Használtteszt: Toyota IQ (2009) – Smart Fortwo coupé MHD (2011)

Olcsón, de jó minőségben, rengeteg kiegészítővel, könnyen cserélhető karosszériaelemekkel, nagymértékű műanyagfelhasználással a fiatalok apró helyigényű, gondozásmentes, alacsony fogyasztású, személyre szabható városi kis közlekedőeszköze lehetne. Ez volt a Swatchmobile. Igen ám, de Nicolas nem értett az autókhoz, ezért partnert keresett, a Volkswagen pedig 1991 elején úgy nézett ki, kötélnek áll. 1993-ban azonban jött Ferdinand Piëch, aki azonnal kidobta az ablakon a közös projektet, mondván, a VW nem csinál konkurenciát tervezés alatt álló saját, alacsony fogyasztású típusának (Lupo 3L). A rossz nyelvek szerint a Lupo koncepciója és alapötlete éppen a Swatchmobile-ból jött, de Hayek önfejű volt, és nem engedett az általa helyesnek gondolt koncepcióból (kétszemélyes, 2,5 méter körüli mikroautó), a VW pedig négyszemélyes autót szeretett volna, csomagtartóval.

Hayek az ötlettel lepattant a GM-ről, BMW-ről, Renault-ról és a Fiatról is, míg végül megállapodott a Daimler-Benz AG-vel. 1994-re össze is hozták az MCC-t (Micro Compact Car AG), 49 százaléknyi SMH (Société de Microélectronique et d'Horlogerie, a Swatch gyártója) és 51 százaléknyi Daimler részvénnyel. A közös üzlet azonban már akkor elkezdett rengeteg pénzt felemészteni, mielőtt akár egy autót is legyártottak volna. A Daimler tolta bele a pénzt, az SMH részvényekkel fizetett mindezért, de olyan ütemben, hogy két évvel később (1996) már csak 19 százalékos részesedése volt. Hiába, az autógyártás költséges móka, Hayek pedig rosszul mérte fel a lehetőségeiket, és érezte, hogy kezd kicsúszni a kezéből az irányítás, holott dörzsölt módon saját céget alapított, mert arra spekulált, hogy majd az autót megtervező és a prototípusokat legyártó Hayek Engineering AG fogja gyártani az új mikroautó hibrid (!) hajtásláncát.

A név viszont telitalálat lett, hiszen okos-eszesként is fordíthatnánk, holott a Swatch-Mercedes ART-szavakból áll össze a márkanév. 1997-ben aztán még inkább megromlott a viszony Hayek és a Daimler között, mert kiderült, hogy az autó csapnivalóan rossz lett.

Johann Tomforde addigi vezető mérnöknek gyorsan útilaput kötöttek a lábára, és Gerhard Fritzet nevezték ki a helyére, aki azonnal áttervezte – már amennyire át lehetett egy szinte teljesen kész terméket. Szélesebb nyomtávot kapott, a súlypontot lejjebb hozta, és ballasztot rakatott az orrába. Mindezzel úgy, ahogy sikerült elérni, hogy a Smart ne boruljon fel hirtelen irányváltáskor, és csúszós felületen is kormányozható maradjon.

1998-ban végre-valahára bemutatták a kész autót, de a Daimler és Hayek útjai végleg elváltak. Utóbbi nem volt elégedett a végeredménnyel, és követelte a hibrid hajtásláncot, a Daimlernél viszont torkig voltak a fogalmatlan hülyével, aki miatt eddig is milliárdokat pumpáltak egy kétséges kimenetelű projektbe, és abba, hogy helyrerakják a cége által rosszul megtervezett terméket. Kivásárolták hát a maradék 19 százalékot is, és Hayek távozott az akkor már teljesen Daimler-tulajdonban lévő cégtől. (Hayekről amúgy Csikós órákon át tudna mesélni, lényegében az olcsó, kínai mechanikákkal ő vágta haza a svájci órák jó hírét is.)

