– A középkonzol alján van egy USB és egy HDMI bemenet. Mire jó a HDMI? Csend. A koreai Ssangyong-sztratoszféra nem érti, én pedig elbizonytalanodok. Rosszul betűztem volna? Éjcs-dí-em-áj. Csend, tanácstalanság. A tesztvezetésen túl vagyunk, az előadásokon is, és bár az elejéről a navigáció miatt késtünk tíz percet, úgy látszik, a HDMI felhasználási lehetőségeit egyik prezentáló sem ecsetelte. Végül azt mondják, erre mindjárt visszatérünk, következő kérdés?
Ja, persze, ezt már ismerem, rajtam nem fognak ki. Előhalászom a fényképezőgépet és kisétálok az első sorba, nehogy kereket oldjon a vezérkar. Balról jobbra Young Han-Son tengerentúli értékesítési igazgató, Soo-Won Lee kutatás-fejlesztési vezérigazgató, Johng-Sik Choi elnök-vezérigazgató, a jobb szélen Sangeev Saksena tengerentúli értékesítési igazgató mereng, mint Duke Ellington a Sophisticated Lady kottája felett. Kikeresem a gépemben a képet, hogy odaugorjak hozzájuk, és megmutassam, tessék, ott a HDMI, de váratlanul megnő a nemzetközi újságírócsapat kérdezési kedve, én meg ott ragadok a kiállított XLV-nek támaszkodva.
Miért lett XLV a hosszított Tivoli neve, amikor eredetileg Tivoli XLV-nek szánták? Hát mert a portfólió így meg úgy, magyarázza az elnök nyolc percen át a koreai és globális Ssangyong típusnevek eltéréseit, a végén persze senki sem érti, hogy de tényleg, miért kell egy típust, egy nehezen felépíthető brandet már az elején ilyesmivel terhelni. Miért ugyanakkora, 1,6-os a dízel és a benzines (mert bőr az egér, hülyék, morgom magamban), beleszóltak-e a fejlesztésbe a Mercedes mérnökei (nem, az már több mint tíz éve volt), aztán egy levegővételnyi szünetben már odaugrok, belenagyítok a képbe, tessék, mutatom büszkén a CEO-nak: H-D-M-I! Kedvesen mosolyognak a koreaiak, pedig közém is lövethetnének, már az alapján, amit eddig első kézből koreai közép- és felső vezetők stílusáról hallottam. Persze itt azért más a nexus, és a Q&A végén odaintenek egy fiatal erőt, hátha majd ő. De nem.
Pakolunk, amikor odajön maga Soo Won-Lee, jegyzetei is vannak. Bizonyos telefonok, mint a Samsung Galaxy és az LG Akármi tükrözéséhez. Na ne már, nyögök fel, 2016-ban élő ember nem fog autóban madzagokat dugdosni. Mellénk csapódik néhány külföldi újságíró kolléga, ők is hitetlenkednek. Felvetem, hogy nem is létezik HDMI-mikro USB kábel, valaki azt mondja, az Alibabán biztos van. Végül a koreaiak elkérik az emailcímemet, hogy majd küldik a megfejtést. Oszi úr jut az eszembe, aki végül rendbe rakta a Cougart, és egyszer azt mondta, lehet valaki bármilyen zseniális szerelő, egyvalamit nem spórolhat meg: termékismeret. Állítólag egyébként tényleg vannak tükrözésmániások, csak én nem ismerek egyet sem.
Utólag sajnálom, hogy ennyit lovagoltam a HDMI-témán, amikor a navi sokkal súlyosabb probléma. Mert itt a Ssangyong: nagy hagyományokra visszatekintő gyártó, aki előállít egy ennyire kiváló terméket, mint a Tivoli, meg az XLV, aztán a becsületes arcával beténfereg valami gyanús karavánszerájba, ahol a Tom Tom átveri egy hulladékkal. Vannak elfogadhatóan működő Tom-Tomok, ez viszont tényleg csak arra jó, hogy a képernyőn rögzítsük a mobiltartó tapadókorongját. Én se vagyok persze normális: egy autóbemutatón azzal ülök be, hogy na, most már csak nem tévedünk el a csúcstechnika hibájából, de ez a kisképernyős Tom-Tom-származék még úgy is meglep, hogy nem emlékszem autóbemutatóra, ahol legalább két autó ne veszett volna el.
