Megérkezik a zöld rendszámos BMW, megtankolod a konnektorból és élvezed a nemtankolást. Az első harminc kilométeren, hiszen egy hasonló autónak minimum 25-öt kell elmennie elektromos módban a spéci rendszámért. De mi lesz utána?
A BMW remek rendezvényen mutatta be az új hibridjük technikáját, amelyről akkor még nem is tudhattuk, hogy 225xe Active Tourer néven fogják árusítani. Megtanultam már, hogy az elmélet meg a gyakorlat nem mindig passzol, de csak a valós körülmények között vezetve derül ki, betartja-e az ígéreteket. Megjött az autó, szerettem is, csak épp nem találtam a takarékosságot. Rosszul csináltam valamit?
A BMW jól kitalálta a 2-es sorozatot, valószínűleg ez, és a szintén ugyanazt a technikát használó X1-es lesz a fejőstehenük. Sok embernek böki a csőrét, hogy fronthajtásos-keresztmotoros, ráadásul az Active Tourer még egyterű is, gyorsan hozzon valaki egy kis szentelt vizet. És a három henger az új hat? Hogy képzeli ezt a BMW?
Bevallom, teljesen el tudom fogadni az Active Tourer létezését, annak ellenére, hogy a BMW is a beszállítók alsó polcain nézett szét, amikor rendelt hozzá ezt-azt. Hogy mást ne mondjak, egy Toyota Versónak elnézi az ember, hogy textilleffentyűk rángatásával lehet lehajtani a támlákat, de a Toyota nem is ennyibe kerül. Valahogy mintha az esőérzékelő sem lenne a topon, a tolatókamera sem az embléma alól nyílik, mint a rendes BMW-ken (vagy akár a Volkswageneken), hanem koszolódik esőben. Azt pedig csak halkan említem meg, hogy az Opel Insignia táblafelismerője nagyjából már három fészlifttel ezelőtt ismerte fel a kiegészítő táblákat is. Hát ezé nem.
Minden autónál vannak hasonló spórolási pontok, ettől boldogok a részvényesek. Az Active Tourert már sokkal könnyebb megérteni, ha azt mondom, nagyjából a Golf Plus megfelelője a BMW-nél. Magas, de nem hosszabb egy kompakt kocsinál, ezért magasabban ülünk benne, és tágasabbnak érezzük. A csomagtartója is nagyobb – bár ha berendelünk alá egy hibrid hajtást, már nem is annyival.
Mire is jó a zöld rendszám?
Röviden: az ingyen parkolásra – nemcsak Budapesten, hanem vidéki nagyvárosainkban is. Az összes többi kedvezmény, amelyeket elméleti lehetőségként belengettek a Jedlik Ányos Tervben, tényleg csak tervek. Dugódíj nincs, tehát mentesülni sem lehet alóla, a buszsávot nem használhatják – pedig már használatba is vették a budai kerületekben a hibrid Panamerák és társaik. Azon is el kéne gondolkozniuk a terv kiötlőinek, hogy vajon tényleg érdemelnek-e komoly támogatást azok a több tízmilliós autók, amelyek 25-30 elektromos kilométer megtétele után nem kis teljesítményű benzinmotorokat kapcsolnak be, ami így nem épp egyenértékű mondjuk egy Nissan Leaf, vagy más, tisztán elektromos autók környezetvédelmi potenciáljával. Kaliforniában például már a jövedelemtől is függővé teszik az állami támogatás nagyságát, a negyedmillió dollár (kb. évi 75 millió Ft) feletti jövedelműek egyáltalán nem kapnak támogatást, ha villanyautót, vagy tölthető hibridet vesznek. Ezt nem ártana nálunk sem megfontolni.
