Ha esetleg nem hisznek a kék plakátoknak, melyek szerint Magyarország jobban teljesít, menjenek fel a legnagyobb használtautós oldalra, és szűrjék csak BMW-re a keresőt. A cikk írásának pillanatában 8836 darab eladó BMW-t dob ki a rendszer. Ez csak azért durva, mert jóval olcsóbb, könnyebben fenntartható, vagyis racionálisabb ligában játszó Honda 1894 autóval képviselteti magát. Jó, legyen valami populárisabb, mondjuk a Ford: 7752 autó. Renault? Szerény 5260. Na de egy Opel csak felülkerekedik? 9385-tel éppen csak. Fussa, na.
Most tekintsünk el attól, hogy a 8836 darab autó jelentékeny része empakettes 316i németből, de a BMW bizony prémium termék. Múltkor egy posztban leprémiumoztam az első X5-öst és ezen több kommentelő kiakadt, mondván, hogy csak mert BMW-logó van rajta, az nem prémiumtermék. Pedig de. Onnantól, hogy BMW-logó van rajta, még egy csoffadt bicikli is prémiumtermék, hiszen súlyos százezrekkel kerül többe, mint a hagyományos bringagyártó ugyanúgy felszerelt bringája. Mert a prémiumság ebben áll: megvehetek valamit, ami jóval drágább, mint azok a holmik, amiknél nem jobb. Például az 1-es BMW-t is viszik, pedig az alapára majdnem három millióval a Golfé felett indul, miközben utóbbi sok szempontból jobb autó.
De ha ettől eltekintünk, akkor is felfoghatatlan a hazai BMW-penetráció: egy tizenéves dízel 3-as fenntartása drámai meglepetéseket hozhat, ha jön a lombhullás, vagyis a 20d benyeli az örvénycsappantyúkat, a javítás hamar a vételár 10-20 százalékát is kiteheti. Úszni és száraznak maradni egyszerre nem lehet, a bivaly erő és az alacsony fogyasztás előbb-utóbb benyújtja a számlát. Ez persze nem csak a BMW-re igaz, a képletbe helyettesíthetnek tetszőleges prémiumautót, nagy különbség nem lesz.
Az öregedési folyamat most ért oda, hogy a kettővel ezelőtti 5-ös BMW is lőtávolba került a tömegek számára. Amikor ez az autó 2003-ban megjelent, senki nem gondolta, hogy egyszer jól fog kinézni. A Bangle-ötösnek sikerült, ami a Bangle-hetesnek nem, idővel markánssá érett a forma, és furcsa mód kevésbé öregszik, mint az előd E39-es 5-ös, bár ez az élekből építkező formákra általában igaz.
A hazai E60-as 5-ös kínálat érdekesen alakul: az 520d-k kétmillió forint körül indulnak, míg az 530d legalja valahol 1,3 millió forint körül húzódik. Fordítva gondoltam volna, hiszen ebben a kaszniban a háromliteres hathengeres tűnik az ideális motornak, a gyár is erre optimalizálta az autót, a korabeli tesztek szerint a négyhengeres 5-ös orra komolyabb sebességnél hajlamos volt elkönnyülni. Az árképzés valószínűleg azzal magyarázható, hogy a 30d bizony kajálgat, a 20d annyira nem, az meg nem számít, hogy a négyhengeres szenved a benga kaszniban.
Van egy titkos tipp, ez pedig az 525d: dízel, tehát nem eszik sokat; 25d vagyis már hathengeres és jól megy; viszont van belőle manuális, mert egy igazi férfi maga vált, de csak közvetlen azután, hogy leölte a mamutot reggelire. 1,5 millió forint körül esnek be a korai darabok, ez is 2004 hetedik havi, vagyis a gyártás elejéről származik. Balázs háromévesen vette az autót egy barátjától, akkor 143 ezer volt benne, azóta ő hajtja. Bizonyos szempontból ez az aranybarna 5-ös a tökéletes használtteszt-autó, mivel a gazdája munkás autónak tartja, de többnyire meg is adja neki, ami jár. Meg persze 407 ezer kilométernél tart a számláló.
