Na, ki a németebb?

Összehasonlító: Opel Astra 1.0 Turbo Enjoy – Renault Mégane 1.2 TCe Bose

Az új Astra kétségkívül egy jól sikerült termék. Az autóipar legsűrűbb mainstream-kínálatában egyértelműen a jobbak közé tartozik. A minősége jó, a motorkínálat széles, az egyes kivitelek tág határok között konfigurálhatóak és minden karosszériaváltozatban elérhető. Ez az érem egyik oldala, amely akár magyarázhatná az Év Autója-címet is.

A másik oldal már árnyaltabb egy kicsit. Azon túl, hogy rendkívül művelt, széles látókörű és kedves embereket ismertem meg a COTY-zsűritagokban, még egyáltalán nem vagyok biztos abban, hogy sziklaszilárd és objektív szempontok alapján kapta a rangos díjat. Ha szigorúan vesszük, annyit változott az Astra, hogy kapott kicsi turbómotorokat (mint mások), finoman hozzányúltak a formájához (amit igazából csak ráncfelvarrásnak neveznénk), nagyobb lett belül (ahogy ez már törvényszerű sok éve), és amit mindenki kiemelt: könnyebb lett.

Mondjuk leadnia volt miből, hiszen a J Astra nehéz volt, mint a sár, de ezzel is leginkább több évnyi lemaradást törlesztett a GM. Nem láttam benne a bugit, az innovációt, semmi újat, de világos volt, hogy a végső szavazáson konkurense alig maradt, a hat döntős közül (Audi A4, BMW 7, Jaguar XE, Mazda MX-5, Škoda Superb, Volvo XC90) nyilván csak ő kerülhetett ki győztesen. Gondolom ebből már lejött, hogy jó eséllyel sosem leszek tagja ennek a zsűrinek. De sebaj, ettől még a tény tény marad, itt az új Astra, az új motorral, szemben pedig az autó, amely nem készült el idejében, hogy részt vehessen a szavazáson. Megmérettettek, kezdődjön a bunyó!

I. menet

Frissen és jó formában jön ki a sarokból a Mégane. Van den Acker mesteredző ügyesen felkészítette 2016-ra és a jelenkorra. Izomtónusa markáns, egyértelműen az új generációt képviseli a váltósúlyban. Csaknem négy centiméterrel alacsonyabb (1447 vs. 1485 mm) és ezért látszólag sokkal szélesebb is, mint ellenfele, pedig a különbség csupán öt milliméter (1814 kontra 1809 mm). Vele szemben az Astra amolyan középkorú matadorként veszi fel a harcot.

Súlycsoportjában korántsem veretlen, de a Golffal szembeni folyamatos bizonyítási vágy edzetté tette, hiba lenne lebecsülni, még akkor is, ha formája nem sokat változott. Titka is talán ebben rejlik, bár a külső ilyen magas fokú egyformaság lesz a következő tulajdonság, amit lassan elhagy az autóipar, és félő, hogy az Opel megint későn kap majd észbe. Egyelőre azonban a szürke tömegbe olvadásra játszik, ami akár kifizetődő is lehet a flottaügyfelek körében. De aki a jövőre és a haladásra szavaz, a külső alapján egyértelműen a Renault-t választja. Az első menetet vitte a francia.

Szünet

Közeli képek a külső részletekről, szemléltetve, hogy a Mégane kisebb magassága ellenére feljebb hordja az orrát, az Opel gépteteje érezhetően mélyebben bukik, és alacsonyabb, ellenben a feneke magasabbra van húzva, a sziluett ékszerűbb, és ügyes trükkel leplezi farnehéz mivoltát. A C-oszlop közepe fekete, így töri meg a hátsó sárvédő nagy felületét. A Mégane épp ellenkezőleg: a maga javára fordítja a nehéz feneket, és erősen rádomborít a hátsó kerekek felett, így – oldalról nézve – némi Alfa Brera-utánérzést is kap, ami sosem szégyen.

A részletekkel óvatosan kell bánnunk, hiszen a francia rendkívül jól felszerelt változat, míg a német inkább egy közepes alá belőtt kivitel, ezért nem róhatjuk fel neki a krómkeretek hiányát, bár a visszapillantóházba rejtett index már nem kéne, hogy feláras legyen. Az ellenben feltűnik, hogy a csomagtér nyitásakor az egész Opel-logó - amit alányúlva kell megemelnünk – úgy nyeklik-nyaklik, mintha le akarnánk tépni a helyéről.