Egy-egy kanyar után olyan vonakodva igazítja alánk a térképet, mintha száznyolcvan csüggedt közmunkásnak kéne odébbhúznia az aszfaltot, de még iránytűjük sincs, így a térkép a maga megfontolt módján fordul néhányszor 180 fokot is, mielőtt megállapodna. Országúton, ha van mitfahrerünk, aki folyamatosan lesi, és értelmezni próbálja, mit is üzen, van némi esélyünk, egyébként biztos a kudarc. A szemközti sávot külön útnak jelöli feketével, így sosem tudjuk, jó helyen vagyunk-e, és persze a körforgalmakban esélytelen, hogy időben megtudjuk, melyik kijárat a miénk.
Mindeközben pedig az autó határozottan jó. Kategóriájában, de abszolútban is. A Tivoli az Opel Mokka és a Nissan Juke ellenfele, az XLV viszont már a C-SUV szegmensben játszik, fő ellenfele a Hyundai Tucson és a Kia Sportage, bár azoknál majdnem fél kategóriával kisebb. Tengelytávbban pedig ugye ez továbbra is egy Tivoli, amire nagyobb puttonyt akasztottak. Viszont ez a tengelytáv is 9 centivel, egy bő kategóriával nagyobb a Suzuki Vitaráénál.
Jónak vitathatatlanul jó, de a Ssangyongok formatervezésének lényegét továbbra is nehéz elmagyarázni. Viszont könnyű megérteni. Ha kicsit elbambulva vezetünk a forgalomban, és hirtelen azt érezzük, gebasz támadt az erőben, szinte biztosan Ssangyong került a látómezőnkbe. Nem feltétlenül Rodius, de legalább egy Korando, vagy az a furcsa pickup a nemesi címer alakú hátsó lámpákkal (Kyron). Ehhez képest volt hatalmas előrelépés a Tivoli, amit elsőre egészen európainak láttam, mostanra viszont ahhoz képest egészen európaira módosítanék. Biztosan voltak előnyei, hogy a cég 70%-át megvette a Mahindra, de a formatervezésnek nem tett jót.
Anand Mahindra fantasztikus figura, globális szinten is felvilágosult, zseniális és jó fej vállalkozó, aki érti a bluest, ellenben nem érzi a bugit. Különben feltűnt volna neki, hogy a nagyobbik – és sikeresebb – koreai autógyártó nem véletlenül rendelte a Kia után a Hyundai formatervezését is Peter Schreyer alá. A Mahindra amúgy épp a Pininfarina felvásárlásán dolgozik, de mivel a Pininfarina épp a koreaiaknak csinált a Rémálom Hall Of Fame-be illő borzalmakat (Hyundai Matrix, Daevoo Tacuma), attól sem várom a jó dizájn áttörését.
A Hyundai egyszerűen túl ázsiai volt, és még most is az, de tudjuk, milyen irányba tart. Az XLV arányai kifejezetten tetszenek, de a részletekhez nagyon elkelt volna egy Schreyer. Ha a Kia Sportage-re azt mondtam, Kia-szinten nem sikerült szépre, hát az XLV-hez képest európaiságban maga az Unten den Linden. Jók az arányok, az alapforma olyasmi, mintha aMini Clubman és a Chevrolet Suburban közötti evolúciós átmenet volna, hosszúkás hasáb, de a részletek ha nem is gagyik, nagyon ázsiaiak.