Ezen elsőre megdöbbentem, aztán elkezdtem számolni: 13 év, évi 20 ezerrel az 260 ezer. Persze aki dízelt vesz, nem azért teszi, hogy alig évi 20 ezret menjen. Ennek fényében elgondolkodtató, milyen kevés 525d-t hirdetnek 300 ezres futásteljesítmény felett, a többség 250-260 ezer kilométer körül leparkolódik és várja az új gazdáját.
Pedig masszív, tartós autó, bár kategorikusan kijelenteni ezt sem lehet. A fapados 5-ös és a fullos 5-ös között drámai a különbség, a jól felszerelt darabokban annyi bonyolult extra és segédberendezés van, hogy a nagy számok törvénye alapján másfél évtized után mindenképp be fog esni valami fájdalmas. Viszont azt sem lehet egyértelműen kijelenteni, hogy egy ilyen fapados 525d-vel ne lehetne megszívni, mert a fapadosság itt nem abban áll, mint anno az első Suzuki SX-4-ben, ahol az ablak letekerése után az üveglapnál fogva lehetett állítani a tükröt.
Balázsnak például kellett már javítania a világítás vezérlőmodulját, amiből 70 ezer forint volt az új, és nem elég csak bedugni a régi helyére, rá is kell programozni az autóra. Megérett a kettős tömegű lendkerék cseréje is, forrástól függően 150-250 ezer forint, esetleg játszik még a felújított, hatvanezer körül. Ha már megbontják, kuplung sem árt, ráadásul ennek az autónak kuplungolásnál durván morog a kinyomócsapágya, vagyis a csere duplán indokolt. A Sachs kuplungszett valamivel 130 ezer forint alatt megúszható, vagyis csak ezzel és a kettős tömegű lendkerékkel a 1,5 milliós autó vételárának 20 százalékánál járunk. A közelmúltban volt még két szilentcsere a hátsó futóműben, 40 ezerért mérték a párt.
Menet közben az igazán zavaró dolgok a kuplung és a lendkerék elhasználásból adódnak. Egyrészt illúzióromboló a már emlegetett morgás, de amikor kicsivel 1000-es fordulat felett terheljük az autót, az egész kaszni berezonál. A lendkerékre vezethető vissza, akárcsak a durva csattanás leállításkor; mintha szegény autóból mindjárt kiesne a motor. Pedig maga a motor erős, mint a bivaly, igaz, itt van némi csalás: gyárilag 177 lóerős, de kapott egy visszafogottabb csiptuningot, most olyan 200 lóerő tud.
A tulaj a 15 ezrenkénti olajcsere és a gyári alkatrészek híve, ebből sosem enged. Igaz, az autó utoljára 270 ezer kilométerrel ezelőtt volt márkaszervizben, erre figyelmeztet is indításkor, és ezért világít minden visszajelző, mint a karácsonyfa. Gyári még a turbó és az izzítógyertyák is, bár utóbbiaknak közeleg a végóra, hideg reggeleken már nehézkesen indul. A motor perifériái közül egyedül a generátort kellett cserélni.
Balázs napi legalább 100 kilométert megy az autóval, de pár éve még Angliába is járt ki vele rendszeresen, ahonnan lakókocsikat vontatott haza. Olyan is volt, hogy egy hét alatt 6000 kilométert hajtott bele egy dél-európai túrán. Mivel a 407 ezer kilométer nagyobbik fele így, egyenletes autópályatempóval került bele, egyáltalán nem csoda, hogy motorikusan ennyire egyben van. Ha az ember tartja magát a 130-hoz, egy eredeti állapotú motorral az 5,5 liter körüli fogyasztás jön össze, vegyes használatban ez 6,5 liter volt, most, az elektronika átírása után egy literrel emelkedett.
A kasznin is vannak harci sérülések, bár csak a bemattult fényszóróbura az autó hibája, a kort inkább odabent érezni. Egyrészt a vezető ülést úgy kiülték, hogy már szinte vákuum van benne, ellenben a félbőr kárpit jó választás volt, nem szakadt ki a széle. A kormányról cafatokban lóg a hártyásra vékonyodott bőr, és az egész beltérben mállik a tapintásjavító bevonat, alatta ott a kopogós műanyag, ami elég méltatlan még így tizenévesen is. Érdekes módon a váltószoknya és a váltógomb sértetlen.
