Emlékeznek még a Škoda 105S-re, a Favoritra vagy épp a Feliciára? Ilyen előzmények után akkor kezdtünk máshogy nézni a Skodára, amikor az első (újkori) Octavia megjelent. Ez a Kodiaq megint ekkora ugrás, amivel még tágabbra nyithatják a pénztárcákat.
A Kodiaq-hoz hasonló autókat általában úgy képzeljük el, amint épp leigázza a természetet, és erre a promófilmekben rá is játszanak, pedig az igazságot mindenki tudja. A népszerű SUV-okat pontosan ugyanarra veszik, mint egy normál személyautót. Közlekedni, suliba vinni a kölyköket, csajozni, nyaralni menni. Ha ilyen szemmel nézzük a gyári videót, kiderül, hogy a csodálatos hegyek és tavak között kanyargó Kodiaq egyetlen centit sem megy benne olyan úton, ahol Fabiával ne boldogulna el az ember. Az a murvás út olyan sima, hogy a Róbert Károly körút is nagyobb kihívás.
Mégis benne van a Kodiq-ban tudás, ami kell, valószínűleg több is, mint amennyit terepezni fognak vele. Ráadásul a Kodiaq-nak olyan jók az esélyei a piacon, mint Győzikének a testépítő-versenyen: olyan kategóriában indul, ahol nem nagyon akad másik induló. Ha nagyon összeszedem magam, beugrik még a remek Kia Sorento, ami szintén hatalmas és hétüléses. Nézzük csak, mi van még? Ha nagyon megerőszakoljuk a kérdést, a Ssangyong Rexton, csak azt nem lehet megvenni minden bokorban, mint majd a Skodát, és alvázas felépítésével inkább egy szelet múlt, mint a jelen. Hiába van annyi SUV a piacon, hogy Moravát lehet velük rekeszteni, de ami hétüléses és ekkora a csomagtartója, olyan csak a giga-mega kategóriában létezik ezeken kívül, mint például az Audi Q7. Ám a Q7 nemcsak árban másik liga, de 30 centivel és negyed tonnával is fölötte áll a Skodának.
A Škoda alatt teljesen más a technika is, mivel a VW-csoport úgynevezett MQB-legójából készült, amire elvileg az összes keresztmotoros modell készülhetne, úgy lehet szélesíteni és nyújtani, ahogy csak akarják. Hát ezt 4,7 méterig nyújtották, ami tulajdonképpen nem is olyan sok, szűk 4 centivel hosszabb egy Octaviánál. Akinek tehát a felesége a méretekre hivatkozva próbálja megfúrni a Kodiaq ötletét, annak máris adtam egy ellenérvet.
A másik zseniális húzás, hogy a Kodiaq csak annyiban különbözik a Seat Atecától, hogy hosszabb, pedig ránézésre két eltérő karakter. A testesebb műszerfal vagy a bucibb orra miatt mégis úgy tűnt a dániai Év Autója eseményen, a Tannistesten, hogy a Skodából lefelé nézek a Seatra, pedig nem. (Annak amúgy jó oka volt, hogy hallgattunk az október eleji Kodiaq-vezetésről: november 14. előtt a gyár kérésére nem írhattunk róla.)
A két autó közötti rokonság főleg oldalról látszik, sőt, az ajtók lényegében azonosak is, ugyanaz az él fut végig a két kocsi oldalán, pont azért, hogy ugyanazon a cseh gyártósoron, Kvasiny-ban készülhessenek. Ha összekapnák magukat a gyárban, szerintem két hét alatt tudnának hétüléses Atecát vagy rövid Kodiaq-ot gyártani – de egyelőre nem akarnak.
Így aztán a Škoda szabadon garázdálkodhat, mivel méretre és térfogatra valóban bődületes ajánlat. A középső sorában szinte akkora a hely, mint egy Škoda Superbben. Jó-jó, a leghátsó székeken akkor lehet felnőttet szállítani, ha megszüntetjük a középsők térde és a háttámla közötti táncteret, ehhez 18 centivel előrébb lehet tolni a padot. Ez így már nem feltétlenül jó a magasaknak. A csomagtér padlójából kihajtható hatodik és hetedik ülés feláras, de nélkülük meg ott a gigantikus csomagtartó, ami minimum 650, maximum 2065 literes. Igen, nem elírás, ekkora.
Ezzel nem leszólni akarom a Sorentót és a Rextont, de olyan motorarzenállal érkezik majd decembertől a Kodiaq, amire nincs lövése az egymotoros konkurenseknek. A benzinesek egy látszatra meghökkentően kicsi, 1.4 TSI motorral (125 LE/200 Nm) és fronthajtással indulnak, ez már ránézésre is az úgynevezett plakátmodell, 1450 kilónyi saját tömeggel és vélhetően egy jó árral. Lesz a TSI-nek egy 150 lóerős verziója is, azt már összkerékkel is meg lehet venni, sőt, DSG-váltóval is. A benzinesek királya a kétliteres TSI lesz (180 LE/320 Nm), szintén összkerékkel és DSG-vel, érdekes, hogy a VW-csoport már ehhez is száraz kuplungosat ad.