A koreaiak óriási előnye a japánokhoz képest, hogy még vezérigazgatónak (maguk fölé) is simán kineveznek egy európait, a Ssangyong viszont már ugye 70%-ban indiai, erre pedig kicsit a beltér is rámegy. Az XLV belterének semmi baja, de ez egy Mazda-színvonalú beltér. Ha innen ül át valaki egy Sportage-be, egyből azt mondja, húha, pedig anyagokban és minőségben nincs különbség. Korrekt japán beltér, de nem véletlen, hogy ma a prémium szegmensben japán autót venni még mindig inkább különcség. Magyarországon is van már legalább kétszáz vásárló, aki merjünk hülyék lenni alapon új Ladát vett, de hosszú távon nem ez az üzleti siker záloga. Kéne egy jó, európai márkánál már bizonyított dizájnigazgató, és itt most nem származásra, meg bőrszínre gondolok.
Fura alakúak a levegőbeömlők, matt króm helyett a kályhaezüstöt használják, a puha karbonmintás ajtókárpit pedig az autós belsőépítészet molekuláris gasztronómiája, amikor a művész szokatlan és váratlan színekhez és halmazállapotokhoz társít meglepő ízeket. Mondjuk a molekuláris gasztronómiát utálom, ez a karbonkárpit meg egyszerűen hidegen hagy.
Mindkét motor elképesztően jó. Ez még úgy is kiderül, hogy a Ssangyong továbbra sem tudja, hogy egy világbemutató szervezése nem csak a szálloda lefoglalását jelenti, hanem a tesztautók bejáratását is. Legutóbb a Tivoliban kétszáz körül járt, ezek is a háromszázvalahányadikat taposták. Oké, mi vagyunk az első turnus, meg sok a tesztautó, valami negyven, de hát azért van egy autógyár, hogy megoldja. Más még csalószoftvert írni sem restell, és itt most nem (csak) a VW-re gondolok, Mazda komputere is mutatott már hihetetlen számokat világpremieren (CX-7).
Na mindegy, a benzines és a dízel 1,6-os is elképesztő. Először a dízel képesztett el, főleg miután túljutottam az első nyolc lefulladáson. Márk kolléga meg érdekes módon a járó motorra indítgatott rá állandóan, és nem véletlenül: én ilyen halk, rezgésmentes dízelt még nem vezettem. Egészen biztos, hogy nem. Az Opel suttogó dízele ehhez képest fába szorult féreg, csak a Ssangyong annyira béna marketinges, hogy nevet sem adtak neki. Esetleg észre sem vették, hogy remekművet alkottak. Még hogy a Mercedes segített, óriási poén! Embert is ölnének egy ilyen kisdízelért.
300 Nm a nyomaték, 115 ló, ami semmitmondó, szokásos alsóközép nagyságrend, fontosabb, hogy egy idő után abbahagytam a kapcsolgatást az amúgy igen finom váltóval. Minek? Emelkedőn, 70-ről hatodik fokozatban, 1400-as fordulatról csörgés nélkül megindul. Igen, esküszöm. Na jó, ha figyelünk, hallunk valami távoli csörgésszerűséget, de csak ahhoz képest, hogy amúgy teljes kussban van. Hihetetlen. Kéne. Nem is hiszem el. A benzines ugyanez, csak kicsit másképp. 128 ló és 160 Nm, csak itt a nyomatékcsúcs 1500 helyett 4600-as fordulaton, a teljesítmény pedig 3400 helyett 6000-nél jön. 130-as tempónál 3500-nál is többet forog, de úgy is elég halk. Szerethető ez is, ki lehet nyomni a szemét, ráadásul inspirálóan harciasan üvölt, nem az a kelletlen, zsigulis jaj, ne bánts már-jajveszékelés jön a motortér felől. Ilyenkor szoktam azt írni, hogy mivel ezzel is eljár az ember 8 literrel, a benzinest választanám, de ez a dízel nagyon elbizonytalanított.
Az Aisin-automatás változatig nem sikerült eljutni, de a román kollégák azt mesélték, az öko-maszlag abszolút igaz, tényleg kevesebbet fogyasztott vele a dízel, mint a Hyundaitól származó precíz kézi váltóval. Sajnos azonban túlzásba is viszi a takarékosságot, mert valahogy annyira ellustul tőle az autó, hogy ők egy idő után leszoktak az előzgetésről, és csak csordogáltak a forgalommal. 4WD-t sem láttam közelről, pedig abban multilink a hátsó futómű, míg ebben csak torziós rugós. Az elsőkerekes viszont 1,6 méter magas autó létére nagyon limuzinosan viselkedik. A Sportage is ügyes, de érezni, hogy bár 40-50 kilóval nehezebb, minden irányban nagyobb úgy négy centivel.
