Bemutató: Volkswagen Tiguan – 2016.

Hat magyar meghívottból három női magazinnak írt a Tiguan berlini bemutatóján – egyből képbe is kerültünk a célcsoporttal. A tesztút a városon át vezetett, hetvennél gyorsabban nem mentünk. A fő attrakció az autó fölött átugrató BMX-es srác volt, no meg a lepukkant szocreál épület újravakolt fala, amely óriásgraffitit kapott a Tiguan tiszteletére az aktuális szlogen képi asszociációjával. A haknigraffiti hiteles, mint Honecker politikája, mindenesetre jól mutatja, milyennek szeretné láttatni a VW a kompakt SUV-ját.

Erich Honecker 1935-ben sompolygott be a náci Berlinbe kommunista aktivistaként. Két évvel később már be is börtönözte a Gestapo, ahonnan az oroszok 1945-ös bevonulásával szabadult egy meggondolatlan szökési kísérlet után. Az ő nevéhez kötődik a berlini fal felépítése, és a könyörtelen tűzparancs a falon át menekülőkre, de a náci Gestapótól nem sokban különböző Stasi bejáratott munkamódszerei is nyilván Erich főtitkár tudtával, jóváhagyásával alakultak ki.

A berliniek egyik diktatúrából a másikba zuhantak, legalábbis akik a rossz oldalon rekedtek. Az ellenállás, a csendes lázadás olyan mélyen ivódott az újraegyesült főváros történelmébe, hogy a sokszor kigúnyolt németes szabálytisztelet Berlinben meglepően lanyha. Míg a kézi váltós, kétliteres dízel Tiguannal szeltük át a várost, fél tucat olyan jelenséggel találkoztam, ami máshol Németországban nem történhetne meg. Kartonra filccel rajzolt rendszámpótlékkal a kalaptartón még nálunk, a vadkeleten sem indulnak útnak.

Német jelenség a Tiguan, olyannyira, hogy a 2,8 millió eladott példányból minden negyedik a hazájában kelt el. Magáért beszél a darabszám, még maga a VW sem hitte talán, hogy ennyire felkapott lesz a kisebbik szabadidőautójuk. Ma már az összes gyártó ráébredt, hogy mindenki SUV-t akar, így aztán közel harminc konkurenssel kell osztoznia a töretlenül növekvő szegmensben. Lassan az az érzése az embernek, hogy mindegy, milyen az autó, csak nézzen ki terepjárónak, és zabálni fogják.

A Tiguan sem kápráztat el semmiféle formai bravúrral, de valószínűleg nincs is szükség erre. A gyáriak azt mondták, arra ügyeltek különösképp, hogy ne legyen túl fenyegető – sikerült. Szörnyen ismerős az arc, a forma, az egész autó. Tudom, új, mégpedig alapjaiban, hiszen ez már a VII-es Golffal bevezetett MQB-platformra épül, az összbenyomás mégis az, amire mindenki számított: a jelenlegi VW arculatból automatikus algoritmusokkal levezethető kompakt SUV.

A Volkswagen a szomszéd lány hatásban hisz, és a számok őket igazolják. Szeretjük, ha valami ismerős: amit minden nap látunk, megkívánjuk. Márpedig ilyen vízszintes rácsos orrot tényleg percenként látni Berlinben, így a vatta új Tiguan is csak egynek látszik a sok közül. Ha közelebb megyünk, azért vannak apró trükkök a kasznin. A motorháztető duplán fodrozódik, ami az ősi Qashqai-dombok 2016-os derivátuma. Egy terepjárós, nagy lapaj motorháztetőre kell egyszerűen valami, különben sivárnak hat. Ugyanezt a sivárságot próbálják elkerülni a térdmagasságtól induló műanyag burkolattal, ami persze kötelező elem ebben a műfajban, és optikailag növeli a hasmagasságot is. A kerékíveknél szintén ott az elmaradhatatlan műanyag betét, de a fölékanyarodó kifli nem csak egyszerűen laposra vasalt a tavalyi divat szerint, hanem egyenesen kifelé türemkedik, hogy még élesebb legyen a fénytörés. A kerekek így hatalmasnak hatnak, mint a berlini tévétorony golyója.

