A Clióra azt mondtam, hiába nagy a kisautók között, nem alkalmas rá, hogy üzemszerűen gyereket nyomorítsunk a hátsó ülésére. A Mégane-nal az van, hogy csak extrém esetekben lesz szükség nagyobb autóra; ez egyszerűen mindenre elég. Ez a legnagyobb Renault, amit még emberek vesznek, és nem jogi személyek – a Talisman a plusz tíz centis tengelytávjával már a dőzs kategória, de Mégane-ban sem fáj egyben eltölteni nyolc órát. Sőt.
A kóstolást a borvacsorák és autós csoporttesztek egyes számú főszabályának szellemében kezdtem: kisebből ültem a nagyobba, közvetlenül egy mérges Clióból egy mérges Mégane-ba. A méretkülönbségeken túl a legszembeötlőbb a filozófia: a Mégane már a Renault új dizájnját viseli. A bambalámpa-lobbi utolsó leheleteként a fényszórók kaptak egy alsó nyúlványt, vígan nyargal a plexi a műanyagban, ahogy ezt mostanában a Peugeot nyomja nagyon, csak az autóik másik végén, és kicsit kevesebb józan észről tanúságot téve a fémben. Hátsólámpa-ügyben a Renault azokhoz csatlakozott, akik a 80-as években menő, az autó hátulján végighúzódó piros csíkban utaznak. Én először aDodge Durangón láttam ezt a megoldást, de ilyen most a Kia Sportage is. Jól néz ki, de különösebben lelkes nem vagyok tőle. A Mégane kombi viszont, bár inkább semleges, mint markáns, jól néz ki.
Ami viszont örömteli, hogy nincs benne semmi rideg. Az index sokkal kellemesebb hangon puttyog, mint a Clióban, a biztonsági övre kellemes bimbammolással figyelmeztet. Amikor a Clio már szinte toporzékol, és a legkellemetlenebb hangokkal öli a lelkünket, a Mégane csak megduplázza a kellemes bimbammot. És ez így van jól, az autó van értünk, nem mi vagyunk egy pokróc modorú kiképző őrmester csicskái.
Nem kéne ekkora csodának lenni, hogy egy francia autó jó, hiszen most már mindent gépek csinálnak, egy Kuka hegesztőrobot pedig nem hullatja bele a bagettmorzsát az elektronikába. A modern autók között a formán túl az a legnagyobb különbség, melyik beszállító melyik árkategóriájából választottak. És mivel itt az anyagok is jó benyomást keltenek, valószínű, hogy a Renault-nak hosszabb távú tervei vannak saját magával. Olyan jól van összerakva a Mégane, hogy figyelem, szentségtörő dicséret következik, kurziválom is, nehogy baj legyen: akár koreai autó is lehetne. A minőségi ingerek nem csak jók, de jól is osztották el őket, mert még ajtócsapódás-hangból is valami lehetetlenül jót csináltak.
Jók a formák, az anyagok és illesztések, mintha a Renault belteresei alaposan megvizsgálták volna a 7-es Golfot, és ugyanarra jutottak volna, mint mi:
1. anyagválasztás
2. illesztések
3. szintezés.
Az elsőt nem kell magyarázni. Az illesztés azt jelenti, mennyire közel tudnak futtatni egymáshoz két szomszédos anyagot, és hogy a két vonal mennyire párhuzamos. A szintezés pedig, hogy mondjuk egy-egy kapcsoló mennyire áll ki az alaplemezből, illetve ahol egymás mellett sorakoznak a gombok, mennyire közel lehetnek egymáshoz.
A Mégane beltere hozza a Golf színvonalát, csak kevésbé szögletesen, ami valószínűleg szándékos. A műszerfal fő attrakciója a 8,7 colos álló tablet akar lenni, amit szépen bele sikerült simítani a felületbe, guten Morgen BMW, mahlzeit Mercedes. A matt fekete keret elegáns, a gyakrabban használt virtuális gombokon viszont napok alatt kialakul egy-egy zsíros holdudvar, ami meg nem elegáns.
Ajánlatom az volna, hogy naponta töröljék át alkoholos törlőkendővel, de persze csak miután levették a gyújtást, különben cifra dolgokat művelhet a rádió. Igazából persze inkább felejtsék el az egészet: legalább ilyen jól néz ki az alaphifi kis kijelzővel, navigálni úgyis telefonnal szoktunk, mást meg nem ad az élményhez a nagy tablet. Csak jó másodperces spéteket, amikor kapcsolgatjuk – szép dolog az animált grafika, de én a tolatókamera képét akarom látni, ha hátramenetbe kapcsolok, mégpedig azonnal.
Amúgy is van egy virtuális műszerfalunk, melyen magunk állíthatunk be témákat – RS módban például piros lesz a kijelző, és végre rendesen látjuk a fordulatszámot. Feltéve, hogy nem polárszűrős napszemüvegben vezetünk, ami azért jó, mert leveszi a csillogást a műszerfal tetejéről, meg a nedves útról, nem beszélve arról, hogy szép felhőket csinál háttérnek. És nem látjuk benne a virtuális műszerfalat. A paraszt-HUD a Mazda 3-ban megismerthez hasonló plexilap, csak ez kicsit hangosabban recseg, amikor felhajlik. Nem egy elegáns dolog, viszont egy kőfelverődésnél nem lesz több százezres tétel a szélvédőcsere.
