Aztán szépeket írjon róla! - búcsúzott a bringáján eltekerő nyugdíjas kézbesítő (ismertebb nevén: postás), amikor az Optima PHEV oldalából kicibáltam a töltőkábelt. Előtte még egekbe magasztalta a kocsit – direkt a Kia miatt fékezett, elmondta, hogy na ez igen, ez szép autó, a Mercedes is csak tanulhatna tőle, a koreaiak nagyon tudnak manapság. Nyugdíjas postásom legeltette egy darabig a szemét a gyöngyházfehér testen, de nekem már mennem kellett.
Persze, nem ígértem semmit, pár órával korábban ültem csak be a tesztautóba, ennyi idő alatt csak annyit tud meg az ember: nagy, impozáns, fehér. Mivel ez egy Plug-in Hybrid Vehicle (PHEV), azaz Konnektoros Hibrid Jármű (KHiJA?), az akkumulátorai pedig szinte tök üresek voltak, első utam a töltőhöz vezetett. Az elektromos Soulnál megszoktam, hogy az orrába kell dugni a kábelt, de itt hiába is kerestem a hűtőrács helyén a csatlakozót, a fedél a kocsi bal első sárvédőjében van. Ez okozott kis fennforgást, mert a töltőnél már állt egy Leaf, így viszont a kábel már nem ért el az Optima bal elejéig. Kénytelen voltam a más villanyautósoktól ellesett trükköt alkalmazni: szabálytalanul, a forgalommal szembe kellett parkolnom. (Ez természetesen fikció, sosem tennék ilyent, az illusztráció képmanipuláló szoftver segítségével készült.)
Mivel nem ChaDeMo, hanem Type-2-es csatlakozón keresztül kapja az autó az áramot, villámgyors töltésről nem beszélhetünk. Hiába csak 40-50 kilométer (papíron 54 km) a tisztán elektromos hatótáv, a töltés 2,5-5 órán át zajlik - attól függően, hogy a csatlakozó, illetve a töltő, amiből a villanyt kapjuk, mekkora áramerősséggel bír el. Ez egyáltalán nem zavaró, ha az ember éjjel, otthon tölti a kocsit, de egy teljes munkanapra nem szívesen hagynám a töltőn lógni, hiszen pár óra után már csak feleslegesen stoppolnám a kábelt/oszlopot.
A csurig töltött akkumulátorokkal egy átlagos nap simán letudható csak villanymotorral is (Budapesten belül is gond nélkül meg tud lenni a 35-40 kilométeres hatótáv), ilyenkor ugye, nulla literes fogyasztással és nulla emisszióval közlekedünk. Ha meg többet kell kocsizni, az Optima PHEV normál hibridként, benzinnel is elmegy akárhová. Ha pedig elmegy akárhová, és utazóautó-méretű, naná, hogy megnézi az ember, hogy viselkedik egy bécsi túrán. Hatótáv-para? Az meg mi?
Hiszen egy ilyen méretű, ilyen tudású autó már nem az önmegtartóztató világmegváltó hibridisták választása, ez egy tisztességes családi batár, még ha a csomagtartójának mérete – az akkumulátoroknak köszönhetően – erősen el is marad a kategória átlagától. 307 literbe azért fér pakk, de egy belsőégésű motoros Optima gazdája 510 literrel meg bónusznak egy pótkerékkel gazdálkodhat. Ráadásul a háttámla a konnektoros hibridnél nem dönthető, tehát semmiféle bővítésre-variálásra nincs mód, se sílécet, se lapra szerelt Billy-polcot nem fogunk tudni szállítani. Mármint hogy ebben a konnektoros hibridben, de jön nemsokára a kombi, ott már tényleg nem nagyon húzhatja az ember a száját a nem elégséges csomagtér miatt, minden változatban alapból 552 liternyi pakk fér el.
Mindent tud, amitől egy több száz kilométeres út, ha nem is pihentető, de kényelmes időtöltésnek számít, még a vezetőnek is. A radaros tempomat hibátlanul dolgozik, a sávtartó minden igyekezetével a felfestések mértani középpontján próbálja tartani az autót, a Harman-Kardon hifiből tizenegy hangszórón szól a zene. Igaz, csak 80 km/óráig, de aktív vészfékező rendszer vigyáz a kis seggünkre (meg 60 km/óráig a gyalogosokat is észreveszi, szóval az ő seggükre is).
Az Optima nem béget, mint egy Prius, a duplakuplungos, hatgangos váltó fix áttételeken át hajt, így viszonylagos csendben lehet kedvenc számainkat hallgatni vagy beszélgetni. Ha valaki olyan szerencsés, hogy nem kell a fél várost átszelnie, mielőtt az autópályára hajt, az első kilométereken, maximum százhússzal villanymotoros süketszobában is utazhat. Nekem a töltés nagy része a budapesti forgalomban elpárolgott, az M1-esen rendes hibridként gurult az Optima.
Úgy, hogy az út elején körülbelül 35 kilométernyi áram volt az akksikban, összejött egy kis pesti, autópályás és bécsi araszolás is, 6,8 literes átlagfogyasztás jött ki 250 kilométernyi távra. Visszafelé már semmi töltés nem volt az akkumulátorban, Bécsben voltak komolyabb dugók is meg egy kicsit gyorsabban is kocsiztam, 7,3 literes átlagot írt a számítógép kábé ugyanerre a távolságra. Egy közel ötméteres, 1,7 tonnás szedántól nem rossz ez.