Emlékét azonban sokáig őrizték még, hiszen a City Coupé végül nem lett sem olcsó, sem túl igényes, de legalább megbízható sem. A javítás költséges volt, és hiába a szép és funky reklámkampány, a szivárvány minden színében pompázó szalonok, a szomorú igazság az, hogy a Smart a kutyának sem kellett. Hogy mennyi gond és baj van ezzel az első generációval, arról a Smartguru tud napokig mesélni. Az akkor már smart GmbH névre hallgató vállalat és a Daimler megpróbálta szélesíteni a palettát a sportos, középmotoros Roadsterrel, a Mitsubishi Colt-alapokon nyugvó Forfourral, de a törpeautó csak nyelte a pénzt, annak ellenére, hogy a Roadster és a Forfour is egészen elfogadható típusok voltak. 2003 és 2006 között 4 milliárd eurós veszteséget okoztak. 2006-ban aztán beszántották a céget és onnantól kezdve a Daimler AG Mercedes-Benz autós díviziójának része a Smart (ami helyesen smart, kis s-sel).

Ez a hosszú bevezető kellett ahhoz, hogy megértsék, miért húzta még évekig a cég az eredeti típust (mert legalább nullára ki akarták hozni a hatalmas veszteséget), és miért ragaszkodtak még a második generációnál is az alapvetően rossz koncepcióhoz. A Renault-val közösen kifejlesztett jelenlegi generáció lett végre olyan, amilyennek szerették volna mindig is. De ez már más tészta.

Most, hogy a szent Smart-egyház fanatikusait elveszítettük, belevághatunk az összehasonlítóba. Ez a második generációs Smart már a Fortwo nevet kapta, és vadonatúj, Mitsubishi-féle egyliteres, háromhengeres benzinmotort használ a korábbi 599 köbcentis turbó helyett. Átdolgozták az orrát, a hátsó lámpákat, és persze próbáltak javítani a beltér minőségén is. Inkább kisebb, mint nagyobb sikerrel.

A motorcsere mindenképpen jó ötlet volt, ezekkel a motorokkal messze nincs annyi gond, mint a régebbiekkel, de nagyjából ez minden jó, amit el lehet mondani a Smart Fortwo-ról, ha szembeállítjuk azzal az autóval, melynek nincs ilyen kaotikus előélete, és melyet egy létező autógyártó tervezett. Csak éppen alig ismerik, hiszen kevés fogyott belőle, mivel olcsó nem tudott lenni a Toyota IQ sem. 4 millió forint körüli árával szinte fej-fej mellett állt a korabeli Smart mellett (13 189 euró), pedig mérföldekkel jobb autó.

Igaz, a Toyota 30 centiméterrel hosszabb (2985 kontra 2695 mm) és ezt mindaddig joggal vetik szemére a Smart-tulajdonosok, amíg rá nem mutatunk, hogy ez a 30 centi ötévente egyszer hiányzik parkoláskor, a két hátsó ülés jó eséllyel sűrűbben. Nem beszélve arról, hogy az IQ fordulóköre érezhetően kisebb, lehajtott hátsó ülések esetében (azaz kétszemélyesként) a csomagtere öt liter híján 400, szemben a Smart 340-ével.

Isten látja lelkem, nem tartottam jó ötletnek a Smart-IQ összehasonlítót, hiszen semmilyen szempontból nem jöhetett ki belőle jól a Smart, viszont amikor Papp Tibi rámutatott, hogy manapság egy 2011-es Smartot annyiért vesztegetnek, mint egy IQ-t, na akkor felhorgadt bennem az érdekvédő: uraim, itt az emberek át vannak verve, ne hülyüljünk már meg! A Smart jó, mert szabadon variálható apró biszbaszok tömege kapható hozzá, a Smart jó, mert a karosszériaelemek, és minden csetresz olcsó az alkatrészes oldalakon, bontókban, és a Smart jó, mert minden feltörekvő, cukiságot imádó hipszter ezt mondja, és a Smart jó, egészen addig, amíg ki nem próbálunk valami mást.

Valójában borzalmas. Ezres Mitsubishi-motor ide vagy oda, nem tudok elvonatkoztatni attól, hogy az ajtók úgy kondulnak, mint egy Toi-Toi budiban,  a fröccsöntött, szürke, recsegő-ropogó, zörgő műanyagokról, a kormányszervó hiányáról (egy városi, leginkább női autóban!), a buta, blokkoló fékekről és a nagybetűvel BORZALMAS (robotizált) bohócváltóról még nem is beszéltünk.