A necces részleteket leszámítva mégis azt kell mondanom, hogy a 2-es Active Tourer minőségi kocsi, még ha ugyanazt a funkciót is kínálja, amit egy ványadt motorral feleannyiért VW-ben, vagy bármi másban megkaphat az ember. Talán pont ez az értelme – ahogy a múltkori Touranban az ajtópanel nyöszörgött, megértem, ha valaki jobbra vágyik. És akármennyire is fáj, az ilyen emelt autók marhára tetszenek a nőknek. Lehet, hogy nem csak nekik, de biztos vagyok benne, hogy ők vannak többségben. Az autóbuzik számára kábé ugyanennyire értelmezhetetlen a Mercedes B osztály is, mégsem ok nélkül gyártanak ilyesmiket a németek.
A BMW-nek jobban kidolgozták a formáját, talán többet gondolkodtak, mit kezdjenek az autó oldalán azzal a lemeztengerrel, ami a magas építés miatt létrejött. Viszont az első, dupla tetőoszlop brutális holtteret hoz létre, komplett autókat nem vesz tőle észre az ember egy körforgalomban, nem is értem, erre miért nincs valami szigorúbb műszaki előírás. De az állíthatatlan felső pontú biztonsági öv is gáz, pláne az alaphangon 11 milliós kocsin, amikor régen egy Daewoo Tico árába belefért.
Viszont a funkció oldaláról nézve az Active Tourer minden korábbi földszintes BMW-t überel, hatalmas tárolóhely a könyöklő alatt, nagy ajtózsebek, külön pakolóhely a telefonnak, ahová egy ötcolos készülék is befér, de igazából a könyöklőben lehet vezeték nélkül tölteni is, akinek ilyenje van. Mint egyterű, nem sokat nyújt, az üléseket kivenni, egymástól függetlenül állítgatni nem lehet, csak a támlákat döntögetni, de úgy látszik, a célközönség nem is igényli ezt. Vagyis funkcióból annyit kapunk, mint egy átlagos kombi BMW-től: a dönthető hátsó támlát nem kétfelé, hanem háromfelé osztják, és slussz.
A praktikumot ott érinti a 225xe hibridsége, hogy az egész 65 kW (88 LE) teljesítményű villanymotort, az akkucsomagot és a teljesítményelektronikát a csomagtartó alatti rekeszben helyezték el, ami így gyakorlatilag megszűnt, ez 68 liternyi bukta. Ezzel együtt maradt még 400 liter, ami nem sok, de nem is kevés. Azért a weblapok csodálatos életérzést sugalló fotóin, pláne, ahol az aktív életmódot szemléltetik, biztos feltűnik egy-két bicaj, de ez esetben a bringák biztos nem az Active Tourerben érkeztek a helyszínre:
Hogy miért nem? Betettem a lányom bicaját, ennyi maradt a csomagtérből:
Ami a villanyautózási részt illeti, nagyon nem mindegy, hogyan szeretné az ember használni. A legjobb módszer, hogy feltölti, elmegy melózni, rátölt, hazamegy. A gyár akár 40 kilométeres hatótávot ad meg, ez nálam inkább 25-30 km volt, de ez elég is. Vagy ha nem, legfeljebb beindul a benzinmotor. Az akkuval háromféleképpen gazdálkodhatunk: van olyan mód, amely mindenáron az elektromos üzemet erőlteti, egy automatikus mód, és egy olyan, amely igyekszik legalább 50% töltést tartalékolni az akkuban.
Eddig semmi gond, egészen nagy tempóig megy el villannyal a BMW, pontosan 125-ig – gyakorlatilag eddig mondhatjuk, hogy összkerekes és 224 lóerős az autó. Amikor már lekapcsolták a villanyt, marad az 1,5 literes turbómotor 136 lóereje három hengerből, meg a fronthajtás.