De a lényeg a dízel lesz, itt pedig nem lesz nagy méretválaszték, a kétliteres TDI-t 150 és 190 lóerős kivitelben kínálják, és ha már annyit emlegettem az Audi Q7-est, annál a legalapabb motor is egy V6-os TDI, nem zavarják ők egymás köreit, nyugi.
Azt is okosan lőtték be a Škodánál, milyen technika legyen a csúcsváltozatban, amit a Tannistesten ki lehetett próbálni. Az állítható lengéscsillapítás még belefér, de a légrugó és a szintszabályzás már nem, az már a Touareg, Q7 és társai felségterülete -- ügyesebb is a futóművük, a szintszabályzással pedig hatalmas az előnyük terepen. A Škoda nem úgy mozog, mintha papírból lenne, pedig még a legerősebb dízel+összkerék+DSG kombinációval is alig szalad 1,7 tonna fölé, tehát a belső méreteihez képest szinte pillekönnyű. Bár a sima dán utakat nem nevezném referenciának, a kényelem nagyon is rendben van, még akkor is, ha normál módban használja az ember az okosított futóművet.
Üzemmódokból van több is, külön gombbal off-road mód is előcsalogatható, de ami a legjobb: a Škoda úgy csinálta meg a menüt, hogy az ember maga is összeválogathatja a megfelelő kormányzást, gázkezelést, hogy a klíma gazdaságos vagy normál módban hűtsön, de hogy az aktív kanyarfényszórónál mit jelenthet a sportos mód, elképzelni sem tudom.
Mint minden autónál, ennél is az alapbeállítás az igazi, a DSG valami átkozott ügyesen pakolgatja a fokozatokat, a TDI-t meg úgy lehangszigetelték, mintha valami nagy dunyha alatt horkolna. Igaz, ez a 190 lovas változat, de nem tűnik annyira fölényesnek, pedig nagyon jól megy, 8,6-8,8 másodperc alatt van százon, ami nem sétálós tempó. A négyhengeres TDI-t már forgatni kell, nyilván nincs annyira mélyről megjövő ősereje, mint egy háromliteresnek, de ezt csak a Q7-es irányából érkezőket fogja zavarni. Az összkerékhajtás teljesen automatikusan működik, alapvetően akkor kapcsolja a hátsó hajtást a többtárcsás kuplung, ha szükség van rá, amúgy az első kerekek kapják szinte a teljes hajtónyomatékot.
Mivel csúcsváltozatot kaptunk, minden benne volt, a bőrtől a háromzónás klímán át a nagy képernyős központi rendszerig – ezt magyar nyelvre is lehet állítani, ami sokaknak tetszhet majd. Az extrák árai még nem ismertek, de biztos vagyok benne, ahogy amennyiből az ember megveszi a Columbus street-view-s navigációt és a hihetetlenül szépen szóló Canton hangcuccot, annyiból Csikós kollégánk autót vesz. Többet is.
Viszont az érintőképernyős cucc engem levett a lábamról, mert olyan trükköt tud, amit még nem láttam, bár állítólag más márkáknál is feltűnt már. Például meg akarod változtatni az utastérben a résekből szivárgó hangulatvilágítás színét az Élet nagy kérdései menüpont alatt, akkor feldobja az utastér képét, közelítesz az ujjaddal a képernyőhöz, de még oda sem értél, felugrik a színpaletta. Ha visszahúzod a kezedet, eltűnik. Teljesen felesleges trükk, de ott játszottam vele, mint egy hülyegyerek.
A nagy Škodát ezeken kívül megtömték az összes ma ismert vezetéssegítő rendszerrel, még dugóasszisztens is van benne, ami szinte magától végigszenvedi a dugót, elindul-megáll, ha kell. Egyben ez lesz az első Škoda, amit teljes egészében ledes világítással is meg lehet vásárolni. De ha választani kell, engem jobban vonzanak a hagyományos Škodás trükkök, mint az első ajtókba rejtett esernyők, a tankfedélből elővehető jégkaparó, és a legújabb: az ajtó nyitásakor előugró élvédő.
A Kodiaq-ot meg fogják venni. Mifelénk, Közép-Európában azok, akik szépen felnőttek a Škoda márkával, a Fabiával indulva, aztán egy Octavián vagy egy Superben keresztül egy logikus állomás, ha már elég jól élsz. Nyugaton más a menő, ott valószínűleg a szegény ember Q7-ese lesz, és bizonyos szögekből, nem is olyan sok Becherovka után az ember meg is látja benne az Audi hegyomlás-modelljének az arányait. És a fejlettebb országokban egy kompakt SUV simán lőtávon belül van a középosztály számára, gondoljanak bele, mi lesz, ha megtudják: arrafelé olcsóbb, mint egy VW Tiguan. Hogy nálunk milyenek lesznek az árviszonyok, még nem tudni, december első hetében indul a forgalmazás, és ekkor lesz nyilvános az árlista.