Városban sokkal szebb számokat dobál a kompjúter, láttam én rövidebb távon, amikor meglehetős mennyiségű villany volt az akksiban, így az öntöltögetésre sem sok energiát fordított, 4,8 literes átlagokat is. De hogy valaki a papíron is olvasható 1,6 literes kombinált átlagot szimpla budapesti reggeleken közlekedve ki tudja hozni, erősen kétlem. Az csak a szabvány gonosz iróniája.
205 kombinált lóerő meg az összesen 375 Nm (a kétezer köbcentis GDI-motor és az állandó mágneses szinkronmotor együtt hozza össze ezeket a számokat) ha nem is rángat, de lendületesen mozgat egy ekkora testet. Ám francnak sincs kedve nagyon sportolgatni, hiába lehetne akár a váltó karját balra húzva fel-le böködve kézzel is kapcsolgatni a fokozatok közt. Egyrészt, az autó karakteréhez nem illik a forszírozott motorból előtörő, kicsit nyers, négyhengeres hang, másrészt meg visszaváltogatva közel nulla motorfékünk van.
Aztán ott van a furcsán működő fék is. Kicsit taposva még nem a fékek, hanem a hibrid rendszer generátora lassít, erősebben odalépve már tényleg elkezd fogyni a mozgási energia. Ez annyira nem úgy történik, mint más autóknál, hogy sokszor zavarba jöttem, volt, hogy kétségbeesetten rúgtam a pedálra, hogy úgy lassuljak, ahogy eredetileg terveztem. A gázpedál mozgására az előválasztott módnak megfelelően reagál a kocsi, ami azt jelenti, hogy ECÓ-ban kicsit késlekedve indulunk meg a kereszteződésben, ha viszont nem akarunk spórolósan közlekedni, kicsit talán túlságosan is idegesen reagál.
A finom, uras közlekedés az, ami illik egy ilyen autóhoz. Tessék csak ügyelni a fogyasztásra, finoman gurulni, az eco-műszereket figyelni. Ja, és az úthibákat is érdemes nézni, mert a futómű annyira kemény, hogy bár Ausztriában egy fél sóhajkezdemény sem hagyta el a számat, Budapestre visszaérve a Kossuth Lajos utcában már nyöszörögtem. És akkor még igazán szar pesti úton nem is jártam vele. Valami olyasmi hangolásnak jobban örültem volna, mint a dízel tesztautóban volt.
Bár Winkler szerint az Optima dizájnja szép, de visszafogott (és ezzel én is így vagyok), a mellettünk elhaladó kocsikból még Bécsben is hosszasan vizslató szempárok ragadtak a kocsira, mindenhol megnézték. Nyugdíjas postásunk ugye, az egekbe magasztalta a kiállását, szóval valamit mégis tudhat a formaterv. Mondjuk nekem a nemhibrid Optimák jobban tetszenek, azokon teljesen más formájú elöl a két függőleges légbeömlő slicc (ezek nem csak dísznek vannak ott, ráadásul nagyobb sebességnél automatikusan bezáródnak), és a hátsó lökhárítón sincs az a hibridséget hangsúlyozó bénácska uszony. A nemhibridek dögösebbek kívülről, na. Még az alufelnijük is menőbb.
Belül nincs sok különbség plug-in hibrid és nemhibrid Optima közt, ugyanaz a finom, minőségi, de nem túl ingergazdag beltér, talán csak a szálcsiszolt fém betétek mások. Villanyautós-hibrides extra a sofőrre korlátozható hűtés-fűtés, volt kormányfűtés, és hátul is fűtöttek az ülések – igaz, szellőztetés csak az elsőknek jutott. Egy rendes kocka órákig el tud játszani az extrákkal, motoros-memóriás ülés, önparkoló és ön-kiparkoló rendszer, automata állásban nem csak magát fel-és lekapcsolós, de kanyarba is bevilágítós, reflektort automatikusan kapcsolós ledes fényszóróval, cseszegetheti a megfelelő okostelefont vezeték nélkül tölteni képes kis rekeszt is, ha kedve tartja. Amennyiben a telefonunkról megosztjuk a net-hozzáférést, a TomTom-navi rendszere képes élő forgalmi adatokkal operálva működni, kaphatunk időjárás adatokat, satöbbi. Természetesen a telefonokat Android Auto vagy Apple CarPlay segítségével tudja csatlakoztatni a saját rendszerhez. Ó, és az egyik leghasznosabb jópofaságot ki ne felejtsem: ha cekkerekkel megrakva 10 másodpercig a csomagtartónál állunk, zsebünkben a kulccsal, a kocsi előzékenyen felpattintja a csomagtartót.
Hogy jó vétel-e a 12,6 milliós alapárú Optima plug-in hibrid? A hasonlóan autókinézetű Mondeo hibrid 2,5 millával olcsóbb, igaz az nem plug-in, nem megy el villanyautóként 40-50 kilométert, ezért nincs zöld rendszáma. Ami, ha Bécsben nem is (ott se ingyenes töltő, se ingyenes parkolás nem jár a villanyautósoknak), nálunk sok városban komoly előnyt jelent, napi szinten akár ötezer forintos nagyságrendet is spórolhatunk az egyéb bónuszok mellett. A piac többi konnektoros hibridje más méret- és árkategóriában mozog, nem nagyon lehet összehasonlítani őket az Optimával.
Nehéz megmagyarázni, miért vegyen valaki bő másfél millióval drágábban egy plug-in hibridet a hasonlóan agyonextrázott dízel Optima helyett, amikor a valós fogyasztási adatok nincsenek fényévekre egymástól. De van, hogy valaki hibridre vágyik, méghozzá konnektorosra. Akkor pedig érdemes elgondolkodni rajta, mert jó vételnek tűnik, és mindenre, így az akksikra is jár a Kia 7 éves garanciája. És ha nem is megy el nulla fogyasztással, a többi stimmel.
