Amikor beleülhetsz egy ilyenbe, úgy érzed, csoda történt. MINDENT tud, csendes, gyors sportos, takarékos, még emberszabásúak is beférnek a hátsó ülésére, és még kupé is. Hát létezik ilyen?! Úgy tűnik, hogy létezik, aztán meghajtod, kiszállsz belőle, és annyit mondasz: na és?
Az Audi az összes létező szempont alapján keverte ki egy lombikban a tökéletes autót. Igaz, ehhez csak az új A4 technikájára volt szükség, de mivel ez is Audi, talán bocsánatos bűn az újrahasznosítás. Nincs ám mindenkinek szüksége, hogy nagy autóval járjon, de attól még szerethet ilyesmivel járni, jobban rugózik, csendesebb, minőségibb. És ha már, miért ne lehetne ez egy szép kupé? Különben is, a világ legcsodálatosabb dolgai szigorúan véve teljesen feleslegesek, pont ettől jók.
Az A5 viszonylag friss találmány, korábban egyetlen generációja volt. Most lényegében ugyanazt a Walter de Silva-formát rajzolták újra, az aktuális Audi-orral és -fenékkel. Megismerni az oldalán végigfutó, hullámzó élről lehet, amely kicsit kicombosítja a sárvédőket. Ennyi a trükk, attól nem A4-es, hogy annak az oldalába egyenes élt vasaltak. De kupé tetőíve, az ablakfelület formája – mind ugyanolyan, mint volt, simán elhinném, hogy szimpla facelift volt az egész. Pedig a technika vadiúj.
És a kocsi hatalmas. A tengelytávja bő 2,7 méter, nincs az a lapos kupétető, ami megakadályozhatná, hogy emberek üljenek a hátsó ülésre. Még csomagtartója is van, de kit érdekel ez ilyen elegancia mellett: az orrán ott a többszögletű lámpa, a szintén mostanában behozott, szögletesebb Audi-maszk, csupa króm, csillogás.
Az élet jó végén állnak azok, akik valóban ilyesmin törhetik a fejüket, ráadásul fel sem fogják, mennyire elképesztő technikát kapnak még egy relatíve alap kétliteres TDI motorral is, amibe 2000 baron nyomják az injektorok a naftát, mindegyik nyolc, a hajszálnál is vékonyabb furaton keresztül. Egyetlen turbóval – igaz, az változó geometriájú – 190 lóerő és 400 Nm jön ki a főtengelyen. Csak győzze a dupla kuplungos váltó, persze 7 fokozat sok mindenre elég. Ez a változat így is csak az első kerekeket hajtja, mert hát az Audi ugye alapból ilyen, ha nem tetszik, ott a Quattro.
Kinyitod a keret nélküli ajtót, nehéz, mint a dög, ilyennek képzeled a banki széftermek ajtaját. Bent meg a világ egyik legcsodálatosabb fabetétje, amiről hajlamos lennél elhinni, hogy egyetlen nagy rönkből faragták oda a műszerfalra, annyira natúr a felszíne. Szürke tölgyfa, finom, vörös bőrrel, és az Audi minőségi központjában nagy büszkeséggel mutogatott, matt krómmal mindenhol. Természetesen az összes árnyalat stimmel, mert az a beszállító, aki téved, mehet a sarokba kukoricán térdepelni. Csodálatos luxus, gyorsan megkonfiguráltam a tesztautót a német Audi-oldalon, az apró csingilingik nélkül lett vagy 50 ezer euró.
Az ülés sportülés, bár egy ilyen kocsinak a sporthoz nem sok köze van, én azt mondanám, ez a rendes ülés, egész jó oldaltartással, benne a kedvenc Audi-extrámmal, a deréktámasszal, aminek a magassága is állítható. Az Audinál az ülésekhez értenek, az biztos. Az övet kis villanymotoros kar nyújtja előre, mert amúgy nyújtózkodni kéne érte erősen, ami öltönyben kész szenvedés.
Bazi széles a kardánbox, rajta a multimédia szokásos tekerő kütyüjével, aminek a teteje tapipad is, akár rá is firkanthatod virtuálisan a betűket, ha megadnád a navinak az úti célt, a rendszer felismeri a kézírást. De most nem vacakolsz ilyesmivel, csak szétnézel elégedetten: ez igen. Hogy is mondja a német? Qualität. Igaz, ugyanolyan vastag a kijelző, mint az A4-esben – elvégre a műszerfal egy az egyben ugyanaz, de legalább a képe rendkívül szép.
Startgomb, feléled minden, a motor, a virtuális műszeregység és a középső kijelző is. A T alakú előválasztó karon egy húzás, máris D-ben a váltó. Elindulsz és mész. Nincs zaj, nincs semmi, a váltó kapcsolgatásai eszeveszett finomak, csak esik picit a fordulat, és a csend még csendesebb lesz. Igaz, a váltót úgy programozták, hogy tényleg a béka segge alá ejtse a fordulatot, erő van hozzá bőven, de valami távoli bizsergést is érezni, azért csak átszűrődik a ki tudja milyen komplikált motorfelfüggesztéseken valami. A hetediket száz alatt felejtsd is el, már ha kézzel váltanál, a váltófüleken.
Az A5 akkor telik meg egy kis élettel, amikor dinamikus módba kapcsolja az ember, akkor már nem finomkodik annyit a váltásokkal, és eleve minimum egy fokozatot visszagangol. Na így már jobb, ugrik. Talán a futómű is keményebbnek tűnne, ha nem valami lézeres műszerrel aszfaltozott dán úton mennék – ha akarom, beállíthatom a finom rugózás-sportos váltás-sportos kormányzás-tohonya gázreakció kombót is, ha épp úgy tetszik. De miért tennék ilyet, hisz hülyeség. Valójában a komfort és a dinamikus között érdemes váltani, ha másért nem, hogy megnyugodjon az ember lelke. Vagy automatán hagyni az egészet.
