Lassanként tényleg elhihetjük, amit körülbelül tizenöt éve ígérgetnek az Alfa Romeónál. Úgy tűnik, ismét azt a szerepet játssza a márka, amiről híres lett, és komolyan veszi. Hogy legendateremtés lesz-e megint, nem tudjuk, de simán meglehet.
Sok egyéb ügy mellett a legnagyobb durranás most – vezethettük az Alfa Stelviót. Ez az új korszak második modellje, a BMW X3-méretű szabadidőautó, az első ilyen Alfa, ami valóban el is éri a sorozatgyártást a márkánál. Talán nem túlzás a kijelentés - lehet, hogy a Giulia volt az első az újjászületés autói közül, de a piaci trendek ismeretében a Stelvio sokkal-sokkal fontosabb.
Elsőre azt mondanám, laza talajra gurult az Alfa szekere ezzel a döntéssel, hiszen a többi márka idestova tizen-, sőt huszonéve készíti az ilyen autóit, gyűjti velük a tapasztalatokat. Ha hozzáveszem, hogy a Stelvio és a Giulia alapjai megegyeznek, tehát ugyanaz a padlólemez (a „Giorgio” nevű), a vázszerkezet jó része, a futómű (lengőkarméretet, rugóerőt és csillapításhangolást félretéve), a motorok és a váltók, már nem is laza talajról, hanem iszapról beszélünk. És ehhez még hozzájön, hogy Alfredo Altavilla, a cég ügyvezető igazgatója, mellesleg a cassinói rendezvény egyik házigazdája a lehető legmagasabbra lőtte a jelzőrakétát, amikor bejelentette - „nem akarunk semmit eladni, nem akarunk semmit erőltetni, de az biztos, hogy a Stelviót oda merjük állítani a szegmens legjobb autói mellé. A holnapi vezetésen még előszériás autókat vezetnek, lehet, hogy itt-ott még nincsenek teljesen készen, de ettől még legyenek kíméletlenek velük, próbálgassák őket, és ha valami nem tetszik, azonnal jelezzék nekünk.”
Később, a vacsoraasztalnál megkérdeztem Fabrizio Curcit, a cég európai műveleti vezetőjét, hogy Altavilla az imént gondolt-e vajon a Porschére, amikor a bejelentést tette, merthogy az amúgy is elég erős, középkategóriás SUV-mezőnyből a Macan toronyként magaslik ki. Curci csak annyit mondott finom mosollyal - „minden szóba vehető konkurens mellé oda merjük állítani a Stelviót.” Ezek szerint erre a kérdésre készültek.
Alfa, carissima bella
Olyan nekem már az Alfa, mint az a gyerekem, akiről tudom, hogy mindig hazudik, és ahogy nem nézek oda, azonnal verni kezdi az öccsét (a valóságban nem pont így van, de a sztori szempontjából most mellékes). Újra meg újra meghallgatom a csillogó szemmel előadott magyarázkodását, újra meg újra teljes szívemből hinni akarok neki, s amikor megint elkövet valami csíny és gaztett határát súroló oktondiságot, megint csak meglágyul a szívem.
1994 tavasza óta vagyok autós újságíró, akkor volt vadonatúj modell a már a Fiat-tulajdon alatt született, de még a régi Alfasud-örökséghez hű, bokszermotoros 145/146, a már szinte teljesen Fiat-alapú 155-ös (Tipo-bázis), illetve a Fiat Cromával és a Saab 9000-rel közös alapokon osztozó 164-es. Bár nem volt egyik se rettenetes minőségű autó, hiszen akkor még máshol volt a mérce, a japánok megbízhatóságban már méterekkel feljebbre tették akkor a mércét, a kidolgozás igényességében pedig a németek új iramot kezdtek diktálni.