Igen, el kell ismernem: a formák mindenütt nagyon rendben vannak. Aranyos kis cukipofa a forgalomban bukdácsolva, a Tridion-utascella nagyon merev (arról már inkább hallgassunk jótékonyan, hogy a nagyon merev utascella esetén mi lesz a legpuhább dolog odabent, aka. Hummer H1-betegség), odabent is minden jól, szemnek kellemes rádiuszban kerekedik, a korabeli Mercedesekből ismert fejegység is ügyesen van integrálva, de minden abból a borzalmasan olcsó hatású, szürke és igénytelen műanyagból van, amiből a kilencvenes évek eleji kínai tévék készültek. A bőven 100 ezer kilométer alatti futásteljesítmény ellenére odabent mindent szétvert és zörgőssé tett a sprőd futómű, amely inkább pattog és vergődik, csak nem rugózik. Robogós élményt akartál? Hát akkor nesze, ezzel aztán megérzed, mit a különbség a százforintos két oldala között.

A helykínálat – már ha beszélhetünk erről a törpeautók vonatkozásában – elöl jó, de megszokást igényel, hogy a lábainkat a külvilágtól csak pár centi műanyag választja el, a Smart orrában nincs semmi, csak az ablakmosó és a fékfolyadéktartály, a hűtővíz kiegyenlítője és a fűtésbox. Lepattintani le lehet a burkolatot, nem túl elegáns megoldás, ha csak utána akarunk tölteni valamit.

Az mhd-felirat smartul a Micro Hibrid Drive-hangzatos megfejtése, de ne keressenek akkucsomagot. Ez lényegében egy Stop-Start rendszer, amelyben nincs önindító: a generátor forgatja meg a benzinmotort. A borzalmas bohócváltó olyan lassan kapcsol, hogy annyi idő alatt Bősön a turbinák is felpörögnek, érthetetlen, miért nem kínálták kéziváltóval. A tulajdonos elmondása szerint (fiatal nő) a fogyasztás 6,2 liter százon.

Kár, hogy az IQ-ból nem CVT-váltóst kaptunk, de annak idején volt ilyen tesztautónk, és bár akkor sem csíptük az állandó vinnyogást, inkább elviseli az ember, mint a borzalmas űrt, amit a Smart két váltás között produkál. Nem túlzás: ha egy kicsit nem figyelünk oda, akkor két váltás között kipusztul egy-egy veszélyeztetett faj, megöregszünk, és hirtelen felnőnek az unokák.

A Smartguru azt javasolta, hogy gáz alatt tartva, kézzel kapcsoljak le-fel, de a helyzet semmit sem javult, akkor sem, ha megpróbáltam segíteni neki, és picit felengedtem a gázt, amikor úgy éreztem, hogy elértük a 45 kilowattos (61 LE) csúcsteljesítményt. De nem, ilyenkor sem váltott, ugyanúgy bőgette tovább szerencsétlen motort, itt bizony ki kell várni a bólintást, ha tetszik, ha nem. A két autó egy képen-fotót úgy tudtuk csak elkészíteni, hogy az IQ ment hátul, az tudta tartani a Smartot, fordítva képtelen volt fix távolságban maradni.

Fékszervó ugyan van, de érzetre pontosan olyan, mint Trabanttal fékezni, a fékpedál fogáspontja hirtelen, a könnyű orral kombinálva zavarba ejtő és szokatlan. Kormányszervó nincs (utóbbi a jobban felszereltekben akad), a keskeny első futómű, keskeny gumik (amit télen imádnak a subarusok), és a könnyű orr pedig segítenek, hogy erősebb fékezéskor blokkoljonak a kerekek. Kanyarodni vele egyszerűen nem mertem, még a kép kedvéért sem, mert féltem, hogy egy rosszul megválasztott testsúly-áthelyezéssel felborítom a francba az egész miskulanciát.

A motorzaj amúgy tűrhető szinten marad, elég jól el van rejtve, de cserébe azt is sikerült elérni, hogy az autó hátulja se rugózzon nagyon, a kormány szervóhiányos, ennélfogva direkt, viszont a keskeny kerekeket megvezeti minden: aszfaltrepedés, nyomvályú, birkaszar és a világon semmi bizalmunk nincs benne, amikor kanyarodunk. A motor bőg, érezhetően próbálja a 61 lóerejét keresztülverni az átkozott váltón, és elég messze is elforog (6000 körülre), de nehéz dolga van, pedig a 750 kilós Smart igazán pehelysúlyú. Sajnos ez a váltó megöli a típus egyetlen reménységét az elfogadható minimál-közlekedésért vívott harcban.

