Seat Ateca 1.4 TSI DSG Style Wave – 2017.

Seatos hagyományokhoz híven az Ateca is spanyol kisvárosról kapta a nevét. A zaragozai hegyvidéken található Atecában alig kétezren élnek, főterén gótikus épület a városháza, van egy egyszerű vára is, de legfontosabb nevezetessége a mozgáshoz kapcsolódik. Atecában évente tartanak fergeteges hangulatú karnevált, és saját, Atecano nevű, 400 éves múltra visszatekintő táncuk is van. A Seat Atecája is mozgásával emelkedik ki a kis szabadidőautók egyre népesebb mezőnyéből.

Huh, ez a futómű bizony kemény. Ráz, döccen, üt az Ateca, pedig nincsenek is rajta túl nagy kerekek. A 17 collos felniken egészen ballonos a Dunlop téli gumi, ennél két mérettel nagyobb kerekekkel is kapható az új Seat. Tesztünk első napjaiban, ami szerencsésen egybeesett a karácsonyt megelőző őrület utolsó napjaival, nem értettem. Próbáltam normálisan közlekedni a Waze által javasolt vadregényes budai kerülőutakon. Siratófalszerű kaptató jött a szűk hajtűkanyar után, rengeteg kátyú, keresztborda, kisebb-nagyobb fekvőrendőr tarkította az aszfaltot, ami elkerülte a belvárosból a Budakeszi út felé tartó főutak torlódásait.

A nedves, taknyos felületen esetlennek, darabosnak tűnt a mozgása, égnek meredő orral küzdött a tapadásért, a DSG elektronikája néha kétségbeesetten váltott vissza az extrém rövid, normális esetben csak az autó megmozdítására, egy pillanatra használt egyes fokozatba. A hirtelen felmorduló TSI nyomatékától kipörögtek a kerekek, az ESP és én egyszerre küzdöttünk, hogy egyenesben tartsuk. Meg is állapítottam, hogy Budára, vagy hasonló domborzati viszonyok közé még a mostanában hómentes telek ellenére is kelleni fog a feláras, Haldex rendszerű összekerékhajtás.

Aztán a meghitt nyugi következett, gyerekekkel a fedélzeten gurult az Ateca halászlétől töltött pulykáig, bejglitől mézeskalácsig. És tök jól csinálta. Extrém meredekségű emelkedők nélkül csodás összhangban működött együtt az új, 1,4 literes és 150 lóerős Eco TSI és a hétfokozatú DSG váltó. Már a pincéből szépen húz és élénken reagál a gázra a motor, a fokozatok szorgalmas pakolgatását pedig csupán a fordulatszámmérő mutatójának ugrásaiból venni észre. Ilyenkor érzésre legalább egy, de néha két fokozattal is magasabb sebességet kapcsol a DSG, mint a tempó indokolná, de ez nem zavaró. Ha gyorsítani kell, a nyomaték már alacsony fordulatszámon is rendelkezésre áll, de ha szükséges, gyorsan vissza is dobál egy-két fokozatot a váltó. A túl feszes, szinte sportosan kemény hangolású futómű azonban továbbra sem illett az egyébként kellemes összképbe.

A teszt utolsó napjaira enyhült az idő, felszáradtak az utak, és újra egyedül autóztam az Atecával. Négy-öt nap is eltelt, mire elkezdtem neki kenni rendesen és... tádám, összeállt. Ezzel lehet gyorsan menni, sőt, nemcsak lehet, de jó is. Lelkesen tol a motorja, szépen ki is forog 6000-ig, bár az utolsó tartományban már csak a hangja erősödik. A DSG nem csak lágyan tud kapcsolgatni, de gyorsan is, a fék hatásos és jól adagolható, a blokkolásgátló finoman tartja a csúszáshatáron a kerekeket. Kanyarban pedig végre értelmet nyer, miért ilyen feszes a felfüggesztés: a karosszéria oldaldőlése minimális. Nem csak ahhoz képest minimális, hogy milyen magas, milyen nehéz, vagy hogy mennyire SUV, hanem abszolút is. Országúton, a téli gumik csúszáshatárán alig mozdul el a motorházfedél síkja a horizont vízszintesétől; még durva irányváltásokra se billen a bódé. Ez a keménység pedig magyarázat arra is, induláskor miért küzdenek annyit a tapadásért az első kerekek: puhább rugókkal és lengéscsillapítókkal valószínűleg jobban át tudnák vinni az útra a motor erejét.