Hiába próbálta óriási hajrával utolérni a világ igényeit hetvenes-nyolcvanas éveket meghatározó, ijesztő hírű modelljei után - a ránézésre porrá málló Alfasud, a lépten-nyomon elromló, drágán karbantartható (és szintén rohadós) Giulietta, illetve az autógyártás tengerébe legfeljebb homokszemet dobó Alfa 6 utána, s hozta létre először a már sokkal derekasabb 75/90 sorozatot, illetve a 33-ast, s hiába jutott el a '94-es modellkínálatig, legfeljebb csak a középbolyt sikerült beérnie. Utána pedig a lassú lecsúszás következett, a mind nehezebb és érdektelenebb modellekkel. Pár érdekes kivitel – a GTA-k, a 8C és a 4C – borzolta ugyan a kedélyeket, de ezek Porsche-szinten ritkák maradtak. Eljött a pillanat, amikor már nemcsak a Lanciát siratták az olasz ipar csillogására emlékező kevesek, hanem az Alfát is komolyan félteni kezdték. Eljött a pillanat – ha jól emlékszem, 2015-ben –, amikor az Alfa Romeo kevesebb mint 77 ezer autót adott el, amivel egy ilyen autó exkluzívabb lett a Bentley-knél is.
Daniele Bandera, Karl-Heinz Kalbfell, Roberto Ronchi, Luca de Meo, Harald Wester és most Reid Bigland – mind Alfa-vezérigazgatók az ezredforduló utánról, valamennyien csillogó szemmel, őszinte és emocionális beszédben tudatták az újságírókkal garnélarákkal, tapasszal és drága pezsgőkkel meghintett sajtótájékoztatókon, hogy mostantól más lesz, most kezdődik az újjáéledés, mit újjáéledés, újjászületés, leginkább reinkarnáció. Aztán tologattak egy kicsit néhány osztályt, aktát és modellnevet, majd továbbálltak, rendszerint valami masszívabb autógyártó felé. A milánói címer pedig minden ilyen alkalommal kicsit fénytelenebb lett a kocsik orrán.
Talán Webster, a mostani főcsávó elődje, ő kezdett tenni valamit. Az ő vezetése alatt néhány fontos stratégiai vonal kirajzolódott, s hogy ez neki, az őt körülvevő mérnöki teamnek, esetleg a befektetői kör szakértőinek köszönhető-e, az nem teljesen tiszta. Mindenesetre akkor dőlt el, hogy a
- Ferrari/Maserati-féle know-how nemcsak a sport-, de az átlagmodellekbe is átszivárog
- a következő komoly Alfa hátsókerekes lesz
- nem megy tovább a platform-tákolgatás, teljesen új alapokra épülnek a következő korszak modelljei
- nem lehet halogatni a legmodernebb fajta, új, könnyű és masszív karosszériaépítési technikák bevezetését
- az elavult, déli, cassinói gyárat, amit a Fiat 126 készítéséhez húztak fel 1972-ben, lényegében a földig bontják (csak néhány tartófal marad meg belőle) és létrehoznak egy olyan mintaüzemet, aminek csodájára jár a világ.
Hasonlóan ambiciózus tervei voltak már a korábbi igazgatóknak is, de a Fiat-Chrysler házasságból most volt erre a gyárra ott hevert a tálalószekrényben 1,3 milliárd euró, kivételesen együtt álltak a csillagok az álmok megvalósításához, s ez alkalommal – egyelőre úgy tűnik – nem cseszték el, még a camorrai maffia se nyúlta le a pénzt. Kis késés után ugyan, de az első cassinói modell, a Giulia már kapható a boltokban és azt kell mondanom, minden előzetes várakozásomnál komplettebb és ügyesebb lett, s éppoly lélegzetelállítóan egyedi és izgalmas a vezetése, mint a maga idejében az egekbe menesztett Giuliának, illetve Alfettának volt. Kaptunk meghívást a gyárba is, amelyben a munkaszervezéstől az energiaellátáson át a présüzemig minden a ma ismert legmagasabb szinten vagy a fölött van. Erről bővebben a másik keretesben.
