Kínzó kérdésektől terhelten vágtam neki a G-osztály sajtóútnak. Minek gyártják még? Ki vesz ilyet egyáltalán? Mi értelme 570 lóerős motort építeni egy 37 éves konstrukcióba? Minden kérdésre választ kaptam, ráadásul az is kiderült, mi történik, ha egy 420 lóerős, 2,6 tonnás terepjáróban kikapcsolják a biztonsági elektronikákat egy szakadék szélén. Utóbbit mondjuk szívesen kihagytam volna.
A G-osztályt kétféleképpen lehet vizsgálni, mint terepjáró, és mint jelenség. Utóbbi az érdekesebb, ugyanis a G-t annak ellenére veszik, hogy egy rossz autó. Illetve a mai standardoknál maradva tulajdonképpen borzalmas: zajos, ráz, a kasznija szűk, és már egy kisebb úthibán is úgy imbolyog, hogy attól még Jack Sparrow kapitányt is elfogja a tengeri betegség. Ez a fajta rosszság leginkább abból fakad, hogy a G-nél a potmétert az utcai autó és a terepjáró között inkább a terepjáró felé tekerték, vagyis a sprőd műszaki alapok, mint a merev tengely és a létraváz ahhoz kell, hogy bárhol elmenjen.
És már hallom is zúgni a trollhadsereget, hogy Te zselézett hajú puhapöcs, ez terepjáró, mit vársz? - de itt a gyár értékesítője közbeszúr egy nyomasztó adatot: a G-vásárlók 95%-a SOSEM megy terepre. Vagyis ülnek a szűk, zajos, kellemetlen autóikban, miközben a Mercedes kínál gyorsabb, kényelmesebb, tágasabb és csendesebb SUV-ot is, ennél jóval olcsóbban. Akkor miért vesz valaki G Mercit?
Ha egy tőmondatban kellene összefoglalni, azt mondanám, a G Merci férfias. Szinte ömlik belőle tesztoszteron, és ez nem csak a kitartóan szögletes formának köszönhető. Ott van például az ajtócsukódás: a G közelében sincs a szabvány Mercedesnél megszokott Wertheim széf-szerű tompa puffanásnak. Hiába bélelik kézzel varrott bőrrel, költöztetnek rá kismillió kapcsolót, ez az ajtócsukódás még mindig inkább UAZ, mint W124-es Merci. Nem tudnék olyan alkalmat felidézni, amikor elsőre sikerült volna becsuknom a G ajtaját, nincs rá jobb szó, be kell baszni. Nyilván meg tudnák csinálni, hogy ne kelljen, de az értékesítő szerint vásárlók szeretik a bádogos életérzést. Ez már eleve ad némi maszkulin felhangot a G birtoklásnak, de amikor a központi zárat átkattintjuk, az olyan, mintha a négy ajtóban egy-egy guillotin zuhanna le, szinte érezni a kasznin, ahogy beleremeg a központi zárba. De a végső ok a vezetés, ami véletlenül sem kellemes élmény, sokkal inkább brutális.
A G 500-ban magasan ülök, az X6-os BMW felett csak úgy átnézek, és annak ellenére, hogy a kabin szűk, a szögletes formák miatt hatalmasnak hat az autó, a sofőr uralkodik. Ha kétségeink lennének, elég csak beletúrni a gázba, a négyliteres biturbó V8 - ugyanez a motor került az AMG GT S-be - ilyenkor a hossztengely mentén megbillenti a kasznit, de már alapjáraton is olyan elképesztően mély hangon brummog, hogy nem lehet nem imádni. Nincs a világon olyan jármű, amibe feleslegesebb lenne ez a motor, komolyan, hamarabb látnám értelmét egy rolleren, de minden egyes gázadás öröm a bent ülőknek, kultúrmisszió a járókelőknek.
Ez a lényeg, vagyis, hogy a G-t annyira férfias élmény használni, hogy még Palvin Barbinak is szakálla nőne benne. Ez az, ami eladja, hiszen ennyire szigorú formájú, ennyire drabális mozgású valami elhiteti velünk, hogy kemények vagyunk. Hogy egyértelmű legyen, itt egy rövid lista, hogy kik hajtanak vagy hajtottak G Mercit:
- Dan Bilzerian – különleges katona, pókermilliomos
- Arnold Schwarzenegger – terminátor, államférfi
- Bradley Cooper – akciósztár
- Szergej Fedorov – jégkorong legenda
- Sylvester Stallone – Rambo
- Floyd Mayweather – bokszlegenda
- Ferenc pápa - pápa
- Mészáros Lőrinc – gázszerelő
A lista persze még nagyon sokáig folytatható, például a női hírességek körében is népszerű, Angelina Jolie is járt ilyennel, mondjuk ő meg volt Lara Croft.