Az autó amúgy is szolidan extrázott, sem fa, sem szálcsiszolt alumínium nem jutott bele, ez az ezüst műanyagbetét viszont elég fáradt. A nagy középső kijelző se tévesszen meg senkit, nincs navigáció, ez a kevésbé okos I-Drive, csak a szellőzést, a multimédiát és pár egyéb funkciót jelenít meg. A kezelése viszont változatlanul borzalmas, de hát 2003-ban még az okostelefonok előtt jártunk, nem volt egyértelmű recept a kezelőfelületre. A váltó kapcsolási érzetével még mindig nincs baj, egyes fórumokon lehet olyanról olvasni, hogy hidegen nehezen veszi az egyest, ezt a kulissza perselyének kopása okozhatja.
A praktikumra nem lehet panasz, hiszen a tulaj gumis. Ledöntött ülésekkel tizenhat gumi a rekordja, ennyi fér bele, a kozmetikában meg is szenvedtek a kármentéssel. Tehát nagy, kényelmes, jól is megy, ráadásul most olcsón adják, érdemes vele próbálkozni? Csak ha 1-200 ezer forint meglepetésszerű kiadása nem okoz gondot. Itt most egy gyanúsan kopogó jobb első futómű és a végállások közt tekerve dobogó hangot kiadó kormánymű lehet a következő taposóakna. A Népítéleten 7,39 ponton áll a típus, ami jobb, mint az előd pontszáma. Akik szívtak a típussal, többnyire így is szeretik.
Megkérdeztem egy szerelőt, hogy mit gondol az E60-ról, és egykori tulajdonosként azt mondta, semmivel sem rosszabb autó, mint az elődje, az E39-es. Ezeknél a motoroknál is fennáll a leszakadó örvénycsappantyúk veszélye, de érdemes figyelni a vezérműlánc csörgésére indításkor, ez figyelmeztet a cserére. A magasnyomású rendszerrel jellemzően kevés a probléma, a főtengelyszíjtárcsa hajlamos megadni magát, ebben a gumi rezgézcsillapító réteg revül el, már létezik belőle gyári, javított változat.
A szakember még a kormányművet emelte ki, ami egyszerűen alulméretezett a magyar utakra, a folyamatos rázkódástól megkopik a kormányműház. Ebből a BMW-ből már létezett változó áttételű kormánnyal szerelt változat is, ennek a vezérlése hajlamos beázni, ha igénytelenül javítják az autót baleset után. Ha megadja magát, valamivel egymillió forint fölött mérik az újat. A bluetooth-os telefonmodul is gyakrabban romlik el a ráncfelvarrás – 2007- előtti autókban. Az igazán fájó pont mégsem ez, hanem a kasznielemek: a doblemezek könnyűfémből készülnek, ezeket ragasztva és szegecselve rögzítik az autóhoz, javításuk nem egyszerű. A sárvédő is alumínium, bontva 30-40 ezer forintot kérnek érte, a szintén könnyűfém géptetőért pedig 100 ezret is bontóban hagyhatunk.
Közepes
Az ember azt gondolná, a BMW húzómodellje mindig a maximumot teljesíti a törésteszteken. Az 5-ösnek viszont volt egy kellemetlen intermezzója az Euro NCAP-val, ugyanis a sofőr védelmére mindössze három csillagot kapott az akkori elérhető ötből. A gyár még 2004-ben változtatott a kormányoszlopon, a lábtartón, az ajtón, a légzsákokon, de még a biztonsági szoftvereken is. A legérdekesebb, hogy a BMW nem rendelte el a legkorábbi modellek visszahívását, helyette azt állította, az autókat csupán az NCAP eredmények kedvéért módosították, a valós körülmények közt tapasztalható hatásokra nincs befolyása az átalakításoknak, így azoknak sem kell félnie, akik a korai 5-ösből vásároltak. A feljavított 5-ös már négy csillagot kapott a teszten.
Érdemes-e megvenni? Ennek az autónak elhanyagolt a beltere, ezzel együtt is csúnyábban pusztul, mint például egy kortárs E Merci, műszakilag viszont nincs olyan baja, ami ekkora futásteljesítmény után ne férne bele. Menet közben érezni benne a jó autót, megértem, aki rákíván, ráadásul még mindig megvan a színpadi jelenléte. A pesti éjszakában való villantásra már kicsit öreg, ezért idővel talán a sztereotípiák is kopnak róla, és a mattuló fényszórók ellenére is fiatalnak hat. Vagyis talán inkább mostanra érett be.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