A Stelvióról már itthon is lehet olvasni a márkakereskedések honlapjain, kár, hogy ahányat megnéztem, annyi helyen képtelenek magyarul toldalékolni a nevet (mindenütt Stelvio-hoz, Stelvio-nak, Stelvio-s szerepel Stelvióhoz, Stelviónak, stelviós helyett), ami akár rossz ómen is lehet a modell jövője szempontjából. De az első, kormány mögött töltött óra után azt kell mondanom: az elefántlábú marketing egy jottányit nem tud majd levonni ennek az autónak a vonzerejéből.
Csak egyféle autót, egy kétliteres, benzines, turbós, 280 lóerős Supert vezettem, de ott lesz az összes Giulia-motor a kínálatban, ugyanennek a motornak a 200 lóerős alapváltozata, az 510 lóerős, 2,9-es, hathengeres a QV-ben (amely 3,9 s alatt lesz százon és állítólag a leggyorsabb SUV lesz a Nürburgringen) és persze a 2,2-es, 180 lovas, zajbajnok dízel is, amelynek hangja itt, a komolyabb szigetelések mögött talán jobban a háttérbe szorul. Csak ez az utóbbi készül majd hátsókerekes, Q2-es kivitelben is.
Minden Stelvio flepnis, nyolcgangos ZF-automatával jön, amelyet az Alfa Romeo mérnökei rettenetes melóval oly gyorsra hangoltak, hogy az a legjobb duplakuplungosakat megszégyenítő sebességgel váltogat. A fékrendszer a csúcsváltozatban megrendelhető lesz négy karbontárcsával is – komolyan veszik hát a játékot.
Bár teljes hosszra nem sokkal nagyobb a Giuliánál, hiszen 4,68 méteres, a Stelvio fél-egy árkategóriával feljebb lesz a polcon, kicsivel a vele szinte azonos hosszúságú, de valamivel keskenyebb Macan alatt. Ha már itt tartunk, megadom a többi befoglaló méretet is: 216 centi a szélesség, 167 a magasság. Az új szerepnek megfelelően a belsejét is átdolgozták – a műszerfala egyedi, elegánsabbak benne a betétek, az ülések nagyobbak, kényelmesebbek, a QV-hez pedig s székek megrendelhetők szénszálas szerkezettel is.
Maradt itt is a – szerintem – minden más gyártóénál stílusosabb, bár nem biztos, hogy hasznosabb központi kijelző, amely keret nélküli és kikapcsolt állapotában nem is látni, hol bújik meg a csupa ív műszerfalban. Amiatt, hogy el kellett rejteni, nem is lehet túl nagy – az alapverzióké 6,5, a Super szinttől felfelé 8,8 hüvelykes – élőben istenien használható, már a mérete alapján, a felbontása ugyanis nem olyan finom, mint a legjobbaké. Legalább az a nem túl sok funkció, ami van, elég jól hozzáférhető a váltó előválasztó karja mögötti tekerős-nyomós vezérlővel.
High-tech vonalon amúgy is gyengébb a Stelvio (akárcsak a Giulia), mint a riválisok, hiszen telefonos kapcsolatban csak az alapfokot tudja, nincs benne wifi-hotspot, telefontükrözés a kijelzőre, de még műszercsoportból sem rendelhető full-LCD-s, paraméterezhető kivitel. Valahol a gyomrom mélyén úgy érzem, bár tartok attól, hogy sokan lemaradiznak emiatt – nem is lenne való olyan, egy vagány Alfa Romeóba...
BMW X3 és X4, Mercedes GLC, Jaguar F-Pace, Audi Q5 – ezeket simán leveri a Macan. Hogy kellő kritikával ugorhassak neki a Stelviónak, tiszta erővel megpróbáltam felkavarni a kondér aljáról a már igencsak megaszalódott macanos élményeimet. Nem merném állítani, hogy borotvaélesen előjöttek, de azért egy alap-elváráshoz elég volt, ami sikerült.
Ezt se fogja összetéveszteni senki egy német autóval, pláne egy japánnal - volt az első benyomásom. Barna bőrök, fáradt szürke beütéssel, de épp ez a fáradt szürke tónus, ami miatt nem a dél-bajor föld-szarbarna, hanem mondjuk a Dolomitok februári tőzege jut az ember eszébe, ami máris mennyivel kellemesebb. Aztán ott egy olyan műszerfal, amelybe a formákat és az elemek helyét maga Leonardo da Vinci álmodta bele, és noha itt minden magasabb, szellősebb, de az összkép azért nagyon giuliás.
