Mercedes W210 E 320 4Matic Automatic - 1998.

Nagy motor, automata, összkerékhajtás, a '90-es évek összes elektromos extrája, minden idők talán legrohadósabb Mercijében. Ha ez internetes hirdetés lenne, a józan gondolkodású emberek nagy része már az alapinfók elolvasása után kattintana a vissza nyilacskára, és fejvesztve görgetne a Toyota Corolla, vagy a Suzuki Swift hirdetésekhez. De tényleg az önsorsrontás netovábbja lenne egy jól felszerelt pápaszemes, közel a 20 éves korhoz?

Mivel Csikós már korábban alaposan bemutatta a W210-es sorozatot, ebben a cikkben főként erről az E320-asról lesz szó.

Sándor, a képeken látható W210 tulaja, igazi mercis. Igaz, nem kopasz, nem űz jól jövedelmező illegális tevékenységeket, ráadásul elismeri más gyártók, akár a BMW, vagy az Audi érdemeit, sőt a Mercik hibáit is, neki egyszerűen neki a Benzek jönnek be. Nyolc éve egy C 280-asból ült át a '98-as, azaz épp ráncfelvarrás előtti E 320-asba. Nem volt ismeretlen előtte a konkrét autó, akkor már két éve a családjuk használta. Itthon vették, ismerős kereskedőtől Kecskeméten, megkímélt állapotban.

Az E 320-as típusjelölés a W210-es sorozat bemutatáskor (1995) még a Mercedes soros hathengeres, 24 szelepes szívó benzinmotorját, az M104.995-t jelölte. Ennek a leváltására érkezett '98-ban a stuttgartiak első V6-osának 3,2-es változata, az M112.941. Ez van a Sándor autójában is. A két motor teljesítményadatai között nincsenek kiugró eltérések: a sorhatos 220, a V6-os 224 lóerős, a maximális nyomatékuk pedig egyaránt 315 Nm. A régivel 7,8, az újabbal 7,7 másodperc alatt van százon a pápaszemes. A V6-os viszont már Euro3-as környezetvédelmi besorolású, ami tőlünk nyugatabbra komoly érv lehet mellette egy városlakó számára. A hazai piacot inkább csak a kedvezőbb regisztrációs adó miatt érintheti pozitívan ez a kis különbség.

A fogyasztásbubusok Facebookja, a Spritmonitor szerint 11,24-es átlagos fogyasztásra számíthatunk ezzel a motorral, automata váltóval. Ezt nagyjából Sándor tapasztalatai is alátámasztják: városban nyáron 12,5, télen bő egy literrel több, hazai autópályán 130-nál 10,5, német autópályán 150-es utazótempónál 11,5, országúton akár 10 alá is vihető a V6-os fogyasztása. A gázosítás elvi okokból szóba sem jött. Komolyabb hibája sosem volt a motornak, 200 ezernél olajszivárgás miatt kellett egy tömítést cserélni. Most 325 ezer van benne, 10 ezrenként kap új olajat és szűrőt, emellett pár ezer kilométerenként néhány deci utántöltést kér. Az ereje érezhetően megvan, de talán az automata és az összkerékhajtás miatt nem jön át belőle annyi, hogy úgy érezzük - letépi a fejünk.

A hagyományos, 5G-Tronic ötfokozatú automata váltó elnyűhetetlen hírében áll. A gyártó eredeti előírásai szerint még olajat sem kéne cserélni benne, de utólag már inkább javasolják. Sándor autója ilyen szempontból kivétel, ami erősíti a szabályt: 275 ezernél széthullott. A szétszedés után egy körömhegynyi fémforgácsot találtak a szerelők, ami még a gondatlan bejáratás alatt keletkezhetett, ez okozta a hibát ennyi idő elteltével. A diagnózis után Ausztriából érkezett egy keveset futott bontott váltó. A működésére leginkább a kiszámítható jelző illik. Nem olvas a gondolatainkban, de ha rálépünk a gázra, kis gondolkodás után rendesen felpörgeti a motort, nem kezd el veszettül ide-oda kapcsolgatni, mint néhány modernebb konstrukció.

