Az új Astrával szemben az Opel Zafira modellfrissítése nem hoz gyökeres változásokat. Plasztikázták az orrát, átdolgozták a műszerfalát, és belegyömöszöltek egy sereg elektronikai kiegészítőt.
Bele sem kell ülni: már az autó felé közeledve látom, hogy újságírók elkápráztatására szánt Zafira vár a parkolóban, szemben egy olyan konfigurációval, amilyet embereknek el is adnának. A 19 collos, titánszürke könnyűfém kerék élőben és fotókon egyaránt jól mutat, de nem valószínű, hogy sokan pipálják majd ki az extralistán. És még kevesebben lesznek, akik téligumit is ebben a méretben vesznek rá.
A vezetőülésben igazolódik a sejtésem: az elektromos sportülés, a bőr kárpitozás, az adaptív futómű, a panoráma szélvédő és üvegtető, illetve a modernkori Opelek összes elektronikus kütyüje messze nem az átlagos felszereltség, ahogy a legerősebb, kétliteres és 170 lóerős dízel sem átlagmotor. De működik a dolog, órák, aztán napok telnek el, amíg a kütyüket nyomkodom, a beállításokkal játszom, és próbálom feltörni a cukormázat, hogy kiderüljön, alatta milyen autó a Zafira.
Először is nehéz, mivel az Opel buszlimuzin strukturálisan nem változott, a fogyókúra elmaradt. Hiányoznak a karosszériából a nagy szilárdságú acélok, amik például az Astra, vagy a jövőre érkező új Insignia esetében lehetővé teszik a tömegcsökkentést. Persze a csúcsdízel 400 Nm-es nyomatéka, az adaptív, változó csillapítású FlexRide futómű, illetve a közvetlen és gyors áttételű kormánymű sokat tesz, hogy a hatalmas tömeg érzetét csökkentse, de az illuzió nem tökéletes.
A Zafira tükörsima autópályán, hosszú távokon hibátlan. Orvosi igazolással is rendelkező ergonomikus sportfoteljei jól tartanak, minden irányban tág határok között állíthatók, és tényleg kényelmesek – bár szerintem nem túl magas a testzsírindex-érték, ami felett már szorítanak az oldaltámaszai. A motor állandó fordulaton és terhelésen csendes, a szél és a gördülési zaj is visszafogott. És persze ott egy csomó vezetést könnyítő extra, amitől balzsamosan pihentető az utazás.
Távolságtartó tempomat szabályozza helyettük a sebességet és a követési távolságot, de a Zafira figyelmeztet a sávelhagyásra, felismeri a jelzőtáblákat, figyeli a mellettünk lévő sávokban haladókat, és figyelmeztet, ha van valaki az egyébként hatalmas tükrök holtterében. Csak az automata pilóta gombja hiányzik, de ha az is olyan jó lesz, mint az Opel opcionális fényszórórendszere, alig várom.
Két feláras extracsomagból jön össze a LED-es, automatikus fényszórórendszer, ami annyira pazarul működik, hogy szívem szerint megtartottam volna. Egyrészt szó szerint káprázatos a fényereje, az új LED-es lámpák erősebb és világosabb, bár a megszokottnál valamivel kékesebb fénnyel árasztják el az utat. De ami igazán csodálatos, az a pillanatnyi helyzethez tökéletes ritmusban alkalmazkodó, mindig a megfelelő fénycsóvát kiválasztó szoftver. Egy hét téli autózás, korai sötétedés alatt nem volt egyetlen alkalom sem, amikor rosszul mérte volna fel a forgalmi helyzetet, elvakította volna a szembejövőket, vagy épp az autópályán utolérteket. Pont ideális ütemben vette vissza, vagy kapcsolta fel a távfényszórót, bármilyen ívű kanyarba jól világított be, és városban is mindig azt a fénycsóvát választotta, amire épp szükség volt. Mintha kitalálná a gondolataim. Ha valakinek nem tökéletes a látása, de gyakran és sokat vezet sötétben, az a világításhoz kapcsolódó extrákat (kilátás és világítás, illetve prémium fényszóró csomag) ne hagyja ki – sokszázezer a felár, de minden forintja megéri. Sávelhagyásra figyelmeztetés, meg adaptív tempomat nélkül lehet élni, de enélkül nem érdemes.