A Fernsehturm Berlin szocialista vezetőségének presztízsprojektjeként épült, 1969-ben készült el. Városi legendák tucatjai övezik, kedvencem a Pápa bosszúja című. A toronyra felszúrt golyó piramisszerű elemekből álló burkolatán napsütésben ugyanis pont egy kereszt jelenik meg a fények játéka által, amit állítólag nem láttak előre a tervezők, illetve a tervet jóváhagyók. A Nyugat-Berliniek a fölöttük megjelenő gigantikus keresztény szimbólum láttán a Pápa bosszújának nevezték el a jelenséget, amely a köztudottan vallásellenes NDK erődemonstrációját gúny tárgyává tette.

Ribancfurgonnak is szokták gúnyolni a kompakt SUV-kat, ami persze igazságtalanság, de a kelet-európai vásárlóközönséget elnézve van benne valami. A VW is tudatában van ennek, ami olyan apróságokon mutatkozik meg, mint az offroad módban kijelzett kormányszög, amely helyett bárki, aki járt már domboldalban, szívesebben látna egy dőlésszögjelzőt, ha már terepes műszert villant a Tiguan.

A konszernen belül az Auditól ismerős teljesen digitális műszeregységet mostantól a Tiguan is megörökölte, bár kicsit lebutítva. Míg a TT-ben először éreztem azt, hogy végre tudnak kezdeni vele valamit azon kívül, hogy különböző stílusú körműszereket rajzoltatnak ki a képernyőn, amin akár Tom és Jerryt is nézegethetnénk, a Tiguanban nem variálható olyan elegánsan a kijelzés. A leghasznosabb üzemmód itt is az, amikor a navigációs térkép kiszorítja két oldalra a fordulatszámmérőt és a kilométerórát, de azok nem zsugorodnak olyan apróra, mint az Audiban.

Az alapkijelzésre egyébként jellemző a túlzott információáradat, kicsit sok a szám és a jel, a számunkra fontos dolgokat szerencsére ki lehet emelni középre, ha kicsit mászkálunk a menüben. Logikus a kezelés, mint minden VW-ban, bár megtippelni nem szeretném, hogy ezekkel a lehetőségekkel a tulajdonosok hány százaléka él.

Telitalálat viszont a felülnézeti kamerakép, amellyel úgy parkolhatunk, mintha egy matchboxot tologatnánk a játékszőnyegen. Már ha éppen nem használjuk a félautomata beparkoló rendszert, amelynél átveszi a kormányt a gép. A gázt és a féket még mindig mi kezeljük, mivel a szabály, hogy autó nem vezetheti saját magát, egyelőre olyan áthághatatlan a németeknél, mint annak idején a berlini fal.

Amikor 1961-ben felépítették, senki se hitte, hogy az „antifasiszta védőfal” csak átmeneti jelenség, és 28 évvel később újra egyesülni fog a város. A 3,5 millió embert, akik még előtte átcsusszantak a nyugatra, rengetegen próbálták követni. Százas nagyságrendű a lelőttek száma, akik a fal áldozatai, de volt, akinek sikerült a szökés. Az alagútásók, átvitorlázók és a legleleményesebb módon sikeresen menekülők között van egy Miniben átcsempészett NDK-s is. Meg se próbálták elrejteni a törpeautó valamelyik üregében: az utasülés helyén gubbasztott, huzat alatt.

A Tiguanban nem kell gubbasztani, bármelyik helyet csípi el benne az ember. Ez a kategória ma a jó helykihasználásról és a fölényes üléspozícióról szól. Mostanra kikristályosodott a tökéletes recept: 4,5 méteres a szabványos kompakt SUV, ötüléses, hogy valami előnye maradjon azért az egyterűeknek is, viszont a hátsó ülés és a csomagtartó fejedelmi méretű. A Tiguanban még tologatni is lehet a hátsó sort: a 18 centi játékkal vagy 615 literre bővítjük a csomagtartót, vagy megelégszünk 520 literrel és boldogan lóbáljuk a lábunkat. Tényleg meghökkentő, egy mérettel nagyobb autók becsületére váló lábtér van hátul az új szabadidőautókban, a Tiguan sem kivétel.

