Bemutató: Ponsse Buffalo erdészeti kihordógép

Terepfutóként gyakran találkozom gépszörnyetegekkel az erdőn, és mindig két érzés viaskodik bennem: a mérnökember érdeklődése egy műszaki különlegesség iránt, és a természetvédő szívfájdalma a nagyüzemi, gépesített erdőirtás láttán. Most végre elérkezett az ideje, hogy alaposabban megismerjek egy ilyet, és máris másképp látom: egyrészt megtudtam, hogyan szolgálja a kíméletes erdőgazdálkodást és a fenntartható erdőket, másrészt még izgalmasabbnak bizonyult, mint vártam.

Ha természetesnek vesszük, hogy bármikor kapunk bútort a boltban, vagy hoznak hasábfát a kandallóhoz, azt is el kell fogadni, hogy valahol fákat vágnak ki. És ha már vágják, úgy rokonszenves, ahogy a Pilisi Parkerdőgazdaság teszi: csúf tájsebként ható nagy tarvágások helyett ahol csak lehet szálalnak, egy-egy fát vesznek ki a többi közül, mintha csak magától dőlt volna ki, élete végén. Az ilyen kíméletes erdőgazdálkodást, a folyamatos erdőborítást egyre nagyobb területen alkalmazzák. Elfogadják és betartják a közeli agglomerációból kijáró sok-sok turista és a környezet szempontjait – náluk a termelési és a természetvédelmi vezető egyazon személy.

Van különösen érzékeny terület, ahol hagyományos módon, lóval húzzák ki a teherautóval járható útig a farönköket, ám a tavalyi nagy ónoseső-kár után könnyű belátni, hogy ménesnyi ló kéne, és még úgy sem végeznének belátható időn belül, ha csak erre hagyatkoznának. A mai teszt főszereplője, a Ponsse Buffalo kihordó (más néven faanyagmozgató, forwarder) viszont nagyjából harminc, jól begyakorolt ember-ló páros munkáját végzi el egymaga. Ráadásul nem túrja fel a talajt, amely sok apró lény élőhelye, mert mindent a hátára, azaz rakoncáira véve visz, és széles tappancsaival csak minimális mértékben tapos. Már a találkozást megelőzően leszerelte aggályaimat.

Elsőre négykerekű vontatónak néznénk, amely négykerekű pótkocsit húz, de ez csupán látszat. Valójában egyetlen erőgép az egész, szétszedve nem is működhetne, hiszen kormányozhatatlan lenne, talán orra is bukna. Az elejében van a 278 lóerős Mercedes teherautó-motor, a hidroszivattyúból és hidromotorból álló, terhelés alatt háromféle fokozatba kapcsolható nyomatékváltó és a kétfokozatú („nyúl” és „teknőc”) osztómű, amely közvetlenül hajtja az előre és a hátra vezető kardánt.

Két-két kerék tandem futóművön képes hosszirányban billenni, és beállni a terepfelszínhez, egyben ez helyettesíti a rugózást, no meg a ballonos gumiabroncsok. A libikókaszerű lengőkarokban fogaskeréksor viszi ki a teljesítményt a kerékagyakhoz, amelyekben bolygóműves áttétel csökkenti a fordulatszámot. Köztes difi nincs, és mivel a kormányzás csuklópontja nem egyforma távol van az első és a hátsó futóműtől (közelebb van az elsőhöz), kanyarban radíroz egy kicsit a Buffalo, de ez nem probléma.

A két géprész egymáshoz képest 44 fokkal elfordulhat (kormányzás) és a hossztengely körül elcsavarodhat (például az eleje jobbra dől, a hátulja balra), de függőlegesen nem csuklik, mintha csak merev alváz lenne. Az olajban futó tárcsafékek a külvilágtól védve, a differenciálok mellett helyezkednek el. Hátul vannak a farönköket fogadó rakoncák, közülük a két középsőt előre-hátra lehet állítgatni, ahogy kívánja a munka.