Tempós kanyarban persze alulkormányzott az Ateca, először az orrával indul meg az árok felé, de a kanyarbejáraton fékezve elkönnyül a feneke és úgy ráfordul az ívre, mint a jobb kompaktok. Hoppá, egy városi terepjáró, ami értékelhető menetdinamikailag, amivel jó autózni, ami nyomokban már-már sportosságot tartalmaz. Erre nem számítottam, még furcsább volt, hogy viszonylag hosszú időt töltöttünk el együtt, mire egyáltalán feltűnt. Elméletem szerint a kormánymű áttételezése az oka. Egy átlagosnál gyorsabb kormányzás, amely a legkisebb moccanásra oldalirányba rántja az autó elejét, már a parkolóból kifordulva is olyan érzetet kelt, mintha valami sportosban ülnénk. Iskolapélda erre a pár hete nálam járt Opel Zafira, melynek extrém gyors a kormányműve, de egyébként egyszerű családi busz, ami nehéz, mint a sár. Elsőre mégis egy agilis, könnyed és lelkes kocsinak tűnik, aztán komolyabban meghajtva szétesik a tömege és futóműve miatt. De a kormányzása elég hatékonyan leplezi a tohonyaságot. A Seat Ateca ennek pont az ellentéte.

A Volkswagen konszern lassan legendássá váló MQB-plattformját használja, ennek moduláris elemeiből építkezik többek között a hetes Golf, az aktuális Seat Leon és VW Tiguan is. Ráadásul a konszern sportos márkája hangolta, így várható volt, hogy nem lesz rossz vezetni, de csodát sem vártam tőle. A kormányzása pedig átlagos villanyszervós: szintetikus, nagyon könnyen tekerhető, nem különösebben gyors. Közvetlen és pontos, de nem közvetíti azt az érzést, hogy kívánja a kanyarokat. Pedig az Ateca tehetséges kanyarvadász, nyert ügye lenne, ha ez lenne egy SUV legfontosabb tulajdonsága. Nyilván nem az, de más tekintetben sincs vele baj.

Turbós benzinesként is elég jól fogyaszt, ezért az Ateca olyan SUV, amelyiknél nem egyértelműen a dízel az ajánlott. Közelében sincs a katalógusadat 5,4 liter/100 km-es értékéhez, de a 7 literes átlag nem elérhetetlen, és még télen, vegyes városi és országúti használatban, dinamikusan közlekedve is el lehet vele járni 8 alatt. Kell a motort a lehetőségekhez képes mindig alacsony fordulaton tartó váltó, a buzgó start/stop automatika, illetve hogy részterhelésen, motorfék üzemben kigurulva a TSI két hengerét lekapcsolja az elektronika. A volán mögött ebből semmit nem venni észre, hanghatás vagy rángatás nem, csupán a műszerfal infópaneljén felvillanó felirat utal rá, hogy kispolski üzemmódra váltott a motor. Viszont a hangszigetelésen érezni, hogy a Seat tervezőinek spórolni kellett. Autópályatempónál megérkezik a gördülési és a szélzaj, magasabb fordulaton a motor morgása is jól hallható. Így még épp nem kellemetlen, de szerintem az lesz, ha elképzelem, hogy a TSI helyén egy TDI dolgozik.

Kifejezetten jól néz ki az Ateca, bár élénkebb, fiatalosabb színnel választanám a tesztautó barnája helyett. A Volkswagen csoport aktuális formanyelvét, az élesre vasalást kicsit már túlzásba is vitte a Seat, de az arányok nagyon jók, a LED lámpák érdekes formájúak, a kerékjárati domborítások erőteljesek, és minden szögből modern az Ateca. Külön formai bravúr, ahogy az élek és árnyékok, meg az alsó rész műanyag panelje leplezi, milyen hatalmas az oldalajtók lemezfelülete.