II. menet

A tapogatózás már megvolt, a két ellenfél felmérte az ütőtávot, így a második menet sokkal izgalmasabbnak ígérkezik. Hosszú, kotorászó egyenesekkel nyit a francia, megpróbálja távol tartani magától az Astrát, mintha félne a belharctól, pedig az összeakaszkodás elkerülhetetlen. A német érzi ellenfele tétovázását, tudja, hogy a beltér minősége és tartóssága a franciák gyengéje, ügyesen elmozog (derékból jól dolgozik), majd kettős fedezékből egy bal egyenes-jobb felütés kombinációval be is lép a Renault-hoz. Hatalmas adok-kapok lesz belőle, hiszen a Renault tudta, melyik területen kell több edzésmunkát végeznie, és bizony az Opel a jobb felbontású, könnyebben használható központi kijelzőn kívül nem tudja mással megrendíteni ellenfelét.

A Mégane ugyan szenved a borzalmas középkonzol-betéttől, amely brutális módon gyűjti és konzerválja az ujjlenyomatokat, de ma már tudjuk, hogy a gyártó nagyon gyorsan le fogja cserélni ezt, hiszen rengeteg kritikát kapott miatta. Az Astra esetében nem követtek el ilyen hibát, tulajdonképpen nem követtek el semmit, hozza a megszokott Opel-minőséget, amely egyáltalán nem rossz, sőt, láttunk már sokkal gatyább módon összerakott VW Tourant.

Petyhüdt külseje alatt az Opel feszes, jól összeszedett és nem zörög-csörög benne semmi, de akiből ez a mobiltelefon-tartó, mint remek dizájnötlet és menő dolog előjött, sürgősen nézegessen iPhone-okat sokáig, sokkal több lett volna a világ egy egyszerű, gumírozott üreggel, amelybe nem csak a telefont csúsztathatjuk be. Olyanfajta villantás ez, mint járókerethez a tűsarkú, és nem illik az Astra kicsit földhözragadt, konzervatívan naftalinszagú imidzséhez.

Erős bal horog találja el a Renault-t, az összeszerelés minősége és a felhasznált anyagok csattannak az állán, megtántorodik egy kicsit, de kaszálva bevisz még egy parasztlengőt: otthonosabb, áttekinthetőbb és sportosabb, mélyebb az üléspozíciója. A helykínálat terén azonban visszaüt az Astra, hátul több a lábtér, jobban elfér a fej, ellenben a Mégane ülőlapja hosszabb, az üléspozíció kényelmesebb. A csomagtér már a gong előtt kerül csak sorra, itt tarol a francia versenyző, hiszen nem csak hogy ugyanakkora űrméretnél (372 – 370 liter) sokkal jobban pakolható, de pereme is alacsonyabban van, és egy fokkal drágább autóét idézi a szépen kárpitozott tér. Nem egyhangú a pontozás, de a menetet egy ponttal az Astra nyeri. A konzervatív közönség soraiból taps, a fiatalok felől füttyszó hallatszik.

Szünet

Vágóképek a belterekről. Az ergonómia mindkét esetben rendben van. Amit az Opel elveszít üléspozícióban és letisztultságban, behozza a jó minőségű IntelliLink rendszerrel, a többfunkciós, jól lapozható kis kijelzővel az óracsoportban, és a picivel tágasabb hátsó résszel. A Mégane digitális és konfigurálható óracsoportja fancy és hipszter, de az Astra klasszikus műszerei még mindig sokkal elegánsabbak. A Renault elöl tágasabb, szélesebb tartományban állíthatóak az ülései, kívánságra masszíroznak (akárcsak az Astráé), és az új platformnak köszönhetően remek helyen van a váltókar, az üléspozíciója pedig tökéletes. Szubjektíven értékelve inkább a friss Mégane-stílus bejön még Göbölyös doktornak is, aki pedig mérnökember és kritikus társszerző, de elfogadható álláspont az is, amit az Astra képvisel.

A francia az új német

Nyilván nem véletlenül lett a 2016-os év autója az Opel, de nagyon nehéz a Renault Mégane ellenében az előnyeit megtalálni. A Mégane mindent kicsit jobban csinál, mindene kicsit jobb, kicsit jobban hangolt és jobban kidolgozott. A zajkultúra, ami a Renault-ban van, 8-10 éve még kizárólag a prémium kategóriában volt jelen, de ott sem volt megszokott. A motor mintha valami légbakokon lebegne, még ha leengedjük a fordulatot alapjárat környékére, és ott terheljük, akkor sem hoz be remegést, legfeljebb nem akar megindulni. Ha a fordulatot 5000-ig nyomjuk, alig hallunk valamit, de a gördülési zaj és a szélzaj is alacsony.

Az Opel sem hangos, nekem a három hengerrel sincs bajom, de kicsit nyersebb, kicsit jobban bejön a rezonancia, érezhető a remegés a kormányon, és kicsit akad a váltó. Magasabb a gördülési zaj, az egész autó nyersebb, mintha régebbi lenne öt évvel.  Mennyire furcsa, mert ezek inkább a franciák jellemzői voltak, a német autók voltak valahogy masszívabbra építve.

