Renault Mégane Zen Energy dCi 90 – 2016.

Beleültem és elvesztem. Behuppantam a fülke mélyére, megmarkoltam a legjobb hagyományoknak megfelelően pozicionált váltókart, és csak arra tudtam gondolni, milyen őrületes RS lesz ebből. Aztán beindítottam, és a második sarkon már hüledeztem, mennyire zseniális az alapváltozat is. Hogy az ördögbe sikerült a Renault-nak a dimenzióugrás?

Az előző Mégane, bár kétségkívül voltak jó oldalai, nem volt nagy gurítás. Nagyjából tudta, amit manapság elvárunk egy ekkora autótól, de érezhetően, tapinthatóan fontosabb volt, hogy olcsó legyen, mint hogy jó. A technikába vetett bizalmat nem csak a fülke primitívsége, meg a gatya váltásérzet rombolták, de az elektromos rendszer, meg a dci-motorok legendásan tré megbízhatósága is közszájon forgott. Rendesen lelakta a Renault a márkanevét.

Nem gonoszkodásból, hanem azért fogalmazok ilyen nyíltan, mert nagyon úgy tűnik, a Renault eszeveszetten elindult felfelé. Tekintsük az elmúlt időszakot átmeneti mélypontnak, hiszen akik olyan csodálatos teremtményeket hoztak létre, mint az Alpine A110 vagy az R4, nem beszélve a temérdek egytől-egyig kiváló RS-ről, azokat nem ítélhetjük meg egy-két botlás alapján. Márpedig az új Espace, a Talisman és ez a Mégane mintha nemcsak egy újonnan ültetett fa gyümölcsei lennének, de egy másik kertben, napsütötte lankás déli lejtőn, évekig pihentetett, zsíros földből nőtt ki a fa. Brandet rombolni jóval könnyebb mesterség, mint építeni, de nagyon úgy tűnik, a Renault most minimum egy újjáépítésben mesterkedik.

A dizájnnal sosem volt gond, sőt, a legtöbb Renault kifejezetten erős, bátor formaterv. A 2016-os Mégane se rossz, bár nekem néhol kicsit sok. Bejön az itt-ott kellemesen domborodó, gömbölyded alapforma, a slankító horpasztás az ajtók alján, a terebélyes far, az öncélú díszítés az első sárvédőn. A motorháztetőből egy darabkát kiharapó jelvény, a mögötte fodrozódó síksággal kimondottan vagány.

A lámpák viszont mintha túlságosan az arcomba tolakodnának. A finom, elegáns vonalakhoz képest harsányan feltűnősködnek, elöl egy alsó holtággal, hátul egy befelé megszaladt nyúlvánnyal. Tudom, a lámpatestek burjánzásának korát éljük, egy-egy belső rajzolatba fektetett formatervezői munka régen elég volt egy komplett karosszéria megtervezéséhez. Megadom a pontot, a Renault megtette, amit meg kellett, bár én az alufelninek álcázott dísztárcsát jóval nagyobb bravúrnak tartom.

Egészen a fotózás napjáig abban a tudatban voltam, hogy alukon gurulok, sőt, még díjaztam is az utalást a jóféle sarkos Renault-ötküllősökre. De valami nem stimmelt, bár nem tudtam volna megmondani, mi bántja a szememet. Aztán ahogy a teleobjektíven keresztül megtaláltam a fókuszt a dísztárcsa alól kikandikáló krétafeliratokon, rájöttem a kegyes hazugságra. Spéci lemezfelnire pattintották a menő dísztárcsákat, így a nagyobb lyukakon át meg-megcsillannak a féktárcsák. Ha így néz ki a lemez, minek venne az ember alufelnit?

A fülkébe nézve ugyanezt mondhatjuk: hová az a sok extra, ha ennyire rendben van az alapkivitel? Oké, nem a full fapad Life szintet kaptuk meg, hanem alulról a másodikat, a Zent, de így is egészen szokatlan, hogy ilyen csupaszon megmutatják az újságoknak a valóságot. A Zen ugyanis maga a valóság, kétszázezer magyar forinttal kell megtoldani az alapárat, és már benne is ülünk, sőt, magánszemélyként még az automata klímát is hozzánk vágják. A tesztautóban ilyen nem volt. Nem emlékszem, mikor kaptunk tesztre utoljára manuál klímás gépet.

Nem fájt. Inkább jól szórakoztam, hogy a fekete-fehér pontmátrixos kijelzőn ugrálnak a kis kockák, amikor a hőmérsékletet feljebb tekerem. Persze nem szabályoz automatikusan, ezért néha oda kell nyúlni, erről szól a manuális fűtés. Úgysem attól érezzük jól magunkat egy autó gyomrában, ha meglátunk egy Celsius-jelet, hanem például egy jó üléstől. A Mégane-ban pedig feltűnően egyenletesen támasztotta a testemet minden oldalról, pedig én ilyesmit nem szoktam észrevenni, úgyhogy ez jó jel. Igaz, az üléskárpit ugyanaz a fényeskés, pöttyös textil, mint az előzőben – mindenből nem lehet újat.

