Ezt vedd, ne a TDI-t

Használt: Audi A6 C5 - 2002.

2016.07.12. 06:10
Közel 1,2 milliót gyártottak belőle és tartok tőle, hogy hacsak el nem rohad az összes, a következő tíz évben ezrével látjuk majd a magyar utakon az Audi A6 1997 és 2004 közt gyártott második generációját, főként a német kínálat legaljáról. Márpedig egy öreg Audi nem rohad el, csak le, a magyarok pedig következetesen azt a változatot veszik belőle, amely bárkit képes anyagi romlásba dönteni. Most dobok néhány mentőövet az álmodozóknak.

Tegnap reggel láttam egyet. Háromnegyed hétkor igyekezett Pestre az Árpád hídon. Melósruhás ember vezette, nem tűnt boldognak. Egy dízel Avant volt, a korai évjáratok egyikéből. A fickó gázt adott, az autó füstölt, innen tudtam, hogy az A6-os dízel. Sajnáltam, de megállapítottam, hogy még ma, végóráiban is fájdalmasan szép autó.

Nagy erény ez, hiszen a C5-ös szériát 1997-től gyártották, vagyis ennél elavultabb szinte nem is lehetne, mert ha még öregebb lesz, egyszerűen eltűnik majd az utakról. Elrohadni sosem fog, hacsak nem törik össze, hiszen az acélkarosszériás Audik harminc éve cinkfürdős kezelést kapnak a fényezés előtt, így talán egy ideig még biztosan járnak a szemünk előtt, amíg lesz, aki életben tartja őket. Egy ilyen korú A6-os rozsdásodhat a két első kerékjárati ív legmagasabb pontján, ha a kerékdob-betétek alatt régóta összegyűlt a sár, illetve bárhol máshol is, ha törött volt és nem gyári elemekkel javították. 

Bizonyítós korszakát élte a kilencvenes években az Audi, hogy végre elemelkedjen volkswagenes eredetétől és az új prémiummodellel felzárkózzon két legfőbb riválisához, a BMW 5-öshöz és a Mercedes E-osztályhoz. A Bauhaus építészeti stílushoz hasonló formákkal kísérleteztek. A közepes méretű lépcsős hátú, illetve kombiváltozatban gyártott A6-os remek, 0,28-as légellenállási tényezővel büszkélkedett, és eleve teljesen más autó volt, mint bármi, amit azelőtt Audi néven árusítottak.

Formái robusztusak, de a pályafutását Audi 100-ként kezdő C4-ggyel ellentétben egyáltalán nem szekrényszerűek. Ez az A6-os, illetve kortársa, a TT sportkupé ikonikus darabjai a modern autógyártásnak. A márka új identitását a gömbölyded far, a lapos orrész, illetve kifejezetten időtálló hűtőmaszk erősítette, a későbbi A6-ossal érkező single frame maszkig ultramodernnek tűnt.

Az A6 nem holmi átöltöztetett Passat volt. Kettős keresztlengőkaros első futóműve sokat javított az úttartásán, mégis kényelmes a rugózása. Az elsőkerékhajtású kivitelekben hátul sima csatolt hosszlengőkaros futómű volt. Ebben nem különbözött a B5-ös Passattól vagy éppen az első Skoda Superbtől.

A magyar autósok tudatában tíz éve a sikeres ember autójaként rögzült és végzetes módon ott is maradt az Audi A6 C5. A korabeli A4-gyel ellentétben hátul is tágas az utastere, ráadásul a német tulajdonosok nagyon olcsón megválnak tőle, ezért biztos helye van a tíz legnépszerűbb importautó listáján. Mindez a reggeli élményemmel összhangban baljós fejlemény, mert a Volkswagen-konszern korabeli modelljei nem öregszenek szépen.

Az utastér minden, emberi kéz által érintett felületét: kapaszkodókat, kézifékkart, illetve gombokat, illetve kapcsolókat speciális gumiszerű bevonattal láttak el. Amikor mindez új, vagy legfeljebb négyéves volt, biztosan szuper érzés lehetett tapogatni. Nagyon megértem azt is, hogy estként elragadó a sok visszajelző mélysárga háttérvilágítása, csakhogy a díszlet lassan összedől, most egy ilyen autó beltere szomorú, helyenként undorító.