Újabb meghökkentő számadat, hogy minden második eladott G-osztály AMG kivitel, ez a G 63 esetében ez 571 lóerőt jelent a G 65-nél pedig 630-at. Ezeket a számokat nehéz megemészteni, főleg annak tükrében, hogy kevés alkalmatlanabb autó létezik a gyorsan menésre, mint a 2,75 tonnás, merev tengelyes G 65 AMG, ami bruttó 88 710 720 forintba kerül. Terepre nem lehet vele menni, mert kisebb a hasmagassága, mint a hagyományos G-nek, ráadásul terepgumit sem rakhatunk rá, hiszen ha a 20 colos felnire húznánk, egy ballonos gumi már beleérne a sárvédőbe. Nem, a kisebb felni sem megoldás, mert az alá meg nem fér be a hatdugattyús féknyereg. First world problem, ahogy a művelt angol mondaná.
És ha már pusztító G Merciknél járunk, akkor nem mehetünk el a G 500 4x4² mellett sem, aminek hunyorogva még értelme is van: ez egy szabvány G 500, amibe beépítették az Unimogból ismert portáltengelyeket. Ez azért jó, mert a kihajtás nem kerékagyba fut, hanem egy fogaskerék áttételbe, amivel bő húsz centivel alacsonyabbra kerülhet a kihajtás, így a 4x4² hasmagassága bődületes 45 centi. Minden keréknél két darab, külső túlfolyótartályos rugóstag van, a kerék átmérője 27 col, és a karbon szélesítéseknek hála nincs ma fenyegetőbb Mercedes. Hatalmasnak tűnik, pedig csak a szélesítés és a nagy kerekek teszik, a fülke ugyanakkora, mint a kevésbé brutális G-ken. Mindezt 72,1 millió forinttól hazavihetjük, és a Mercedes helyében hirdetnék egy olyan akciót, hogy visszaadjuk a pénzt, ha a kedves vevő talál olyan utat, ahol nem megy el, ugyanis már most úgy néz ki, mint a legkeményebbre tuningolt izlandi gleccserjárók.
Félretéve ezeket a bohókás kiviteleket a G még mindig az egyik, ha nem a legkomolyabb terepjáró, amit ma pénzért kapni, nem hiába használja 44 ország hadserege a katonai változatokat. A gyárlátogatásnál nem győzték hangsúlyozni, hogy a sok réteg bőr, szórakoztató elektronika, komfortülés és fejtámlába épített monitor alatt ugyanaz az évtizedek óta bizonyító technika dolgozik, mint a hetvenes években, és hiába vált divattárggyá, továbbra sem vehetünk G Mercit felező és három zárható differenciálmű nélkül. Itt szúrták közbe azt is, hogy a G-t kézzel szerelik össze, hidraulikus karokat csak ott látni, ahol nehéz alkatrészeket, például üléseket kell beemelni a dobozba. Átlag 140 órát vesz igénybe, mire elkészül egy autó, szemben a szokásos 20-30-cal. A G az egyetlen olyan Mercedes, amelyiknek nincs rögzített kivezetési dátuma, vagyis addig gyártják, amíg van rá kereslet.
A robusztus alvázra először felkerül a helyben összehegesztett kaszni, felépítik a belteret, majd jön a motor, és tényleg, a szalagon minden második autó hátulján ott az AMG logó. Kiszúrunk egy furcsa darabot is, ami a sárvédője elején hordja a visszapillantóit, vagyis Japánba szánják, de nem jobbkormányos. Mint kiderül, odaát ez a presztízs, vagyis, ha balkormányos nyugati autóval járunk a jobb oldalon közlekedő országban, ami azért felállít egy új mércét az önszopatás terén. Megmutatják a varrodát is, ahol vízsugaras vágóval szabják a bőrt, majd kézzel varrják a steppelt üléseket, mégis a katonai változat egyszerű kockás mintával díszítettje a leggusztusosabb.
A gyár szakemberei nem akarták, hogy üres lózungnak tűnjön az, amit a G minőségéről és képességeiről sulykoltak, ezért elvittek minket egy körre a Schöckl hegyre. Ez a G osztály bölcsője, de itt tesztelnek mindent, amihez a G Mercit gyártó Magnának köze van, például a legendás Pinzgauert is, ami sokat elmond az útviszonyokról. Ide szóba sem jöhetett a G 63 AMG, két G 500-assal vágunk neki a hegynek, Goodyear Wrangler gumikon, mert az örök igazság itt is megáll: mindegy milyen a hajtáslánc vagy a terepszögek, ha nem jó a gumi. A Shöckl hegy igazi alpesi képződmény fenyvesekkel, meredek hegyoldallal, és festői tájjal szöges ellentétben álló kemény útviszonyokkal. Apró, éles kavicsok, dinnyényi sziklák és hatalmas kőtömbök váltják egymást pár méterenként.
