Amilyen erővel húsz évvel ezelőtt berobbantak a nagy egyterűek a köztudatba, olyan sebességgel ereszt le most a lufi. A Ford mégis két autót indít az erősen leszűkült versenybe, a Galaxyt és az S-maxot, amelyek a magyar piac jelentőségének megfelelően, némi spéttel már itthon is kaphatók.
Pedig milyen pompás családi autó is az olyan, amibe túlzott nyomorgás nélkül beülhetnek heten vagy akár két köbméternyi cuccot lehet belerámolni! Ma mégis mindenki suvot akar, hobbiterepjárót, szabadidőautót, hívjuk, ahogy akarjuk, lényeg, hogy varacskos pofát mutasson. Az egyterűek csillaga leáldozóban, talán túl józanok, túl ügyesek voltak, de leginkább túlságosan rájuk ragadt a megfáradt családapa-imidzs, amit a többség igyekszik elkerülni. Az egyterűek evolúciója a szelekciós nyomás hatására letisztult, egy-két dinoszauruszt kivéve a közepes méret, a Zafira, Touran, Picasso vonal lett a túlélő.
A Fordnak is van ilyenje, úgy hívják, C-Max, de ők még éreztek elég erőt a nagyobb, Galaxy-S-max vérvonalban, hogy továbbvigyék, mégpedig a teljesen új Mondeo platformját hasznosítva. Sok konkurensük nem maradt: az Eurovan II (Peugeot 807, Citroën C8, Fiat Ulysse, Lancia Phedra) kimúlt, a Toyota dobta az Avensis Versót, a Renault Espace összement. A Galaxynak lényegében csak a Sharannal kell megküzdenie, ami már csak azért is pikáns, mert az első generációjuk még VW-Ford közös fejlesztés volt.
Valenciában, ahol a Mondeo mellett a Galaxyt és az S-maxot is gyártják, valamilyen rejtélyes beszállítói malőr miatt nem sikerült úgy bekurblizni a termelést, ahogy tervezték, ezért az olyan kis piacok, mint Magyarország, eddig nem kaphattak az új portékából, noha Európa nagy részében már tavaly óta elérhetők. Hozzánk csak most jutottak el, de így legalább a két testvérmodellt egyszerre próbálhattam ki. Két ennyire hasonló autónál márpedig nem könnyű hónapnyi távolságokból észrevenni a különbségeket, de egyikből másikba átülve egyből rájöttem, melyik mire való.
Röviden: a Galaxy valódi hétüléses, nevezzük fullsize egyterűnek, mint a régi szép időkben, az S-max bonyolultabb eset. Alacsonyabb és rövidebb, szinte átmenet a nagykombik és az egyterűek között. Így aztán jóval kevesebb benne a tér, helykínálatban az eggyel kisebb Zafira-félékre hasonlít, de jóval sportosabb, vagányabb. Azt mondják, nincs ellenfele, ami abból a szempontból igaz, hogy valóban nincs még egy ennyire autószerű egyterű, de nehéz józan, racionális érveket találni mellette mondjuk egy Grand Picassóhoz képest. Amolyan prémiumtermék.
A Ford és az összkerékhajtás
Nagy hangsúlyt kapott a bemutatón a Galaxy és az S-max új összkerékhajtása. Kezd látszani, mennyire átgondolt tervet dolgoztak ki a Fordnál, amikor szerkezetileg ugyanazt a hátsó futóművet dobták a Mustang, a Mondeo meg ezek alá. Egyrészt akkora darabszámban tudják gyártani, ahol már olcsóvá válik az igényes, alulengőkaros integral-link, másrészt mivel ott a diffi és a hajtás helye, bármelyik elsőkerekesből pikk-pakk összkerekest tudnak varázsolni.
Ma már nem kell sok, nehéz vas, ha egy keresztmotoros, elsőkerekes autóban a hátsó kerekekre is küldenénk némi nyomatékot. Elég egy szöghajtás a váltóban, egy kardántengely és egy kuplungcsomag a hátsó diffire növesztve; a többit elintézi az elektronika. Amit a gyártók variálni szoktak, az a kuplung működtetése – itt a fő csapástól némileg eltérő szerkezetet használ a Ford.