Számos elmélet létezik arról, hogy miért kezd kevesebb mint 200 ezer kilométernél morzsolódni a korabeli Audik és Volkswagenek beltere, de a jelenség teljesen általános és elkerülhetetlen. Egyesek az emberi izzadság péháértékre (savas bőrfelület) fogják, mások a hosszú körmöket okolják. Megoldás nincs, hacsak nem kapirgálunk le minden maradványt és vásárolunk új kapcsolókat, illetve klímapanelt.

Üljünk be képzeletben az Árpád hídon suhanó A6 Avantba, képzeljük magunk köré a szomorú belteret és tegyük hozzá nyugodtan, hogy itthon mindössze átlagosnak számít, hogy egy ilyen korú Audi futóműve évek óta nem látott gyári alkatrészeket. A korában szenzációs futómű könnyűfém lengőkarjai nem cserélhető gömbfejekkel készültek. Ezek darabonként 40, illetve 70 ezer forintba kerülnek, és összesen négy van belőlük az autó orra alatt, illetve szükség van még két kormányösszekötőre is, amely a fenti árak töredékéért kapható. 

Amikor a gömbfejek 150 ezer kilométer után kikopnak, a pompás Audi kormányzása és rugózási komfortja érezhetően romlani kezd. Ilyenkor a tulajdonos elkölthet 500 ezer forintot a gyári alkatrészekre, és gatyába rázhatja a pár százezer, esetleg egymillió forintos Audit. Egy német audista nem így dönt, mert nem hülye. Inkább eladja az autót olcsón.

A kelet-európai nepper lecsap rá, kínai alkatrészekkel felújítja a futóművet, amely akár egy év múlva ismét kopogni fog. A szerelési költség, futóműállítással együtt legalább 30-40 ezer forint, persze nem márkaszervizben. Nem éri meg, mert nem fog többet érni az autó.

Hetente lát hasonló romokat egy független Audi-specialista, a Doni-Motors szervizvezetője, a 22 éve audizó Orosz Krisztián is, aki szerint a Magyarországra kerülő dízel Audi A6-osokban sokszor 4-500 ezer kilométer van, és a nepperek egy része sem a futómű-, sem a fékalkatrészek közül nem a minőségi darabokat választják, hanem a lehető legolcsóbbat.

Hasonló a helyzet a féktárcsákkal is, amelyek közül a leggyakrabban a borzalmas minőségű 8 ezer forintba kerül, és tényleg csak arra jó, hogy a vevő új fékkel kapja az autót. Minőségi utángyártott tárcsákat (TRW, ATE) 20 ezertől vehetünk, ami amúgy jó ajánlatnak tűnhet az 50 ezres gyári alkatrészhez képest. 

Az Allroad Quattro külön fejezetet érdemel. Az egyik legszebb, kilencvenes évekbeli Audi, de az utángyártott légrugók darabja 250 ezer forint, ha pedig eresztenek, lassan kinyírják az állandóan küzdő kompresszort is, amely 100 ezerért lehet a miénk.

A Totalcar több mint kétszáz, A6 C5 Népítélete alapján kevesen döntenek úgy, hogy inkább vásárolnak kint 5-6 ezer euróért kínált, de jó karban lévő példányt, hogy spóroljanak a javításokon. Pedig ezekre a ritkaságokra talán nem kell azonnal elkölteni egy kisebb vagyont, bár előbb-utóbb biztosan, és az autó értéke közben gyorsan csökken.

A német piac beárazza az életképes összeállításokat. Nem lepődtem meg, amikor a mobile.de-n tegnap délután kínált 2635 példányból mindössze 900 maradt, miután 200 ezer kilométernél húztam egy határt, és 331-re olvadt a kínálat, amikor kizártam a benzineseket. A keveset futott dízelek zöme 2,5 TDI, a rosszabbik motorral. 1,9 PD TDI is van még kint, de az vagy nem keveset futott, vagy nem olcsó. A szervizvezető szerint a 110 lóerős verzió épeszű összegekből életben tartható, mert könnyen felújítható és igénytelen, de utána még mindig lesz egy autónk, amelynek felújított a motorja, de lelakott a körítés. Hát akkor mi a biztos megoldás? Fáj leírnom: egy négyhengeres benzinmotor.