Az egyetlen dolog, ami a Renault-t kicsit hazavágja, az indokolatlanul hosszú váltó. Nyilván okuk volt rá, zajszint, emisszió, és nem tudjuk mi, de ha jobban forogna a csendes motor, az autó élénkebb lenne, jobban reagálna a gázra, mert így a 130 lovat nagyítóval kell keresni. Ehhez képest a gyengébb és alig könnyebb Opel fürgének tűnik. Persze ha visszatesszük a Renault-t kettővel, és elforgatjuk, azért megindul, de ez valahogy nem illik hozzá. Ezzel csendben kell krúzolni, kényelmesen terpeszkedni a kicsit túl puha, de nagy fotelben, és masszíroztatni a hátunkat a feláras üléssel.

A Renault látszólagos gyengeségének és az Opel fürgeségének alátámasztására elmentünk ismételten teljesítménymérésre az Autokorbelhez. Szinte hazajárunk már a srácokhoz, szeretjük ezt a műhelyt, és most is kiderült, hogy nem véletlenül. A Renault kipörgésgátlóját, menetstabilizálóját nem tudtuk menüből kikapcsolni, hiába túrtunk a rendszer mélyére, feladtuk. A fiúk viszont gyorsan kiiktatták elektronikusan az egész egységet, és zavartalanul mehetett a mérés, láttak már ilyet.

Először az Opel került görgőkre, szépen meghajtotta a padot, és 115 lóerőt produkált nagyjából 5000-es fordulaton. Nyomatékmaximumban is hozta a gyári 170 Nm értéket már 2100-as fordulaton, a görbe 188 Nm-rel tetőz 3400-on, tehát nagyon lapos, kedvező formájú.

A Mégane hiába érződött gyengének a hosszú váltó miatt, az 1,2-es turbómotor 135 lóerőt nyomott 5500-on, tehát kicsit pörgősebb, de még mindig egy nyomatékra hangolt, kis fordulatú benzinmotor így is. A maximális nyomatéka 222 Nm 3000 alatt van, de a gyári 200 Nm tényleg megvan 2000 körül. És bár a görbe nem úgy tűnik, ez is lapos görbés, nyomatékra hangolt benzinmotor.

Ne feledjük el azt sem, hogy 200 Nm nyomatéka régebben a 2000 köbcenti körüli, inkább feletti normál szívómotoroknak volt, de valahol 3500-as fordulat környékén és azokkal nem lehetett 7 liter alatt eljárkálni, az biztos. Kimondhatjuk, mindkettő nagyon jó motor teljesítmény és nyomaték szempontból.

Azt érzem, hogy ha a két autóból egyformán fapadost próbálnánk, a Renault még jobban elhúzna, mert az előnyei nem függenek össze a felszereltséggel. Az egész autó valahogy minőségibb és korszerűbb benyomást kelt, jobb vezetni, csendesebb. A kezelőszervei, pedálok, kapcsolók finomabbak, jobb érzés működtetni a kuplungot, kapcsolni a fokozatokat. A kormány jobb érzete és rásegítése is jobban eltalált. A változtatható fő órás műszerfala is trendibb, de nekem az Opel hagyományos műszerei jobban tetszenek.

Nem tudjuk, mennyire változik majd a helyzet tízévesen, de most hiába nyerte az Opel az Év autója választást, nem gondolkodnék, én pacifista vagyok: inkább a punci, mint a körbezárt villám.

III. menet

A mérlegelés során már bebizonyosodott, hogy az Astra tényleg erős szálkásításon esett át, harmadig tankolva éppen 1230 kilót mutatott a mérleg, ami nem kis teljesítmény, hiszen alig pár hónapja a kicsi dízelmotorral szerelt kombija 1630-ra tornázta fel a hídmérleget. A Mégane modern platformja is ígéretesnek tűnik, és így felextrázva, szinte teljesen megtankolva is megállt 1320 kilónál.

De nem ezért mozog lomhábban a Renault a harmadik menet elején. Az Opelt ugyan csak három henger és 999 turbóval töltött köbcenti mozgatja, de papíron gyengébb motorja (105 kontra 130 lóerő) és kisebb nyomatéka (170 kontra 205 Nm) ellenére robbanékonyabb, jobban reagálja le a gázpedál minden mozdulatát, gyors sorozataival darálná fel ellenfelét. Erő azonban nincs ezekben az ütésekben, 80-100-as tempóig érezhető dinamikáját főleg a rövid fokozatkiosztásának köszönheti, viszont pont ezért autópályatempó felett már inkább csak  a hangja változik, számottevő gyorsulást ne várjunk tőle. 130-nál 3100-at forog, ami ennél a háromhengeresnél már megszokást igénylő hanggal párosul. Elkelne egy hatodik, kímélő fokozat. Hétköznapi közlekedésre ellenben tökéletesen alkalmas, viszont sokkal zajosabb és nyersebb, mint a Renault.