Autópályáról lehajtva, országútra vagy városba érve már közel sem hibátlan az új Zafira. Hiába adaptív például a futómű, változtatható keménységűek a lengéscsillapítói, a rugózási kényelem és stabilitás kompromisszumát nem sikerült eltalálni. Még az alapbeállítás a legjobb, viszont nagyobb úthibákon így is hangosan döccenve, néha fel is ütve megy át a Zafira, de legalább irányváltáskor nem dülöngél. Bezzeg a puhább Tour állásban még úgy is tengeribeteg lettem, hogy én vezettem. Ráadásul hiába lesz puhább a lengéscsillapítás, a minden úthibát zökkenőmentesre vasaló kényelmet nem hozza el. A Sport állás szóra sem érdemes, sok keresnivalója nincs egy ilyen családi batárban. Nyilván nem is lesz tőle sportos a Zafira, csak keményebb, zötyögősebb, durvább. Pár kilométer elég volt, hogy megtudjam, mit éreznek a jégkockák a shakerekben, aztán kikapcsoltam.
Vezetni egészen kellemes. A motorja fölényesen tol, 1700-as fordulattól megjön az erő, fokozattól függően 2000 körül hatalmasat taszít a karosszérián, vagy kipörgeti az első kerekeket. Kiforgatni nem igazán érdemes, mert ellaposodik a nyomatékgörbéje, kifullad, cserébe a hangja is megjön. Ilyenkor jöhet a következő fokozat a pontosan megvezetett, de kissé hosszú utakon járó váltóval, és az újabb taszajtás. Kétségtelenül gyors, de nem különösebben izgalmas vagy élvezetes a haladás. Viszont a fogyasztás 7 liter körül alakul, ami a menetteljesítményeket figyelembe véve nem rossz. De nem is kiugróan jó.
A kormányzás pontos és közvetlen, csak visszajelzést nem ad, a fék határozott és elég hatékony. De ami talán ezeknél is fontosabb, hogy a körkörös kilátás szuper, nagyok az üvegfelületek, nem túl vastagok az oszlopok, ezért könnyen manőverezhető a testes Opel. Sokat segít a parkolóradar és a tolatókamera, no meg a könnyen járó kezelőszervek és a kis fordulókör. Tovább javítja az általános közérzetet, hogy az új műszerfalon megszűnt a gombrengeteg, átláthatóbb és kezelhetőbb az egész, az IntelliLink információs és kommunikációs rendszer pedig Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis. Az Infinity hifi szépen szól – persze ez is extra –, a telefonommal pedig gyorsan összekapcsolódik, nincsenek idegesítő működési zavarok.
Javult a kidolgozás és összeszerelés minősége is, legalábbis ahhoz képest, amit egy korábbi tesztautóban tapasztaltunk. Ugyanakkor egyterűként már kissé eljárt a Zafira felett az idő. Egyrészt a hátsó, elefántfül méretű ajtó helyére jól jönne egy tolóajtó, hétszemélyesként csak jelentős kompromisszumok árán használható. A leghátsó, szűkös üléssor hadrendbe állításához a középső üléseket előre kell húzni, így ott is jelentősen csökken a lábtér, a csomagtartó pedig szinte teljesen megszűnik. Ráadásul hosszútávra, felnőtteknek a második sor különálló ülései sem az igaziak. Ugyan tologatható, de lapos, vékony és kemény tömésű, különálló székek kerültek ide, amik közül a középső extrém keskeny is. Gyerekülést betenni ideális, sok száz kilométeren át üldögélni rajta kevésbé. Aprópó gyerekülés: a középső sor három üléséből csak a két szélsőhöz jár isofix rögzítési pont.
Hét üléssel egy közepes bevásárlás vagy néhány iskolatáska megtölti a csomagtartót, öttel viszont hatalmas, 710 literes űr várja a poggyászt. Kétszemélyesként igazi kárpitozott furgon a Zafira, akinek ez is kevés, annak tehertaxi kell. Rögzítőfülek és sínek, csomagtérháló és kiegészítő padlólap teszi jól használhatóvá a csomagtartót. Az utastérben is bőven akad tárolórekesz, kisebb-nagyobb polc, fiók és pohártató, de a ezek nem érződnek különösebben átgondoltnak. A FlexRail tologatható középkonzolba például vagy poharakat teszünk vagy könyöklünk rajta, a kettő együtt nem nagyon megy.
Az Opel weboldalának konfigurátora szerint bőven tízmillió forint fölé extrázott változat a tesztautó, és hiába tudjuk, hogy ez erősen tájékozató jellegű adat, nem ez a verzió dönti el majd, hogy a modellciklusa második felében is népszerű marad-e a Zafira. Hiába a személyes asszisztenst kínáló OnStar rendszer, amiről részletesen a magyar bemutató kapcsán már írtunk, a drága extrák garmadája, és az erős motor, ezek nélkül a középszerűség unalmába süllyed az Opel egyterűje. A Renault Espace vagy a Citroën C4 Grand Picasso hangulatosabb, egy Ford S-Max kellemesebben vezethető, egy VW Touran jobb minőségű, igényesebb termék. Ahhoz, hogy a Zafira igazán nagyot tudjon domborítani, az új Astrából nem csak az arcot és az extrákat kellett volna belepakolni, hanem a műszaki tartalmat is.