A négy centis laposabbság lényegesen élénkebbé teszi a Ssangyongot; míg a Sportage elfogadhatóan csinálja meg a kanyarokat, az XLV-vel már majdnem élvezet. Meglepően kicsi a fordulóköre (10,6 m), egyetlen ívben tudtunk vele országúton forgolászni, amiben persze a 167 milliméteres hasmagasság, és a 20 fok feletti terepszögei is belejátszanak, mert bátran karcolunk a padkába. A viszonylagos feszesség mellett pedig elképesztően jól rugózik, városban simán, ütés-csattogás nélkül ment át 50-nel a fekvőrendőrökön, és nyilván gyorsabban is átment volna, de ugye sebességkorlátozás is van a világon, meg fekvőrendőröket sem véletlenül telepítenek.
A csomagtartóval kapcsolatban kiemelték, hogy míg a Kia Sportage-é 503 liter, az XLV-ben 720. Kár, hogy nem néz ki annyinak, és persze nem is annyi. Először is a pótkerék, aztán az a felesleges dupla fedeles rekesz; azok nélkül ránézésre inkább kisebb. Ez is egy marketing-amatőrség: ha a csomagtartót akarom kiemelni, kiemelem belőle azt az átkozott pótkereket, meg a polisztirol rekeszes fedelet, ami vele jár. Az Opelnél és a VW-nél már a fejfája is elrothadt azoknak a szerencsétleneknek, akiket azért végeztek ki, mert nemzetközi bemutató előtt elfelejtették kikúrni a bemutatóautókból a mankókerekeket.
Az XLV árban nagyjábóll 300 ezer forinttal van a Tivoli felett, tehát a már bőven megvehető alapmodell klímával 4,8 millió. Koreai gyártással még úgy is szép, hogy az EU nagyon elkottázott valamit, és jelenleg a koreai autók vámmentesen jönnek be Európába. Szinte magánszorgalomból építik ide a gyáraikat, bár a szállítás is húzós, vagy 800 euró. Ráadásul ez a listaár, amiből nem tudom, mennyi a szalonba lépési akciós kedvezmény, amit mindenki megkap, efelett jön még az egyéni alkudozási tehetség. A 4WD-felár kb. félmillió forint. Átkozottul jó autó, elég jó áron. Ami hátránya van, az egyrészt látszik (dizájn), másrészt kiküszöbölhető (navi&hifi). Ötmillió körül lehet akár összkerekes, orbitális csomagterű, nagy hátsó lábterű autónk, ami meglepően csendes, vezetni pedig kimondottan jó.
Mendoza-vár, Manzanares
A Ssangyong jó szokása, hogy a kötelező autós körökön és a gálavacsorás zabáltatáson túl kultúrprogramot is csinálnak az újságíróknak. A Tivoli olaszországi bemutatóján Hadrianus császár nyári rezidenciáját nézhettük meg, most pedig egy klasszikus spanyol várhoz kanyarították a tesztutat, ami az egykori Kasztília egyik legszebben felújított építészeti emléke A vár a középkori spanyol szuperhős, El Cid életét feldolgozó filmben is szerepelt.
A Manzanares-folyó termékeny völgye a spanyolok végvári harcai, a Reconquista idején folyamatos konfliktusforrás volt. A hatszintes várkastély építését Diego Hurtado de Mendoza herceg rendelte el 1475-ben, kevesebb mint két évtizeddel Amerika felfedezése, illetve a spanyol mindennapokban akkoriban többet jelentő Reconquista, a mórok és a zsidók kiűzése előtt. A vár építése előtt is vár állt is, csak az kicsi volt és komolytalan, főleg Mendozáék új rezidenciájához képest.