A fülke mögött áll a daru. Minden mozgása hidraulikus, képes 360 fokkal elfordulni, kinyúlni és visszahúzódni, emelni és süllyeszteni, a gém végén függő kanalat szétnyitni és összezárni, illetve jobbra-balra forgatni. Rögtön az elején tisztázzák, hogy vezethetem a Buffalót, de nem daruzhatok, mert két joystick összehangolt kezelését kell hozzá készség szinten begyakorolni, ami nehéz és hosszadalmas tanulási folyamat. Ezen kívül, eltérően a nagy teherbírású építőipari daruktól, ennek a mozgása nagyon gyors, egy szempillantás alatt okozhatnék komoly kárt. Ekképp kioktatva mászom fel mai mentorom, Attila mellé a fülkébe.

Elvileg kényelmes acéllétrán lépdelhetnék, amely – tetszik az ötlet – magától csapódik fel, mikor egy gombnyomással kioldja a rögzítőféket a vezető. A létra azonban szezon közben letörött, pótolni egy nagyobb szerviz során fogják, így a tolólap szolgál mászókaként. Odabent mintha az elvarázsolt kastélyban lennék: egyik meglepetés a másik után. Fotel vár, mindkét karfáján egy-egy joystick a darukezeléshez (ezekhez nem nyúlhatok) és egy csomó gomb, kapcsoló, például a menetirány-választáshoz, az erőáttétel fokozatváltásaihoz, a diffizárakhoz. Gáz- és fékpedál, de az utóbbit szinte el lehet felejteni, mert gázelvételre azonnal és határozottan megáll a gép. Csak akkor kell fékezni, ha lejtőn túlzottan felpörgetné a dízelt a motorfékezés.

Mi is hiányzik? Ja persze, a volán. Helyette jobb kézre esik egy nagy, vízszintes billenőkapcsoló, balra pedig egy kis tárcsa, kerek mélyedésekkel az ujjaknak. Uramatyám, mi lesz ebből, hiszen széles ugyan a Prédikálószék meredek hegyoldalában a feltáróút, de a Buffalo is: három méteres. Hossza a tíz métert közelíti, magassága a négyet. Óvatosan adok egy kis gázt, lágyan elindulunk. Előbb a bal oldali tárcsával kormányozgatok, nagyon érzékenyen és finoman reagál, de Attila szól, hogy vonuláskor használjam a másikat. Az már egész más, eleinte némiképp szögletesek az íveim, de hamar bele lehet tanulni. Na, akkor most gyerünk vissza!

Mumusnak tűnhet a tolatás egy ilyen masztodonnal, mégsem az, hiszen voltaképpen nem is tolatok. 180 fokkal megfordítom az ülést, és, némiképp furán, ekkor kerül a szemem elé a nagy képernyő, rajta a Ponsse Buffalo ábrájával és számadatokkal. Alóla hajtható ki a komplett billentyűzet – ez már a 21. század. Ott is vannak pedálok, és a gép érzékelte, hogy mostantól arra van az előre, még az irányváltó kapcsolót sem kell használni. Nem húzzuk, hanem toljuk a gép hátsó részét, ami sokkal egyszerűbb, mint mondjuk utánfutós autóval tolatni. Igaz, nem jól látok magunk elé, de kisegít egy kamera képe a jobb oldali kis monitoron. Megy ez, remekül.

Befordulunk egy sáros földútra, és növekvő élvezettel veszem a kanyarokat, közben azért hátrasandítva, nem akadunk-e el a fákon, mert visszapillantó tükör csak egy van, a fülkében, és az sem sokat ér. Kívül ugyanis semmilyen szerelvény nem maradna meg sokáig. Hamarosan ipszilonfordulót is tudok csinálni, és noha elsőre nem használom ki a 23 km/órás csúcssebességet, egykettőre kialakul némi magabiztosság.