Egyértelmű, hogy akkor a legbrutálisabb a 225xe, amikor mindkét motor dolgozik. Egészen meghökkentően gyorsul (0-100: 6,7 s), jámbor egyterű külseje miatt nem is számítanak rá a közlekedők. Emellett meghökkentően agilis a futóműve, villámgyorsan mozdul a legkisebb kormánymozdulatra is a bódé, legalábbis egy határig. Ez a határ kábé az, amit egy kanyargós országúton élvezetesnek talál az ember, ilyenkor tényleg olyan érzés, mint egy gokart. Utána viszont szűkebb íveken már erősen tolni kezdi az orrát, mintha csak azt mondaná: eddig anyukám, és ne tovább. Nem tudom, hogy a kormányzás geometriája, vagy a csúszósabb energiatakarékos gumi a ludas, valószínűleg mindkettő. De nem hinném, hogy ez a valódi vevők közül bárkit zavarna. A rugózása viszont igen szigorú, a magyar országutakon is durván zötyög, autópályán meg rohadt stabil.
Viszont abban a pillanatban, amikor a 225xe-t nem villanyautóként használjuk, hanem hibridként, már csöppet sem lenyűgöző a fogyasztása. Figyelembe kell venni, hogy magasabb építésű kocsi, nehéz, meg valamiért egy hagyományos automata váltót akasztottak a benzinmotorra. De most megpróbálok egy egyszerű fogyasztó agyával gondolkodni, és tudják, ha már magyarázni kell, az már rég rossz. Vajon tényleg hanyatt kéne vágnom magam a nyolcliteres országúti, és a kilencet verő autópályás átlagtól?
Nem.
És még jönnek a gondjaim. Egyrészt a sebességmérő jóval többet mutat, 138-nál megy a BMW 130-cal, pedig ma már nem szokás ekkora hiba. Tehát aki elhiszi, amit az óra mutat, meg azt is, amit a fedélzeti számítógép, akkor elégedett lesz. Hisz a 7,2-es fogyasztás nem sok, csak épp ez valójában 8 l/100 km. Legalábbis nálam kettőből kétszer annyi volt. Mindez nyugodt és törvénytisztelő autózással, szinte nulla klímahasználattal.
Így én is tudok hibridautót készíteni, akár villanymotor nélkül is.
Úgy tűnik, az elöl hagyományos motor-hátul villanymotor kombináció egyszerűen nem elég hatékony, ezt igazolta a Peugeot hasonló megoldása (a 3008 és az 508 RXH), és most a BMW-é is. Ha villanyautóként használja az ember, zseniális, de abban a pillanatban, hogy kifogy a villany, nehéz megmagyarázni egy átlagembernek, miért ne dízelmotorral vegye ugyanezt az autót, amivel tutira eljár 7 literrel. Arról nem is beszélve, hogy a benzintank 35 literes, vagyis 400 km után már nagyon kéri a tankolást a hibrid.
Kár, mert a BMW zseniálisan csinálta meg a 225xe-t, a váltója finoman vált, a benzinmotor olyan halk és észrevétlenül kapcsol be, hogy leesett az állam. Nagyjából egy napnyi autózás után hasított belém a tudat, hogy ez tulajdonképpen egy háromhengeres motor, annyira halk. Pedig ha valaki utálja a Barkas-hangot, akkor az én vagyok. Igaz, kifelé már hallatszanak érdekes hangok, hiszen az összes segédberendezés elektromos hajtású, úgyhogy néha megesik, hogy ilyen hangok jönnek ki a BMW-ből, de ebből bent semmi sem hallatszik:
Teszt: BMW 225xe Active Tourer – 2016.
A 225xe tehát városi elektromos használatra ideális, családi kompakt egyterű, amivel bátran fel lehet hajtani bármilyen autópályára, ha nincs más megoldás. De amíg nem kap komoly kedvezményt/támogatást a megvásárlása, nem sok az esélye a piacon, amikor mondjuk egy 150 lóerős dízellel 9 millióból kijön, összkerékhajtással se több 9,5 milliónál, miközben a hibrid 11,3 milliótól indul. Ha máshol is szétnéz az ember, ennyiből olyan Prius+-t vesz hét üléssel, hogy megszólal, ráadásul az tényleg keveset is fogyaszt. Igaz, a Toyota soha nem kap zöld rendszámot, hisz nem tölthető az elektromos hálózatról.