Fogalmam sem volt, mire számíthatok, amikor elmentem a Becsületesnepperhez kipróbálni egy ilyet. Nagyon ritka, kétliteres, szívó-benzines Audikat itthon alig találni, de kint sincs belőlük túl sok. A kései alapmotor, amely 131 lóerejével és 195 newtonméternyi forgatónyomatékával elvileg jó válasz, ha valakinek minden józan megfontolás ellenére öreg és problémás Audira van szüksége.

Bár a hússzelepes motor szépen szól, és viszonylag egyszerű konstrukció, ráadásul papíron tisztességesen viszi a nehéz kasznit, nem pont azt kaptam, amire számítottam. A rövid próbakör alatt jártunk kanyarban, ott olyan volt az autó, mint egy hajó és nem sporthajóra gondolok. Próbáltam kihúzatni, nem volt értelme, alacsony fordulaton viszont szintén nincs fényes pillanata az ötfokozatú kézi váltóval társított motornak. 

Ha ebben a szerény kivitelben vennék egy Audi A6-ot, akkor biztosan nem járna állandóan az előzésen az eszem, miközben csomagokkal és gyerekekkel megrakva közlekedünk. Mivel a váltót hosszúra áttételezték, legalább élvezheti a csendet, aki ilyen autót vesz. Az alapmotoros A6 autópálya-mobil, az Avantnak hatalmas (alapesetben 455, előre hajtott ülésekkel 1590 literes) a csomagtere és az általam kipróbált példány még az öregedési életszakasz elején járhatott.

200 ezer kilométer fölött már ebben a  is alaposan hámlott a gumírozás, a klímapanelen sok gombról nem volt megállapítható, hogy milyen felirat lehetett rajta eredetileg és a vezetőülés bal oldali csípőtámasza is bolyhos. A futómű lágy de legalább nem kopog, a kormányzás lusta, sajnálom, ez van. Miután kipróbáltam ezt az Audit, többé biztosan nem a dinamikus vezetés ígérete jut majd eszembe, ha látok egyet a városban. Ez az autó inkább tőmondatos megoldás a nagy kérdésre: milyen autót akarjon a bérből és fizetésből álló család, ha nem japánt. 

Motorok 125-től 480 lóerőig

Összesen 1 millió 165 ezer A6-os készült 2004-ig. Sokáig gyártották, és rengetegféle motorváltozatban létezett, amelyeknek egy részét csak a 2001-es ráncfelvarrást követően vezettek be. Az alap az 1,8 literes, hússzelepes, négyhengeres benzinmotor volt (mai árfolyamon 10,7 millió forintért), amelyet később kétliteres kivitel váltott. Az egynyolcas létezett kisnyomású turbós kivitelben is, így nem 125, hanem 150 lóerős volt. Ebből készült a legkisebb teljesítményű benzines, összkerékhajtású vagyis quattro kivitel is, amelynek, az összes quattróhoz hasonlóan soklengőkaros hátsó futóműve van. Az A6-osok Quattro-hajtása Torsen rendszerű, ez állandó összkerékhajtást jelent, és a szervizek szerint csak nagyon ritkán hibásodik meg.

Egy minimum 1,4 tonnás A6-os Audiba nagyobb, minimum V6-os benzinmotor dukál, ha azt akarjuk, hogy menjen is. Ezt a sebességkorlátozás nélküli autópályán átszelhető országban jól tudták. A legkisebb V6-os a 2,4 literes, 170 lóerős verzió volt, fölötte a már említett 2,8-as, amit a modellciklus vége felé háromliteresre cseréltek.

Kezdetben kizárólag a 2,8-ashoz társították a Multitronic nevű, fokozatmentes (CVT) automataváltót, amely a működési elvét tekintve a robogók erőátviteli rendszeréhez hasonlítható.