Ez a 2011-es Smart Fortwo coupé MHD Pure 5-6000 euró körül kapható odakint, idehaza jellemzően 1,5 millióról indul az ára. A Toyota IQ-k 1,7 körül rajtolnak, nagyon alacsony futásteljesítménnyel, ez a 2009-es, 101 ezret futott, szervizkönyves példány is 1,7 millióért kelt el.

Az IQ ugyanolyan autópótlék, mint a Smart. Gondoljuk mindezt addig, amíg át nem ülünk egyikből a másikba. De hiszen ez kényelmes, ez csendes, rugózik, kerek 12 centivel szélesebb is, mint a Smart, a kerekei nemcsak a sarkaiba vannak tolva, hanem jól láthatóan kilógnak az autó alól. Az IQ egy autó. Nagyon kicsi, de autó. Elöl hordja a motorját, egy ezer köbcentis, Toyota-féle VVT-i-t három hengerrel és 68 lóerővel, van rendes futóműve, amely – láss csodát – kényelmesen rugózik, lehet vele kanyarodni nagyot halálfélelem nélkül, és csendes, amennyire csak egy zsebkendőnyi zajszigeteléssel ellátott háromhengeres motor az lehet. Mindezt hétköznapi gumimérettel.

A beltér láttán ugyan itt sem sóhajtunk fel a gyönyörtől, és nem kezdünk prémium-mantrába, de a fényezés színével kombinált fekete egy fokkal igényesebb, a középkonzol áramvonalas Darth Vader-maszkjába ültetett CD-nyílás nagyon elegáns, a multikormányról pedig vezéreljük a kissé konzervhangú hifit. Akad USB-portunk, klímánk (a Smartban is volt), két elektromos ablakunk (Smart dettó), és elektromos visszapillantóink is. Valamint térdlégzsák, plusz kettő elöl, két oldallégzsák, és a hátul ülőknek egy tarkólégzsák a tetőkeretben, hátsó ütközésvédelem gyanánt.

Az IQ-ban ugyanis az volt a zseniális, hogy elfértek benne hárman egész kényelmesen, négyen szűkösen. Az utas elől elhagyták a kesztyűtartót, csak egy feltépőzárazható táska maradt, így az üléssín is hosszabb lett, a térdeknek is marad hely még úgy is, hogy mögé beül egy 180 centis akárki. Az én 189 centimmel a fejem már beleért a tetőbe, de oldalirányban és hosszában elfértem. A sofőr mögött nincs annyi hely, oda már tényleg inkább csak gyerekek üljenek, de egy ebédfuvart kibírt volna ott Papp Tibi (173 cm). Szükségmegoldás négynek, de reális opció, ellentétben a Smart szigorú kétszemélyességével.

Nem szeretném tovább mázolni, mert a végén egy IQ-ömlengés lenne belőle, de a Toyota mindent, tényleg MINDENT jobban csinál, mint a Smart. A motorja erősebbnek érződik, sokkal csendesebb, a menetkomfortja kompaktautó szinten áll, a beltere sokkal jobban kidolgozott, az illesztései szépek, és egy kategóriával komolyabb termék benyomását kelti minden oldalról. Ráadásul a maga pöttömségében egyszerű, mint a faék és Toyotából van, ami egy Smarttal szemben mindenképpen előny.

A kettő közötti árkülönbség nem tükrözi a használhatóságot és a minőségbeli különbséget és csak javasolni tudom mindenkinek, aki eddig csak a Smartban látta a megváltást, hogy próbáljon ki egy használt IQ-t. Mert három méter alatt is van élet, ami vállalható és teljes. Sajnos Smartgurunkkal talán túl kritikus voltam, és megbántottam, pedig régi cimborám, amikor rámutattam arra, hogy az IQ mellett mennyire elveszett a kis Benz, amire ő csak annyit válaszolt, hogy ezekre nem szabad autóként tekinteni, hiszen tulajdonképpen robogópótlékok.

Amiben igaza is van. De azokból is van jó meg rossz is. A Smart ugyan divatos kiegészítőnek talán egy fokkal menőbb, de a Toyota IQ autónak mérföldekkel jobb. Ugyanolyan zseniális, mint volt.