A 4Matic összkerékhajtás a 124-esből jött, igaz alaposan átdolgozták a W210-eshez. Hátul, középen és elöl is van egy-egy differenciálmű. Utóbb miatt teljesen más elemekből épül fel az első futómű, mint az egyszerű hátsókerék-meghajtású változatoknál, az alkatrészárak is magasabbak. Az első kerekeket nem hajtja folyamatosan a rendszer, csak akkor kapcsolnak, ha szükség van rá. Ez nemcsak azt jelenti, hogy ha a hátsók kipörögnek, besegítenek az elsők, nagyobb sebességű kanyaroknál is megoszlik a hajtás. Az első kerekek természetesen itt is dőlnek a kormány tekerésével, csökkentve a fordulókört. Vicces, de akkora helyen meg lehet fordulni a nagy döggel, mint egy elsőkerekes kisautóval. Az úthibákon könnyedén gurul át, a fék is jól fog, de amikor meg kell állni, érezni az autó 1670 kilós önsúlyát.

A W210-es több mint 4,8 méter hosszú, két centi híján 1,8 méter széles. Még manapság is hatalmas autónak tűnik, pedig a jelenleg futó Astra kombi csupán 10 centivel rövidebb, szélesebb is. Hiába, a nagy, egyenletes felületek és az egyenes vonalak átverik a legömbölyített, hullámos formákhoz szokott szemeinket. Nem azt mondom, hogy a W210 bármilyen dimenziójában kicsi lenne. Az ajtó kellően súlyos, egyedül a vezetőét kell kicsit határozottabban csukni.

Bent mai szemmel is luxus a környezet. Mindent fekete bőr és fa borít, az első multikontúr ülések minden része elektromosan állítható (két helyen, levegővel állítható deréktámasz, háttámla, ülőlap), memóriásak és fűthetőek. Utóbbi igaz a hátsókra is. A faberakásos kormánynak jó fogása van, de hiába a hidraulikus szervó, kell hozzá erő. A fekete fabetét folytatódik a teljes műszerfal széltében.

Természetesen mind a négy oldalablak és a tetőablak is elektromos, van központi zár, blokkolás- és kipörgésgátló, légzsákok, riasztó, tempomat, illetve klíma. Utóbbi digitális, a könyöklőt is hűti. A tükrök motorosak, fűthetők, és akár be is tudják hajtani magukat. Apró figyelmesség a tervezőktől: a jobb oldali tolatásnál automatikusan lebillen. A belső visszapillantó a 126-os kupéval ellentétben kézzel működik, viszont fényre sötétedik. A hátsó fejtámlák gombnyomásra beköltöznek a kalaptartóba, a naprolót is villanymotor mozgatja. Első-hátsó parkolóradar is van, és mivel még a gombméretű halszemkamerák előtti időben járunk, a sípolás mellett a műszerfalon helyet foglaló piktogram jelzi, mennyi helyünk van még. A Becker fejegység kazettás, de a csomagtartóban van egy 6-os CD-tár. A W210 legnagyobb újdonsága, a xenon fényszóró sem marad ki az extralistából. A korai változatoknál érdemes odafigyelni, hogy járó motor mellett kapcsoljuk fel és le is, különben hajlamosak elfüstölni.

Ennyi extra után pedig jöjjön a hibalista: a tetőablak kicsit akad, az első futómű néhány szilentjét megették a budapesti utak, a katalizátor pedig 2000-es fordulat környékén szörcsög. Az éves szervizköltség Sándor elmondása szerint valamivel 100 ezer forint felett alakul, ha nincs valami nagyobb, váratlan tennivaló. A rozsdával egyelőre nem kell szkanderozni, néhány éve rendbe rakták az alját. Ehhez mindenképp hozzá kell tenni, hogy folyamatosan karbantartott autóról beszélünk, egy bontószökevénybe valószínűleg végeláthatatlanul önthetjük a pénzünket. A rossz híre és a kora miatt a W210 most van az árának mélypontján, még a karbantartott, magyar papíros 320-asok ára is megáll a hatszámjegyű tartományban, milliós határ felett igazán megkímélt, keveset futott példányokat találunk. Ennyiért még mai szemmel is prémium autónk lehet, aránylag kiszámítható költségekkel. Igaz, a javítások súlyosak lehetnek az autó értékéhez képest. Megpróbálhatnánk logikus érveket állítani pro és kontra, de kár lenne. Egy titok van: szeretni kell, akkor nem fáj.