A sorozat különböző verzióit egyébként hagyományos, hidrodinamikus automata váltóval is szerelték, és már az elején érdemes leszögezni, hogy aki nem akar kézzel váltogatni, annak csak az utóbbi ajánlható, mert Multitronicból képtelenség jót kifogni, felújítása közel egymillió forintba kerülhet, míg a sima automatáé kijön pár százezerből. Ha a próbaúton rángat, nem kapcsol, vagy villogtatja a műszerfal PRNDS-feliratát, biztosan rossz mindkettő.

Nem véletlenül nem említettem a kettő közti méretű 2,7 literes V6-ost, mert az az egyetlen, amely kizárólag kétturbós kivitelben létezett, így teljesen más kategória a maga 230, később 250 lóerejével. Ha ilyen motorban gondolkodunk, számítsunk az 1000 kilométerenként néhány deciliteres motorolaj-fogyasztásra, és 100 kilométerenként legalább 10 literes benzinfogyasztásra.

A nagyobb V6-osokkal, pláne a turbókkal már valóban sportautósan mozgott a több mint 1,6 tonnás Audi, de ennek ára is volt, de azzal lazán összejön a tizenöt literes átlag. Ez a magyar valóságra fordítva az eladhatatlanságot és/vagy a gázszett beszerelését jelenti. Nem számított igazi sportmodellnek, inkább afféle nagymotoros utazóautó volt az A8-asból ismert, 4172 köbcentis, 298 lóerős, teljesen könnyűfém V8-as blokkal szerelt A6. Külsőleg alig különbözik a kisebb benzinesektől, pedig igazi autópálya-vasaló, amely ma a legkomolyabb választás, ha nem a gyűjtők bankszámlájáról gazdálkodunk.

A benzines kínálat csúcsán az S6 és RS6 modellek állnak. Sportos hangolású futómű, nagyobb fékek és bődületes teljesítmény volt velük a vevők osztályrésze. Már a sima S6-osba, is az S8-ból ismert szívó V8-as került, 340 lóerős volt, és hatos kézi váltóval árusították. Ezt még tudták fokozni, hiszen szintén ennek a blokknak egy alaposan módosított verziójára épült az RS6 és RS6 Plus, amelyek 450 és 480 lóerősek.

Talán most nem értik, miért volt ennyire sokféle benzines A6-os, amikor mostanában minden rendes használtautó-vásárló közös ábrándja az 5-7 literes fogyasztás, ezért kizárólag dízelt venne. A kilencvenes években még köszöntött be a dízelek dominanciája, így tényleg csak az vásárolt traktorhangú autót a konszern más modelljeiből ismert 1,9 PD TDI (adagolófúvókás) motorral, aki napi több száz kilométert ingázott a munkahelye és az otthona közt, vagy taxizott.

Nem is a 110, 116 és 131 lóerős kivitelben, kézi vagy automata váltóval szerelt A6-os igazán a nagy dobás, hanem a korszak első V6-os TDI-je, amelyet szintén négyféle teljesítménnyel (150-180 lóerő) és felárért quattro-hajtással árusítottak. A 2,7 turbón kívül ennek motornak a 180 lóerős változata került az 1999 és 2005 közt kínált, emelt hasmagasságú, légrugós terepkombiba, az Allroad Quattróba is. A V6-os tubódízel a magyar audizás fekete lyuka, erről egy egykori tulajdonostól, Göbölyös Zsolttól tudhatnak meg még többet, a cikk végén.

Nehéz még egy olyan vegyes megítélésű, de jó megjelenésű prémiumautót találni a magyar használtautó-piacon, mint amilyen a kilencvenes évek végétől hét éven át gyártott Audi A6. A kulcs az előélet, és a korrekt karbantartások, amelyről sokszor semmit sem tudni. Hivatalosan egy szót sem sem mondhatnak a márkaszervizek, de személyesen, pláne az eladó jelenlétében, az alvázszám alapján sok minden kiderülhet, ha sikerül belepillantani a Volkswagen-konszern nemzetközi szervizadatbázisába. Egy ilyen próbálkozással súlyos százezreket spórolhatunk.

