosságot kell keresni a gombok elhelyezése mögött, lehet, hogy csak el van cseszve. Mint az indítógomb alá rejtett elektromos kézifék kapcsolója, amely a logikával ellentétesen, behúzásra old ki. Vagy az ülésmemória gombja, amit csípőtájt kell keresni az ajtón.
Megmagyarázhatatlan a tempomat is, amely a kormányagy oldalából nő ki, és vele együtt forog, de világítást nem kapott, így sötétben csak emlékezetből lehet kezelni. Miközben a napi számláló nullázója, a sávelhagyás-jelző kikapcsolója, vagy a sebességkorlátozó kivilágított gombot kapott a kormányküllőn, ahol másoknál a tempomat szokott lenni. Mind tanulható, megszokható dolog, csak azt mutatja, nem ezen mítingeltek naphosszat a Toyota-központban.
Lehet, hogy így maradt meg véletlenül a vízhőfokmérő is a fordulatszámmérő alatt, ami viszont nagy piros pont nálam. A másik nagy túlélő a szürke ázottfa-utánzat, amit ősi Avensis-hagyományként megőriztek az utókornak, pedig már az első generációnál is inkább el kellett volna felejteni. Sebaj, esztétikai fronton nem nyitunk vitát. Ezt már a külsővel kapcsolatban megfogadtam, pedig nehéz szó nélkül elmenni a mellette.
Ami valódi hiba az Avensisben, arra Zách Dani hívta fel a figyelmemet, amikor leugrott vele Debrecenbe. Hitetlenkedve fogadtam a megállapítást, hogy hangos az autó, mivel én elővárosi, városi használatnál nem ezt tapasztaltam. Még a zajmérés (50 km/h: 59 dB, 90 km/h: 64 dB, 130 km/h: 67 dB) is jó értékeket mutat, de Daninak igaza volt, pont 130-nál, ahol hatodikban 2200 körül forog a motor, kellemetlen, brummogós tónusra vált, ami hosszú távon fárasztó. Kár, mert máskülönben ideális utazóautónak mondanám, nekem az ülésekkel se volt bajom, fogyasztása pedig lement 5,5-re a városi 7 körüli értékről.
A Toyota fontolva haladását leginkább a kényelmi, illetve biztonsági extrákon lehet észrevenni. Oké, ma már kell sávelhagyás-figyelő, tegyünk bele – gondolhatták, ám a túlérzékeny, idegesítő csipogó nem túl hasznos, szerintem mindenki zsigerből kikapcsolja. Üvegtetőt is lassan tíz éve árulnak a konkurensek, ma már a nyitható a menő, de az Avensisben csak rolóval lehet elsötétíteni a nagyjából dupla tetőablak méretű üvegbetétet. Az automata ablaktörlő sem a finomhangolásáról híres, én folyamatosan ingert éreztem, hogy törölhessek már egyet, mert nem látok ki. A tolatókamerából is az újabb verziót szokták már használni, amelynél a segédvonalak kormányzásra kijelölik a várható ívet. Az automata lámpa viszont hibátlanul működik, oda megint bevésnék egy pluszt.
Ugyanilyen vegyes a kép a kombiknál nem elhanyagolható fontosságú csomagtérben. Teleszkóppal nyílik az ajtó, ami nekem szimpatikusabb, mint a mostanában erőltetett motoros megoldás, viszont az üléstámlákat nem lehet hátulról lehajtani, csak ha előreballagunk. Van igényes sínes rendszer (igaz, csak a legmagasabb felszereltségi csomagokban), a hatalmas rekeszeket fedő felhajtható padló ellenben vacak benyomást kelt.
Összességében az Avensis mégis nagyon szerethető autó. Talán mert nem akar több lenni, mint ami. A Toyotánál nem erőltetik, hogy ők mennyire prémium termékeket gyártanak, hiszen arra van külön márkájuk. Ők azok, akik talán a legmakacsabban ragaszkodnak a hagyományos japán erényekhez, aminek van néhány becsülendő hozadéka, és itt most nem a túl messzire lévő, és onnan csak tovább betolható kormányra gondolok.
Hanem például arra, hogy valós, vagy legalábbis ahhoz közel álló adatokat közölnek. Mivel pont nálam volt Karotta kerékmérlege, hogy a Mareát méregethessem, rátettem az Avensist is. A forgalmiban bevallott 1571 kilóhoz képest 1618-at mértem, majdnem teli tankkal. A 18 colos, amúgy igen mutatós, sokküllős felni pedig 22,6 kilót nyom a mérlegen, ami megmagyarázza az amúgy szépen nyelő futómű berzenkedését néhány durvább úthibán. Egy közönséges 16-os keréken valószínűleg simábban futna.
Ahogy a kerekekkel, a felszereltséggel is visszafognám magam, ha Avensis-vásárláson törném a fejem. Az extrák feléről azonnal lemondanék mindenféle hiányérzet nélkül, és ha lehetne, inkább egy csöves rádiót kérnék bele, mint ezt az érintőképernyőt. A kombi 6,9 milliós alapára fölött valamivel már jönnek is az élhető, kihangosítós, tempomatos felszereltségi szintek, de a japán csomagstratégiának köszönhetően muszáj jóval feljebb lépni, ha kétliteres dízelt szeretnénk. Ezt 8,8 milliótól kaphatjuk meg kombiként, míg a fullos tesztautót tízért mérik.
Szokás szerint a konkurensek egymáshoz igazítják az árakat, így egy Mazda 6 nagyjából ugyanennyibe kerül, egy Insignia vagy Mondeo kicsit drágább, legalábbis papíron. Azt mondanám, ezekkel nagyjából egy szinten van: a Mazda persze csinosabb és sportosabb, a Mondeo meg jóval tágasabb, és mindkettő modernebb benyomást kelt. A Passat a legkeményebb ellenfél, a VW sok téren érzésem szerint fél lépéssel előrébb tart, bár most rájuk jár a rúd. Egy biztos: tíz év múlva, használtként a Toyotát venném mind közül.