Ugyan a közvetlen konszerntestvéreknél, a VW Tiguannál és a Skoda Kodiaqnál rövidebb a Seat, utastere egyáltalán nem szűkös. Atecából nincs hétüléses, mint a Skodából, ráadásul a második sorban található ülései nem tologathatók, mint a Tiguánnál, de ez a spórolásnak az a formája, ami a többségnek nem fog fájni. A helykínálat bőséges, a komor fekete kárpitozás ellenére is jó a térérzet. Különösen, ha a nyitható panoráma üvegtető vászon borítását teljes hosszában elhúzzuk, így olyan érzés utazni, mintha nem is autóban, hanem üvegkupolában ülnénk. 318 ezer forintos felárért persze nem is árt különlegeset nyújtani.

Alaphelyzetben 510 literes a csomagtartó, aminek ajtaja 114 ezer forintért elektromos mozgatást kap. Még egyszer ennyibe kerülne, ha a kocsi alá rugdosó nyitási opciót is szeretnénk. A hátsó ülések támlája a csomagtérből dönthető előre, sílécalagút is akad. Ledöntött ülésekkel csak a feláras dupla csomagtérpadló esetén lesz sík a raktér, de a szintkülönbség nem túl magas, együtt lehet vele élni.

Utasterének hangulatában inkább német autót idéz a Seat, mint latint, de ez már generációk óta így van. A Leon műszerfala az Atecában is jól mutat, a kezelhetőségben, kapcsolók elhelyezésében nincs meglepetés. Tesztautónk Style Wave szintű, gazdagon felszerelt példány volt, bár messze nem a csúcsmodell. Ebben már benne van a téli csomag, a kétzónás, automata klíma, a nagyobb, 8 collos színes infotaiment kijelző, bluetooth telefonkihangosító, hangfelismerés, 8 hangszóró, a LED-es lámpák, két biztonsági csomag, a forgalomfigyelő és vészfékező rendszer, a hátsó parkolóradar, az elektromos rögzítőfék és a tempomat, hogy csak a fontosabb tételeket említsem.

A Seat konfigurátora szerint 7,2 millió forint az ára ezzel a specifikációval, további extrák nélkül. Utóbbiakból még kétmillió forint értékben sikerült válogatni, amikor a rendelést leadták. Holttérfigyelő, sávtartó automatika, kulcs nélküli indítási rendszer, LED-es belső világítás, parkoló asszisztens és Seat Full Link nevű okostelefon kapcsolódás került még a kocsiba a már említett üvegtetőn és elektromos csomagtérajtón felül.

Így, a tesztautó 9 millió forint fölötti listaára tükrében nem tűnik olcsónak az Ateca, de indulóára még épp 5 millió alatt van, 6,7 millió forintért már elvihető a 1.4 TSI Stlye Wave felszereltséggel, DSG váltó nélkül. Ha a teljesítményt és a felszereltségi szinteket konzekvensen egálra hozzuk, a vetélytársakhoz képest annyira jó az ára, hogy nincs nála olcsóbb, hasonló méretű divatterepjáró. A kedvező ár nem jár ordító spórolással. A felhasznált anyagokat nem az Audi lakberendezői válogatták össze, de a keményebb, karcolódásra hajlamosabb műanyagok deréktól lefelé kerültek az utastérbe, ami mellmagasságban van, kellően puha és finom tapintású.

A teszt végére engem is utolért a Volkswagen MQB-plattformjának átka: nem nagyon tudok belekötni az autóba, ami erre az a alapra épült. Ami kritikát el lehet mondani róla, mind vagy a konszern márkapolitikájának, vagy tudatosan felvállalt kompomisszumok eredménye. A feszes futómű nyilván nem lesz mindenki kedve szerint való, de a jó vezethetőséget értékelni fogja, akit érdekel. Igényesebb anyagokat és több hangszigetelést el tudna viselni, de akkor mivel indokolnák a Volkswagen vagy az Audi értékesítői a Tiguan és a Q3 felárát?