Viszont felfedezte a Renault a 2010-es évek két nagy vívmányát, a habosított műszerfalborítást és a matt krómot. Mindkettő elképesztő mértékben emeli egy autóbelső színvonalát. A puha, vastag műanyag két szintet dob a minőségérzeten és az akusztikán, főleg ha az ajtópanel tetejére is felfut, mint itt. A hátsó ajtóra ugyan már nem jutott belőle, de ne legyünk telhetetlenek. Elöl tökéletes stílusérzékkel adagolt intarziaszerű, fémesen csillogó betétek dobják fel még a szellőzőrácsokat is, valahogy kezelőszervből is pont annyi van, ami még nem zavaró.

A kormányon (szintén csecsén körbeintarziázva) a tempomatot és a fedélzeti számítógépet böngyörgethetjük, mögötte pedig, a jobb oldali bajuszkapcsoló alatt lakik a Bumszli. A Bumszli már fészliftes változat, az ős-Bumszli anno a multikormányt helyettesítette, most pedig kiegészíti. Vakon kell kezelni, két ujjal, de roppant logikus, játszva tanulható. Így a régi Bumszli-használóknak nem kell átszokni, az újdonsült Renault-tulajdonosok pedig kaptak egy szerethető francia kreténséget. Én jobban szeretem, mint a százgombos kormányokat.

Tény, hogy nem a legelegánsabb középen a síklemezbe illesztett miniatűr monokróm kijelző, de alapvetően jól kezelhető, és kicsit a kényszer szülte, mivel a jobban felszerelt kivitelekben itt álló formátumú beépített tablet díszeleg. Szépséghibája, hogy a világ számos nyelvén képes kommunikálni, de magyarul nem, miközben a kilométeróra közepén anyanyelvünkön olvashatjuk az üzeneteket.

Például olyat, hogy nincs hátsó öv becsatolva, ami régóta okozott álmatlan éjszakákat több Renault-teszt után, mert nem bírtam rájönni, miért közli velem az autó minden indulás után az irreleváns információt. Az apaság meghozta a megvilágosodást: végre rájöttem, hogy ez a hátsó ülésen elkövetett csibészség ellenszere a közismerten biztonságtudatos Renault-tól. Ha hátul három kölyök ül, nem árt tudni, ha csak egy öv van becsatolva. Szép gondolat, díjazom.

De egy-két rafinált ötlet, egy jó ízléssel berendezett kabin, meg pár deka gumis tapintású műanyag kevés lenne, hogy meggyőzzön a Renault megújulásáról. A véknyamba hatoló betyáros üléspozíció, pincébe süllyeszthető székkel, tökéletesen kézre álló váltóval, kézifékkel és kormánnyal már komolyabb érv, de emögött is lehetne lohasztó vezetési élmény. A Mégane viszont azzal lepett meg a lehető legalattomosabban, lesből, árnyékból rám támadva, hogy öröm autózni vele. Ritka erény ez mostanában, a lebutított, agyontompított, minden férfiasságuktól megfosztott autók korában.

Nem, a Mégane nem durvul, épp ellenkezőleg. Döbbenetesen jó a hangszigetelése, nincs az a kóbor rezgés, ami eljuthatna törékeny testünk legfinomabb érzékszerveihez. A sokadszor újratervezett 1,5-ös dCi TSI-ket megszégyenítő kulturáltságot mutat; ha nem figyel oda az ember, benzinesnek hihetné. Egy baráti javaslat a Renault-nak: villámgyorsan találjanak ki egy új nevet a dízelmotorjaiknak, hogy a nép is elhiggye, hogy ez már valami más, mert a dCi visszavonhatatlanul szitokszóként épült be a köztudatba. Szabad lesni az amerikaiaktól, ahol olyan fergeteges neveket tudnak adni dízelmotoroknak, mint a Power Stroke. Ki mondta, hogy pattogós betűkombinációkkal szabad csak jelölni egy gázolajos motort?

Szóval itt van ez a 90, azaz kilencven lóerős dízel, amin területi képviselők csak lesajnálva mosolyognak, de mindenre elég, és elképesztően kellemes karakter. Ezerhármas fordulattól már rendesen megindul, a lefulladás ellen pedig előzékenyen megemeli az alapjáratot, amint elkezdjük felengedni a kuplungot. Az első kilométerek után azon kaptam magam, hogy durván kiforgatom négyezerig, aminek persze semmi értelme, mert háromezer fölött már csak kókadozik a nyomatékgörbe, de a relatív erőtlenség ellenére önfeledt boldogsággal hajtottam a gépet: jól esett. A Mégane-ban benne van a dög. Hallatlan, egy alapdízelnél. És megint bevillant az agyamba, micsoda RS lesz ebből.

Nem lehet csak a futóműre kenni a lelkesedést, itt a komplett csomag nagyon rendben van. Extra finoman rugózik, úgy nyeli a kátyúkat, mint a nagyfiúk. Létezik ez az iskola, csak azok az autók általában nem szeretnek kanyarodni. A Mégane is megbillen, de minden simulékonysága ellenére élénknek, tettre késznek érezni, minden kormánymozdulatra ugrik, csak akkor leplezi le magát a csatolt lengőkaros hátsó futómű, ha ész nélkül kanyarodva még kátyút is fogunk vele. De akár álmatagan gurulunk, akár lendületesen haladunk, eszményi könnyedséggel mozog.