C5-os A6-ost Magyarországon már 1 millió forint alatt is lehet találni, de az szinte biztosan romhalmaz, 1,5 millió körül viszont találhatunk használhatót, de én még ekkor is megfogadnám a szervizvezető tanácsát, és félretennék további félmilliót a váratlan kiadásokra. A magyar kínálat ötöde benzines, a többi dízel, semmi jóra ne számítsanak. Keringési zavarokat okozó javítási költségekre a vásárlás napjától bármikor számíthatunk, legalább ez biztos az öreg Audival kapcsolatban. És még az, hogy a fapados verzióval nehezebb mellényúlni, mint az extrással. Mi marad így a hőn áhított Audi-élményből? Azt hiszem, a kockás szövetkárpit. 

Nekem is volt V6 TDI-m

A korszak legnépszerűbb, és egyben legproblémásabb motorja a V6-os, 2,5 literes, direkt befecskendezős turbódízel volt. Az ilyen motorral szerelt régi Audiktól most már szinte közmondásosan szabadulni kell, pedig a kései gyártási években, számos módosítás után már egészen jók lettek.

Hiába volt 1999-ben az év motorja a kategóriájában, hiába volt a legcsendesebb és legkönnyebb 2,5-ös dízelmotor, eleinte igazi problémamágnes volt ez a TDI. A bekormozódó változó geometriás turbó, az elfogyó olajnyomás és a vezérműtengelyek kopása borítékolható volt. Ezt még fűszerezte a Bosch VP44 adagoló gyakori elektromos hibája.

Pedig maga a motor tervezési bravúr: a szilíciummal ötvözött öntöttvas hengertömbben, acél csapágylétrán futott a négy helyen csapágyazott, rövid főtengely. A könnyűfém DOHC hengerfejekben hengerenként 4 szelep dolgozott és speciális karbon-erősítésű vezérműszíj hajtotta a lemezből készült cső vezérműtengelyeket. Az extra könnyű vezérműtengelyekre zsugorkötéssel tették az acél bütyökprofilokat. Ezt aztán tömör tengelyekre is cserélték, de nem hozott javulást, azok is elkoptak. A probléma valószínűleg a kenéssel volt.

A legproblémásabb, kerülendő V6 TDI 150 lóerős, motorkódjai AFB és AKN, amelyeket 2001-ig gyártottak. Kevésbé problémás, de még mindig nem a legjobb a 180 lóerős változatok, amelyekben már legalább a vezérműtengely nem volt más. Ezek általában AKE motorkódúak. A későbbiek, 2002 után már B-vel kezdődő motorkódosak: BAU, BDH.

Általánosságban elmondhatjuk, hogy a faceliftes, 2002 utáni A6-osok V6-os dízelei már nem küzdöttek annyi gyerekbetegséggel, de az igazi megoldás 2003-ban jött el. Ekkor jelent meg a teljesen átdolgozott hengerfej, amelyben nem csúszó, hanem görgős szelephimbákat használtak. Módosították az olajkört és ezek a motorok már Euro 4-es környezetvédelmi normába tartoznak, így a regadó is alacsonyabb. Ezektől a BFC, BDG, BDH, BAU és BCZ motorkódú dízelektől nem kell annyira félni, feltéve, hogy megfelelően karbantartották őket.

A gyártás végi 2,5 V6 TDI-k jellemzően még a későbbi, már nem adagolós, hanem közös nyomócsöves 3.0 TDI első kiadásánál is sokkal tartósabbak, és előbbiek 163 lóerősek voltak, jól fogyasztottak és dízelhez képest rezgésmentesen, halkan jártak. Az olajbetöltőt levéve, benézve a vezérműtengelyhez rögtön láthatjuk, hogy görgős vagy sima himbás motorral van-e dolgunk, a görgősöket bátrabban megvehetjük.

A szervizvezető saját 2,5 TDI-jét 200 ezer kilométerrel vásárolta. Az is a legrosszabb, manapság legkevésbé ajánlható változat volt, amelyet végig szakszerűen szervizeltek, gyári gázolajszűrővel használtak és cseréltek mindent, ami kell, így az autó máig lábon van, immár 480 ezer kilométerrel a háta mögött. (Z.D.)

  

  • Válogass Te is minősített kereskedők eladó Audi A6 kínálatából. JóAutók.hu