A G rendíthetetlenül megy előre, a bent ülők jobban megszenvedik a rázkódást, mint az autó. Félpercenként elhangzik egy ilyen nincs vagy egy itt fel nem megyünk, de a G mindenre rácáfol. Nyilván ebben benne van az is, hogy itt fejlesztették, vagyis ezen a terepen a legjobb, de ettől függetlenül hihetetlen a megingathatatlansága. Aki szokott túrázni, az biztos találkozott már a kifényesedett felületű, elképesztően csúszós mészkővel: utunk bizonyos szakaszai csak ilyenből áll, az autó mégis olyan természetességgel megy tovább, mintha aszfalton hajtanánk.
Marc, az instruktorunk annyit játszik, hogy csak a középső és a hátsó, vagy az első differenciálmű is le legyen-e zárva. Az első híd zárása csak végszükség esetén ajánlott, ugyanis ilyenkor szinte csak egyenesen tud menni az autó, kanyarodáshoz nem árt, ha megvezet egy nyomvályú. Aztán megkapom a kormányt.
Magamra állítom a minden paraméterében elektromosan állítható fotelt, bekapcsolom az ülés szellőzést, majd visszagurulunk pár kilométert aszfalton a tesztösvény aljára. Mielőtt megkezdjük a mászást, még gurulás közben üresbe húzom a váltót, bekapcsolom a felezőt, majd visszateszem D-be. Laza talajra éve először a középső, az első emelkedőnél a hátsó diffit kell zárni, és haladunk. Ugyanazzal a határozottsággal, mint előbb az instruktor, nulla terepjárós tapasztalattal csak megyek előre, és nem érzem a kihívást. Hol negyven fokos az emelkedő, hol ugyanennyit billenünk oldalra, de még csak kerék sem pörög ki, csak békésen törtetünk. Az átlagfogyasztás mérő már rég kiakadt, 30 liter/100 kilométer felett ugyanis nem mér, de a motor egyszer sem forog 2000-nél többet. Groteszk, na.
Fent megkérdezem emberünket, hogy szerinte milyen más terepjáró tudna ide feljönni, a válasz pedig az, hogy bármilyen, csak nem ennyiszer. Állítólag akárhányszor fejlesztik a G-t, napokig tesztelik itt, úgy hogy minden nap tizenkétszer kell teljesítenie a távot és semmi nem csoffadhat le, vagy nem zöröghet odabent. A mi autónkban 6000 kilométer van, viszont ennek a nagyobbik része a sziklák közt került bele, és tényleg nagyon egyben van, a haspáncél első toldatát igazította meg csupán a hegy, igaz, a nagyobb ugratókon meg-megzörren a műszerfal. A kollégák szerint a hasonló korú és felhasználású másik G ellenben teljesen csendes. A sivatagban hajkurászott Landcruiserek jutnak eszembe, azok se sűrűn hullottak szét.
Lefele menet azt akarták, hogy egy kicsit rettegjünk, így azokon az utakon, ahol 10-zel kecmeregtünk felfelé, most 30-40-el száguldottunk. Az előttünk menő autót többször láttuk elemelkedni, kemény fizikai munkát jelentett megtartani magunkat, többször a biztonsági öv fogott meg egy-egy huppanón, olyan tempót mentünk a sziklákon. Felezővel, zárt középső diffivel fordulunk ki egy murvás erdészútra, amit a hegyoldalba vágtak bele, így az egyik oldala szakadék, a másik meg meredek sziklás mező, és itt jött a baki, úgy 60-as tempónál. Egy elnyújtott balos kanyarban az autó megcsúszott, orral a szakadék felé sodródva, ekkor Marc leugrott a gázról, amitől a kerekek betapadtak, ezzel a lendülettel átvágódva balra, úgy hogy csúszás közben felfutottunk a dombra. Itt már annyira megdőltünk, hogy biztosnak tűnt a borulás, kapaszkodott, ki hol tudott, aztán egyszerre visszaálltunk az útra. Marc, aki addig folyamatosan beszélt, a nap hátralévő részében alig szólalt meg.
A hegy lábánál kíváncsiságból átültünk abba a G 63 AMG-be, ami szintén feljött a Schöckl csúcsára, igaz aszfalton. Ha lehet, ennek még jobb a hangja, mint az 500-asnak, bár nem tűnik úgy, mintha drámaian jobban menne. Rázni viszont még jobban ráz az ültetett és keményített futómű miatt, és racionalitást már mikroszkóppal sem találni benne. A hang, az üléspozíció, na meg a bődületes erő viszont olyan magabiztosságot sugároz, amit nem lehet forintosítani. Vagyis de: a G 63 AMG-ért 47,1 millió forintot kell fizetni.