Óhatatlanul is felmerül a gyanú az emberben, hogy ez egy nagyobb autó, amilyen felnőttesen viselkedik, és a megérzés nem csal. A Mégane azonos alapokra épül az új Espace-szal, a Talismannal, és még néhány később érkező Renault-val, például a Scénic-kel. Az ilyen, közepes-nagy autókra szabott platformok legnagyobb haszonélvezői mindig a kicsik, legyen az akár 1-es BMW, akár VII-es Golf. Olyan alkatrészek jutnak nekik, amelyek elvileg nem férnének egy kompakt feszes költségvetésébe, de mivel olcsóbb ugyanabból még pár százezret legyártani, mint egy kisebb sorozathoz valami egyszerűbbet tervezni, így a méretgazdaságosságnak köszönhetően megkapják őket.

Meggyőződésem, hogy ezért ilyen pimaszul fölényes a Mégane. Hihetetlen kizökkenthetetlenséggel gurul, futóműzaj, dübögés alig szűrődik be. És ami övön aluli ütés a Renault-tól: még a váltásérzetet is megcsinálták precízen, feszesen vezető síkokkal, kellő súlyú ellenállással. Felpattintottam a motorháztetőt, és igen, ott van az öntöttvas ballasztsúly a váltóbowden bekötésénél. Nem spórolták ki a huncutok.

Rég éreztem magam ennyire jól ilyen gyenge autóban, pláne kompaktban, ami a lehető legfakóbb, legjellegtelenebb kategória, ráadásul bódító extracsomag nélkül. Lenyűgözött a Renault merész lekanyarodása az eldaciásodás felé vezető útról, de azért teljesen nem vakultam meg. A kilátás hátrafelé például még mindig minősíthetetlen, és a hátsó lábtér se bőséges, a teljesen lesüllyesztett első ülés alá például már alig fér be egy lábfej. A kormány bőrözése meg olyan anyagból készült, hogy az ember inkább fogna műanyagot. Aztán szólnunk kell a slendriánságokról is.

Már az első nap feltűnt, hogy végállásában hajlamos megszorulni a vezetőajtó kilincse, ha nagyon meghúztam, vissza kellett nyomni a helyére. A fékbetét néhány nap után elkezdett csikorogni, pedig meg se melegítettem rendesen a féket. A káprázatos bársonyossággal járó dízelmotor nem létező hangja mellett pedig egy alig hallható váltócsörgést is felfedeztem terhelés alatt, ami lehet persze teljesen ártalmatlan, üzemszerű, de nem lehet szó nélkül hagyni.

Szó nincs égbe kiáltó dolgokról, hibának talán csak a kilincset lehet nevezni, az sem súlyos. Inkább csak kicsit böködi az embert a kisördög, hogy a nagy Renault-megújulás során a minőségbiztosítás tán mégsem kapott akkora hangsúlyt. De hát ott van már egy ideje az ötéves garancia, mint a Hyundainál, és némi plusz pénzért százezerről kétszázezer kilométerre lehet kiterjeszteni. Oka kell hogy legyen, ha ennyire bíznak magukban a franciák.

Szeretném hinni, hogy megint egy dicsőséges korszak kezdődik a Renault-nál, és kicsit drukkolok is nekik, ha szabad ilyet innen. A Mégane-ról elmondhatjuk, hogy minimum felzárkózott, már nem kell folyton az árát felhozni mentségként, ha a Golfhoz vagy az Astrához hasonlítjuk. Nem is lehet, mert már nem is igazán olcsóbb. Négymillió-nyolc az alapár, a tesztautó listaáron öt-hét, de ennyiért magánvásárló már digitklímát is kap hozzá. Vannak persze mindenféle akciók, így sejthető, hogy a valóságban azért jó pár százassal olcsóbban el lehet hozni egy azonos felszereltségű Mégane-t, mint mondjuk egy Golfot, és az extrákat is jutányosabban mérik a franciák. De már nem lehet rásütni, hogy igazán olcsó lenne.

Elgondolkodtató, hogy a Renault-Nissan csoporton belül jelenleg egyértelműen a franciák gyártják az igényesebb autókat. Bár jóval tágasabb, egy Pulsar például kívül-belül, érzetre és tapintásra sokkal alacsonyabb szinten van a Mégane-nál, és hasonló eredményt kapnánk a legtöbb Nissan-Renault összehasonlításnál. Úgy tűnik, a Renault felfelé szeretne kapaszkodni, ami mindenképpen jó irány. Ami pedig a Mégane-t illeti, per pillanat nincs olyan kompakt, amelybe szívesebben beleülnék. Vannak precízebben összerakott, elegánsabb, csinosabb konkurensei, de a Mégane összességében, minden kreténségével és hibájával együtt megszólított. Határozottan kéne, főleg, majd ha majd megjön a kombi is, és nyilván epekedve várom az RS-t, csak legyen belőle kézi váltós.