7,7 alatt van százon, és ezzel ő az A5- sorozat leglassabb változata. A kétliteres TFSI benzinmotorok (190 és 252 LE) is jobban gyorsulnak: 7,3 és 5,8 másodperc alatt. Aztán jönnek a háromliteres TDI-k 213 és 286 lóval – érdekes, hogy a gyengébb 400 Nm-t tud, míg az erősebb 620-at. Durva a különbség, de amikor a turbó 3,3 baron tölt, az ilyen. A gyengébbik is 6,2 alatt van százon, az erősebbik adata még nem publikus. Annál inkább az S5-ösé, amely most egy háromliteres, V6-os TFSI-vel fut (354 LE, 500 Nm), és 4,7 alatt van százon.
Ezek után elég nyilvánvaló, hogy nem ez az állórajtos bőgetés az A5 2.0 TDI műfaja, hanem a menés. Egyenesen, vagy enyhe íven, gyorsan, vagy még gyorsabban. Nyomaték van, és annyira jó a hangszigetelés, annyira finom a rugózás, hogy a sebesség leginkább csak egy adat a műszeregységet imitáló kijelzőn, valahol a rádióállomások listája vagy a Google-térkép mellett. Tempós kanyarban nincs is gond, egészen jó az A5 egyensúlya, nem túl orrnehéz, viszont a fronthajtást már érezni a szűkebb kanyarokból kigyorsítva. Az A5-ből valahogy hiányzik a könnyedség, 1500 kilóhoz már kellene a kraft és a fordulatszám is, hogy az ember felmenjen a hegyekbe vele, és a végén leizzadva, remegő kézzel és lábbal szálljon ki belőle. Az adrenalin nem a kétliteres TDI szakterülete, akármilyen erősre is tudják ma már felhúzni olyan trükkökkel, mint a hengerfejbe épített vizes intercooler és hasonlók. Talán egy kupéban nem feltétlenül azt akarom érezni, hogy egy hegyet is elhúzna. A nagy, súlyos menés valahogy jobban is esik neki, mint a csiki-csuki, driftelni ugye meg nem fog, a kézifék is villanyos.
40 literes tank?! Mi van?
A hivatalos adatok szerint 40 literes az A5 üzemanyagtartálya, ami mondjuk egy Škoda Fabia szintje. A TDI persze takarékos, és ha kitolják a szemét, akkor is elmegy legalább 500 kilométert, de nyugi: valószínűleg nem sok ilyen tartályt szerelnek az A5-ösökbe. Amikor megkonfiguráltam az autót, rögtön az első oldalon, még a színválasztásnál, vagy valami hasonló, a tartállyal semmilyen kapcsolatban nem lévő pontnál feldobta, hogy ehhez nulla euróért meg kell rendelnem az 54 literes tankot.
De miért ilyen kicsi a tartály alapból? Az autók saját tömegét ugyanis tele tankkal adják meg, és a fogyasztási adatokat is ennek az adatnak a betáplálásával mérik a fékpadon. Márpedig 14 liter gázolaj megvan vagy 11-12 kiló, vagyis nincs egyszerűbb módja a hivatalos tömeg csökkentésének, mint kisebb tankot megadni az alapadatoknál. Az Audi egyébként 60 kilót spórolt az előző A5-höz képest, máris megvan belőle 11.
Az A5 annak ellenére sem élményautó, hogy kupé is, erős is, leginkább autópályás csapásmérőnek nevezném, amit azoknak szántak, akik nem ültek fel a SUV-hullámra, hanem próbálnak jó ízléssel autót választani. Nem tudom, hogy az Audi mit észlel a SUV-divat hatásából az A5-eladásokban, de szerintem ez a kocsi túl földszintes, hogy finom kis rétegmodellnél több legyen a kínálatban. Ami nem baj, mert mondjuk Németországban egy finom kis réteg is tud elég nagy lenni, és akkor ott van még Amerika is, ahol zabálják az ilyesmit.
Ha belegondolok, ott a Mercedes C Coupéja, amit mifelénk nyomokban sem látni, illetve a BMW 4-es sorozata, ami újabban a 3-as kupét fedi – ízlés dolga, nagy különbséget nem lehet köztük felfedezni. Ja, hogy azok hátsókerekesek? A dízeleknél még édes mindegy, az ilyesmi 3-400 benzines lóerőtől felfelé kezd el számítani. Az A5-öst is pontosan ugyanarra fogják használni, mint egy A4 limuzint vagy kombit: helyváltoztatásra, akár hosszú távra – ezt nagyon tudja is. Az állítgatható futómű, a perfekt technika és a minden szempontból optimális tulajdonságok biztosan lenyűgözik majd az auto motor und sport tesztelőit, hogy mennyivel tudja megcsinálni a jávorszarvas-tesztet és hasonlók.
A mért eredmények is jók lesznek, de ez a valódi vásárlót nem érdekli, hisz vezetéstechnikailag megközelíteni sem tudja ezeket az értékeket. Innentől megint ott vagyunk, hogy az A5 is a vedd meg és ez tutira jó lesz típusú autók közé kerül. Teljes joggal. A német gyárak versenye kitermelte ezt a fajta autót, és az Audi-Mercedes-BMW szentháromságon belül szinte csereszabatosak, kivéve természetesen a stílust és a formavilágukat. De halkan megjegyzem, jön ám föl a Jaguar és az Alfa, amelyek a vezetési élményben már most kínálnak jobbat a németeknél, még dízelmotorral is.