Ez persze csalóka, mondja Attila, aki 12 évnyi gyakorlatra tekinthet vissza. Meredek, síkos terepen lecsúszhat lejtőirányba a hátsó rész, és noha egyenesen felmenne egy meredek sípályán a Buffalo, keresztirányban haladva már vigyázni kell, mert felborulhat. Szóval itt is igaz, ami a terepjárókra: együtt számítanak a gép, az ember és a gumik képességei. Ami az utóbbiakat illeti, nemsokára felszerelik rájuk a láncokat: elöl kerekenként külön, hátul két kerékre közösen, lánctalp-szerűen. Most néha küszködünk az esőzések után síkos talajjal, például egy helyen nem is tudunk oldalra kikanyarodni egy mélyen kijárt útról, mert elkapar a nyolc kerék, némi kerülőt kell tenni.

Rakodáshoz Attila ül a parancsnoki fotelba. Bámulatos, ahogy a gép megmarkolja, felkapja, a levegőben forgatja, majd a rakoncák közé rakja a rönköket. Közben sok mindenre kell figyelni: nehogy egy fába, vagy magába a Buffalóba ütközzön a gém, illetve ne nyúljon ki teher alatt annyira, hogy borítsa a hátsó részt. Egy-egy fatörzs súlya megközelítheti a tíz mázsát, összesen 14 tonnányi a teherbírás. A gép saját tömege 18 tonna, úgyhogy megpúpozottan igencsak kihasználja a kerekek kapaszkodóképességét.

Percek alatt fenn van a hátsó fertályon egy kisebb erdő. Visszafelé rögtön érzem a gép mozgásán a tonnákat: egyrészt nem pattog már a köveken, hanem finomabban rugózik, másrészt néha erősen törekszik rossz felé, amikor megcsúsznak oldalirányban a hátsó kerekek. Ilyenkor nagyon kell figyelni és  ellenkormányozni, nehogy leboruljon az útról a hátsó rész, mert talpra állítani csak egy másik erőgéppel, nagy manőverek árán lehetne. Attila nem titkolja, hogy állt már néhányszor égnek a haja, különösen télidőben, amikor több menet után már jégpálya az út.

Meglepő, de az óriásgép kíméli a talajt. A fajlagos nyomás rakottan is csak egy kilogramm/négyzetcentiméter, mintha valaki rálépne a lábamra. Épp ez a kíméletes erdőgazdálkodás egyik fontos tényezője. Ez a forwarder jól tükrözi a folyamatos erdőborítással kezelt erdők fenntartását is, bonyolult, precíz, szakemberigényes üzemeltetést kíván meg. Közben persze számít a hatékonyság, a gazdaságosság is, hiszen parkerdőben vagyunk ugyan, de a költség itt sem mellékes.

A Ponsse Buffalo, amelyet egy erdészeti gépekre szakosodott finn cég gyárt, nagyjából 90 millió forintba kerül. Akármilyen masszív szerkezetű, a brutális igénybevétel miatt nagyjából 15 ezer üzemóra, azaz hat év után már csak az új ár durván harmadát éri a használt piacon. Nem csoda, hogy igyekeznek maximálisan kihasználni, napi 12 órás műszakokkal – már mikor lehetőséget ad erre az időjárás, a terep és a faállomány. Bölcs megoldás, hogy a gépkezelőt nem köbméterben kifejezett termelésért, hanem órabérben fizetik, mert így nem sajnálja az időt a gép megfelelő karbantartásától. Attila egyébként erdészeti gépésztechnikusi végzettséggel látja el munkakörét, amelyben érteni kell a fafajtákon kívül sok egyébhez is, amelyekhez hozzá sem tudnék szólni, hiába járom gyakran az erdőt. A számvetéshez amúgy hozzá tartozik, hogy a nyolc gumi darabja 700 ezer forintot kóstál, a napi gázolaj-fogyasztás pedig eléri a 300-450 litert, úgyhogy gyakran kell tölteni a 180 literes tankot. Nagyobb távolságra trélerrel szállítják ki a gépet, közútra nem igazán való, noha van piros rendszáma, túlnyomórészt az erdészeti aszfalt- és földutakon jár. Nem könnyű rentábilisan üzemeltetni, de muszáj, mert a Parkerdő sem költségvetésből működik, meg kell termelnie a kiadásait, méghozzá Nemzeti Parkba illő módszerekkel. Hát erre jó egy ilyen gép.