A Mégane – még ezzel a kicsi, alig ezerkétszáz köbcentis turbómotorral is – inkább megfelel utazóautóként, menet- és zajkomfortban pedig egyértelműen túltesz az Astrán. Kezelőszervei finomabbak, kormányát forgatva nincs olyan érzésünk, hogy éppen egy döglött angolnán keresünk fogást, és két megrendítő erejű parasztlengőt is bevisz a német seniornak: a menet- és zajkomfortot. Az Opel meginog a súlyos ütések alatt és kettős fedezékben a köteleknek dől , a Renault érzi a vérszagot, és megpróbál testre dolgozni. Az érzésre lomhább Mégane több erővel és plusz egy hengerrel gazdagabb, de ami a leginkább szembetűnő, az az irgalmatlanul hosszú 4-5-6-ik fokozat.

A 130-as tempóhoz mindössze 2600-as fordulatszám párosul, a mérőpadon is előjött ez, ahol a negyedik fokozatot leforgatva 189,2 km/órás tempót mértünk. Ez jótékonyan hat a fogyasztásra és a zajkomfortra. Ezt a menetet egyhangúan a Renault nyeri: jobban mozog, finomabban rugózik és egy pillanatra sem jut eszünkbe a de legalább olcsó volt kezdetű mondat. A fogyasztásuk közel azonos, 6-6,5 liter között mozgott.

Szünet

Melyben nem történik semmi, hiszen mindenki felkészül az utolsóra, melyben megnézzük a részleteket, melyekkel napi szinten találkozunk. Az ördög ezekben rejlik.

IV. menet

Egyértelmű nyertest nehéz lesz hirdetni, akármi is lesz a végeredmény, hiszen kettőnk véleménye még egyáltalán nem biztos, hogy bármilyen befolyással bír majd a megrendelések százaira, ennek ellenére jól tudtuk, hogy azokra a részletekre kell koncentrálnunk, melyek felszereltségtől és kiviteltől függetlenek. A mindent eldöntő utolsó menet következik. A képek nem hazudnak, itt nincs kérdés.

A Renault motortere tágasabb, jobban burkolt és hozzáférhetőbb, mint az Opelé, amelynek nem jár ki egy motortér-zajszigetelés sem. A kitámasztás sem gázrugós, hanem a megszokott, pálcás. A csomagtér zsanérja és maga a csomagtérajtó a Mégane esetében burkolt, az Astra pőrén hagyja magát, csak egy kis műanyagbetétet kapott az ajtó alja. A francia csomagtérajtaján két kapaszkodó van, és finoman, apró mozdulattal teljesen lecsukódik, az Opelén egy, az ajtót pedig nagy lendülettel kell lecsapni, és időben kikapni a kezünket.

Bumm-bumm, záporoznak az ütések az Év Autójára, pedig minden ötajtósok legkritikusabb gyártástechnológiai pontját még meg sem vizsgáltuk: ez az a hely, ahol a tető, a C-oszlop és a hátsó sárvédő találkozik. Itt az Opel esetében a girbe-gurba ponthegesztések meghúzták a lemezt, ami kicsit hullámos lett, a tömítőpasztát sem sajnálták tőle, a Renault ellenben precízen átlapolt elemekkel dolgozik. Rászámolás lesz ebből, nálunk egyértelműen az új Mégane a győztes, viszont mindenképpen érdemes tisztában lenni azzal, hogy ez nem jelenti, hogy az új Astra rossz autó lenne, sőt!

Ez az eddigi legjobban sikerült generáció, hiszen tágas, végre könnyű, a kis turbómotorja elbír vele, és aki erre szavaz, nem éri csalódás. Ez a verdikt nem az Opel szégyene, hanem a Renault dicsősége: az új Mégane minden szempontból meglepően jól sikerült, ebben a szegmensben ekkora minőségi ugrást nagyon ritkán látni.

És az ár? A Navi900-as IntelliLinkkel, sportülésekkel és tucatnyi egyéb extrával felszerelt Astra 1.0T Enjoy 6 546 000 forintba kerül, a Mégane Berline Bose Energy 1.2TCe alapára 6 290 000 forint, így még a bőrkárpit 350-ezres felárát is rászámíthatjuk, és egálban leszünk a kissé szerényebben felszerelt Opelhez képest. Más kérdés, hogy a szalonból mennyiért visszük haza őket, alkudni mindenhol lehet. Bocs, Opel, én a Renault-ra szavazok.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.