Nincs hidraulika, mint például a Haldexnél, a kuplungot elektromágneses úton zárják, így állítólag még gyorsabb tud lenni. Elsőre vadnak hangzik, hiszen ekkora nyomatékhoz szükséges szorítóerőt mágneses úton létrehozni csak irdatlan nagy árammal lehetne, de a szerkezet trükkös: egy kis kuplungot szorít meg mindössze 4 amperes árammal, amely forgásirányban megfeszül a házban, és ékpályába zárt golyókkal zárja a nyomatékot átvivő főkuplungot. A mindössze kókuszdió méretű szerkezet állítólag nem hajlamos a túlmelegedésre, pontosabban a tapasztalatok szerint a szöghajtás a váltónál hamarabb éri el a kritikus hőmérsékletet.
Csak a 180 lóerős dízelhez érhető el nálunk az összkerékhajtás, 650 ezer forintért, kézi és automata váltóhoz egyaránt. A kétliteres TDCi-ből van még gyengébb és erősebb változat is, 150, illetve 210 lóerővel, ezeken kívül két benzines, egy 1,5-ös, 160 lóerős, illetve egy kétliteres, 240 lóerős választható, előbbi csak kézi, utóbbi csak automata váltóval.
Az erős benzinessel kezdtem az ismerkedést egy Galaxyban. Azt hiszem, nem ez a vajbőrös, üvegtetős, fullos kivitel lesz az általános, de a lényeg ebben is megvan: a leghátsó sorban is van annyi hely, hogy be mernék vállalni ott egy Budapest-Balatont, bár felnőtteket ennél hosszabb úton nem ültetnék ide. A Galaxy tágasnak érződik, a magas tetőnek hála a hét szék egyikén sem borul a fejre a tetőkárpit.
A műszerfal, a kezelőfelületek gyakorlatilag megegyeznek a Mondeóval. Kitakarították a gombokkal teleszemetelt paneleket, középen most egy óriási Sony hangerőszabályzó körül tátong a nagy üresség, ami letisztultabb az eddigi fordos megoldásoknál, de elegánsnak csak erős hunyorítással nevezhető. A műanyagok pöppet teszkósak, a váltóbot előtti nyitható fedél néhány autóban csálén állt, és úgy általában a minőségérzet inkább átlagon aluli.
Érezni persze az igyekezetet, állítható színű hangulatvilágítással, LCD-s műszercsoporttal próbálták feldobni a belteret, de a megoldások ergonómiailag nem túl szerencsések. Megszámoltam, a kormányon több a gomb, mint a középkonzolon, az érintőképernyő kezelése nehézkes, a hardver lassú. Nyilván meg lehet tanulni az autót, ha valaki együtt él vele, de első blikkre mindenhonnan túl sok információ árad.
Ügyes, sőt, megdöbbentő luxus viszont a hátsó ülések elektromos működtetése. Akár menüből, akár a csomagtartóból fel-le lehet hajtogatni az öt különálló hátsó széket, a második sorban ráadásul egyenként tologathatók, és a háttámla szöge is állítható. Kicsit keskenyek, ha három felnőttnek kell elférni rajtuk, de három átlagos gyerekülés saccra elfér rajtuk, ami fontos szempont. Az ötüléses konfigurációban gigantikus méretű csomagtartó pedig magáért beszél.
Természetesen az egyterűsített Mondeók is megkapták a kamerás-radaros rendszereket, amelyek ma már szinte kötelezők, nem csak ekkora autóknál. A városi automata vészfék gyalogosokat is felismer, a parkolóasszisztens merőlegesen is beáll, a csomagtartó alárúgásra nyílik. Különlegesség a táblafelismeréssel összekapcsolt sebességkorlátozó, amely kérésre nem enged gyorsabban menni a megengedettnél, illetve a már több modellben megjelent MyKey rendszer, a gyerekőr, amellyel az egyik kulcsnál korlátozni lehet a maximális sebességet és hangerőt.
Na de mit mutat a Galaxy az úton? Csodálatos a futóműve és kormányzása, ebben a Ford még ma is etalon. Igaz, elsőre kicsit fura, hogy egy ekkora busz apró kormánymozdulatokra is élénken ugrik, ügyesen húzza rá magát a kanyarokra, sőt, még szlalomozásnál se jön zavarba. A bemutatón alaposan átmozgattuk az autókat a Hungaroring fellocsolt vezetéstechnikai műgyantáján, ami a legtöbb egyterűnek a totális kapitulálással lett volna egyenlő, de a Fordok méreteikhez képest szép produkciót nyújtottak.