Jók voltak a Clio sportülései, de a Mégane-éiben már el is lehet férni, akár dzsekiben. Az ülőlap oldalfalai lehetnének alacsonyabbak, mert ez már nehezíti a beszállást, én legalábbis néha félrebillent fejjel kínlódtam. A Bose pedig itt már úgy szól, ahogy a név alapján elvárja az ember. Mondjuk pont kétszer annyiba is került, mint tippeltem volna: hatszázezer forintba. Van mélynyomó, centerhangszóró a műszerfal közepén, de nyilván a komponens szett dobozai is nagyobbak, mint a Clio szintén Bose emblémás, de elég hitvány cuccában. Annyira jól játszik le MP3-at telefonról, hogy rögtön a Kia Optima hifije ugrott be, amiről a kiások meséltek is valami ezoterikus techno-rizsát a tömörített formátum dinamikus kitömörítéséről. Se füle, se farka nem volt, de az Optima hifije igazán bivalyul szólt.
Én valami újfajta elektronikára gyanakszom – nyilván kell a jó hangszóró, meg a többi hardver, de szerintem inkább egyszerűen csak mostanra tanultak meg jól lejátszani MP3-at. Amikor a CD-lemez volt új, sokáig az is szarul szólt, aztán megtanulták igenekből és nemekből megszólaltatni a 9. szimfóniát. Persze ebben a Bose-ban is csak annyi az állítási lehetőség, hogy mély és magas, pedig a virtuális csúszka ingyen van, de ebben nem is kell ráadni egyikből sem. Sőt, pár nap után levettem a mélyet mínusz 2-re.
GT kivitel ide vagy oda, ez a Mégane nem igazi sportkombi. A /40-es gumik csak feleslegesen ráznak minket, és verik szét a futóművet. Jól mozog, nem mondom, de a szokásos tuningomat, a 16 colos vasfelniket erre is ráadnám, úgy képzelem, hasonlóan új életre kelne tőle, mint a Mercedes CLA. Kapcsolgathatjuk a Multi Sense fantázianéven futó üzemmódválasztót, vajon érezni-e különbséget a futóművön sport és comfort állásban. Nem is tudom, hányadszor szopom ezt be, hogy hosszasan tanulmányozom a rendszert, és csak utána olvasom el az apró betűs részt. A kis ötágú valamit ábrázoló kapcsolóval csak élénkebb gázreakciókat, és a fordulatszámot magasabban tartó váltót kapunk.
A tesztautóban volt kormány mögé szerelt váltófül is, de erre szerintem felesleges pénzt kiadni: a motorvezérlés önmagában elég magas és széles csúcsteljesítmény-platót csinál nekünk közvetlen befecskendezéssel, turbónyomással. Váltogatással olyan sokat nem tudunk hozzátenni a gyorsan menéshez, arra meg bőven elég a hagyományos váltókar. A sport mód persze nem hülyeség, mert bár a piros műszerhátlaptól nem feltétlenül vadul meg a sofőr, a magasan tartott fordulat a motorfék miatt is jó – tényleg ritkán kell belenyúlni. Ha meg kell, a hétfokozatú duplakuplungos egy pillanat alatt teszi a dolgát. Ja, majd' elfelejtettem a LÉNYEGET, sport módban kapunk hanggenerátort is, ami valami mély boxerbrummogás-szerű hangélménnyel teszi teljessé az előadást.
Kicsit zajos az autó, főleg autópályán. Éltem a lehetőséggel, hogy gombnyomásra be lehet hajtani a külső tükröket, mert rájuk gyanakodtam, de a szélzaj úgy is maradt. Jó extra lehetne egy dupla oldalablak, de gondolom, a Talismannak is kell valami. Néha meglepően kis tempóknál, akár 70-80 körül is szélzajos, eleinte próbáltam ráfogni az oldalszélre, de az sem mindig volt.
Kíváncsi voltam, mit tud a Mégane a Clióhoz képest, ami elég komoly alapokat fektetett le a csapatásban, el is vittem ugyanoda, a dobogókői szerpentinre. Sajnos viszont végig esett ez a szép, késő őszi eső, ami az úttestre hullott falevelekkel pont nem az, amin az ember a határokat tesztelné. Így sajnos nem jutottam el addig, hogy érezni lehessen az aktív hátsókerék-kormányzást, amit például a Laguna Coupéban nagyon lehetett. Izomból előzgettem az egyenesekben, amire ez a 205 lovas 1,6 turbó határozottan alkalmas, aztán örültem, hogy a kanyarokban ugyanazokon az íveken akar maradni az autó, mint én.
Ez a GT-felszereltségű Grandtour Mégane leginkább tesztautónak való – be lehet rajta mutatni az érdekes funkciókat, és leírni, hogy nahát, egy 205 lovas, automata váltós kombival 7,5 literrel eljártam a városban. Megvételre inkább egy sima Mégane kombit ajánlok, 131 lovas benzines turbóval, a duplakuplungos automata felára 400 ezer forint. Jó cucc, de lehet ilyesmi nélkül is élni. Ez a közepes, Zen nevezetű felszereltség lenne, 5,5 millióért. Megvenném hozzá 75 ezerért a kártyás ajtónyitást, mert az jó, meg a tolatóradart, ami a City csomag része, és nem derült ki, mennyibe kerül. (Vagy 80 ezer a comfort pack, tolatóradarral, textilszőnyeggel.) Ha ebben a méretben kéne most választanom, a Ceed és eközött őrlődnék, de azt hiszem, végül a Mégane-t vinném.