Annak ellenére, hogy mindenki tudja, piactól függően leginkább praktikus mindenesként, vagy státusszimbólumként kell bizonyítania egy szabadidőautónak, a németek komolyan veszik a terepképességet. Bár az elsőkerék-hajtás elég a túlnyomó többségnek, szinte minden motorváltozathoz rendelhető összkerék. Aki pedig valóban le is akar menni az aszfaltról, megrendelheti az offroad csomagot, amelynél a másfél centivel nagyobb, húsz centis hasmagassághoz lecsapott, jobb első terepszöget adó első lökhárító is jár.

A városi extrémsportparkban egy frissen épített szoftos pályán ki is próbálhattuk, mit bír a Tiguan terepen. A feladatok nem voltak keményebbek a házi suvtesztünknél, annyit mindenesetre magabiztosan állíthatok, hogy a Tiguan is tudja, amit egy ilyen hobbiterepjárónak tudnia kell. Ettől függetlenül az az érzésem, aki tényleg terepre viszi a Tiguant, el van tévedve, mint az orosz velosteres a Bahnhof Zoo melletti útépítésnél.

Az állatkert melletti pályaudvar a popkultúrában Berlin egyik szimbólumává vált. A berlinieknek ez sem több, mint nekünk a Nyugati, de a sok hivatkozás misztikus légkört teremtett körülötte. Szó se róla, Berlin megérdemli a figyelmet, az egyesítés óta Európa egyik legmenőbb városává nőtte ki magát. Nemrég leváltott, vállaltan meleg polgármesterével, zseniális modern építészetével, felfoghatatlanul színes kulturális életével minden szempontból előremutató.

Berlinben már tényleg minden sarkon áll egy carsharinges autó, de láttam Tesla taxit is. A sokszínűséget pedig újszerű állapotú Harlequin-Polo, katonai festésű Simson, zsírosan öblögető Corvette és azonosíthatatlan törpemotor kavalkádja biztosította, egy szűk egy órás belvárosi útszakaszon. Itt elhiszi az ember, hogy egy szebb jövő felé tartunk, ahol a carsharinges ésszerűség mellett van helye a mókának is.

A VW ehhez képest cseppet sem mókázik a Tiguannal. Itthon egyelőre csak kétliteres TDI-kkel és TSI-kkel árulják, 150 és 190 lóerő között, ami bőségesen elegendőnek tűnik. Talán ezzel, meg a nyolcmilliós induló árral szeretnék jelezni, hogy ez már nem a kispálya. Tény, hogy a nagyobb VW-motorok sokkal kellemesebben adják le a teljesítményüket és kevésbé ércesen is szólnak, mint az 1,6-os TDI vagy az 1,4-es TSI, még ha névleg ezek is összekaparják a szükséges lóerőket. Utóbbi már szerepel egyébként a német kínálatban, de nyáron nálunk is bővül a motorválaszték, igaz, erről pontosabbat még nem lehet tudni.

Bár a bemutatón pár óra alatt csak egy rohanó kóstolásra volt idő, úgy tűnik, a Tiguant a VW-re jellemző németes alapossággal tervezték. Benne van minden ma elvárt elektronikus bűvészkedés, de a mechanikát sem nagyolták el, csak a DSG tűnik mai mércével már kicsit lassú gondolkodásúnak. A Volkswagen egyértelműen a törzsvásárlóira céloz, a konzervatív ízlésű, visszafogott stílusú autót keresőkre.

Megvárnám az itthoni tesztautót, mielőtt verdiktet mondok róla. Nekem egyelőre úgy tűnik, egy átlagos konfigurációban 12 millió körüli autóban valamivel jobb anyagokat, precízebb kidolgozást várni nem finnyáskodás. A rendkívül fotogén egyen-VW belső a Golfban még elmegy, bár 2016-ban már ott sem ő a mérce, viszont egy Tiguanban már kicsit osztályon aluli. Megerősödött a konkurencia, Hyundaitól Ssangyongig mindenkinek van már Tiguan-konkurense: aki keres, talál olcsóbbat, minőségibbet, sportosabbat, csinosabbat. A VW mindenesetre középre céloz, és ez a stratégia eddig be is jött nekik.