Nem maradhatott ki a programból az összkerékhajtás áttornáztatása sem. Szűk kanyarokból természetesen sokkal vehemensebben, kevesebb orrtolással rántja ki magát az összkerék, a jeges utat imitáló vizes műgyantás emelkedőn autóhosszakat ver az elsőkerék-hajtásra. Magyarországon ugyan ritkán van szükség rá, de aki sokat jár havas, jeges utakon, annak elengedhetetlen extra. Az összkerékhajtás egyre divatosabb, és őszintén szólva tényleg többet ér, mint némelyik hasonló áron kínált felszereltségi csomag.
Lehet, hogy a 240 lóerős benzinmotor helyett beérném egy gyengébb, összkerekes dízellel is, ha ezek közül kellene választanom. Jó erőben van a kétliteres EcoBoost, szépen viszi a nagy dobozt, de ehhez kötelezően egy hagyományos, olajkavargatós hatsebességes automata jár, amely ugyan bársonyosan kapcsolgat, de álmatag stílusa valahogy szembemegy a sportos futóművel.
Csodákat nem kell várni a kétliteres dízeltől, de a 180 lóerős változat, amelyikkel mentem, tökéletesen elegendő a hétköznapi autózáshoz, akár kézi, akár automata váltóval. A hatsebességes manuálisra nem lehet panasz, ehhez is nagyon ért a Ford: mint forró tepsin a vaj, úgy csusszannak a fokozatok, kézre áll a kar, határozottan mozog. A dupla kuplungos automata, amely a dízelekhez jár, picit lusta, de mindig megtalálja a jó fokozatot, észrevétlenül alánk dolgozik. Az utazás az egyterűek lételeme, és ezt mesésen tudja mindegyik Galaxy, kellemetlen zajok, bántó frekvenciák nélkül, a hátsó ülésen is. Egyedül rossz utakon nyűgösködik a feszesre hangolt futómű, de a nagy tömeg megóv a csúnya ütésektől.
Úgy érzem, az S-maxban jobban összeáll a harmónia. A penge futóművön az alacsonyabb súlypontú, rövidebb kaszni még határozottabban mozog, és itt már nem érezni ellentmondást a buszos forma és a sportolás között. Az S-max imádni való egyéniség, az egyetlen egyterű, amelyben autós ember is jól érzi magát, és nem csak azért, mert békésen utazik. Sok nagykombi sunnyogva elbújhat a sarokban, annyira jó vezetni, még az automata váltós dízelt is.
A laposabb tetőtől eltekintve ugyanazt tudja az első öt ülésen, mint a Galaxy, a leghátsó két hokedli viszont itt már csak vész esetén vethető be, leginkább úgy, hogy a középső sort előre tolja az ember, de akkor is nyomorúságos felnőtteknek. Úgy hétüléses az S-max, ahogy egy Touran vagy Zafira, de nem véletlen, hogy a családok túlnyomó többségének ez elegendő. Öt személlyel fenséges a helykínálat, bőséges a csomagtartó, amikor meg havonta egyszer be kell ülni az unokatesókkal, végül is meg lehet oldani a helyzetet. A Galaxyval ugyanez kényelmesebb, ennyivel tud többet, de csomagtartója annak sincs felnyitott ülésekkel. Nem véletlenül alakult így az egyterűek történelmi fejlődése.
Mindenkit, aki ilyesmiben gondolkodik, lelkesen beszélnék rá az S-maxra, ha nem lenne ott az ár. 8,6 millióról indul a kis benzines fapados, egy jobban felszerelt dízel inkább tíz-tizenegy. Ez egy szinttel magasabban van, mint a hasonló méretű, bár kétségkívül tunyább konkurensek. A Galaxy kábé egymillióval drágábban inkább a helyén van, bár listaáron még így is drágább a Sharannál, pedig annak a hátsó tolóajtaja komoly vonzerőt jelent. Azt is tudjuk persze, hogy a listaár, pláne a Fordnál mennyire fedi a valóságot – lehet, hogy érdemes bemenni alkudozni a szalonba.