Van valami megfoghatatlanul kellemes abban, ahogy a Stelvio felfelé teker a második világháború egyik hosszú küzdelmének helyszínéhez, a Monte Cassino-i kolostorhoz a szerpentinen. Dolgozik alatta az aktív lengéscsillapítás, az ettől a Super szinttől már 19-es kerekek (18-tól egészen 21 collig tart a skála), mivel február van, és még itt, Róma alatt is elég hűvös, ezért a gumik meg-megcsúsznak a nedves leveleken, sárfoltokon, s alig észrevehetően működésbe lép az alapból hátsó kerékből dolgozó, de olykor akár a hajtás 60 százalékát is az elsőkre küldő, trükkösen nyomatékvektorozós gépészet.
Cassino másodszor is fókuszban
Első ízben épp 1944 január és májusa között figyelt a világ Cassinóra. A német csapatok ugyanis itt tartották fel a Rómát felszabadítani készülő szövetséges seregeket, a harcokban 55 ezer szövetséges és 20 ezer német katona vesztette életét, az elhúzódó küzdelem pedig a Monte Cassino-i csata név alatt lapozható fel a történelemkönyvekben. A legnagyobb csetepaté hevében a szövetségesek még a hegy tetején levő kolostort is lebombázták, arra gondolva, hogy ott bújnak meg a németek. Információik hamisnak bizonyultak, még szerencse, hogy a németek megszimatolták a dolgot és az ott levő régi kincseket és ereklyéket jó időben a Vatikánba menekítették.
Most, 2016/17 fordulóján ismét Cassinóra figyel a világ, ha nem is az összes állampolgár, de az autós része igen. Újra megnyitották a szinte az utolsó tégláig, vízcsapig és robotgépig megújult gyárat, „Giulia házát”, ahogy bennfentesek emlegetik, ahol kétmillió négyzetméteren 4300 fő kap jelenleg munkát – később további 1800 embert vesznek még fel.
440 beszállító, 11 145 cikkszám, napi 230 teherautó – súlyosak a számok. A Giuliákat és Stelviókat a legmodernebb eljárásokkal készítik itt, az üzemkomplexum áramellátását egy 3 MW-os napelemes rendszer végzi, amit a domboldalra telepítettek, a vízről egy évente félmillió köbméter esővizet begyűjtő másik rendszer gondoskodik. Forrón sajtolt, lézerszabott lemezek, alumínium- és szénszálas technológia, ragasztás, szegecselés, galvanizálás – a szupermodern módszerekkel napi 1200 autó készülhet itt – a gyárat elvileg évi 400 ezer kocsi előállítására készítették fel, ezt a számot 2020-ra szeretnék elérni majd.
Nagyon közvetlen, lógás-, nyúlás-, késlekedésmentes minden, olyan, mintha hevernél a fotelben és közben tíz rettentő gyors gondolkodású, brutálisan kigyúrt, az összes elképzelhető szakmában magasan képzett és végtelenül készséges szolga lesné a kényelmedet, várná akár csak a legkisebb szemrebbenésnyi parancsaidat. A Stelvióban átélheted, milyen maffiafőnöknek lenni.
A szinte zavarba ejtő közvetlenség mellett – a kormánygép ugyanaz a 12:1-es áttételezésű, rettenet-direkt, mint a Giuliáé - feltűnik, hogy a kocsi szinte semmit se dől kanyarban. Nem véletlen, ezt is olyan könnyűre építették, amennyire lehetett, még a kardán is szénszálas műanyag, ami 15 kiló megtakarítást jelent. A teljes első és hátsó futóműbölcső alumíniumból készül, a karosszéria mentén mindenütt alumíniumok és ultranagy szilárdságú acélok (amelyekből kevesebb is elég, mégis sokkal erősebbek) spórolják a kilókat – ízig-vérig 2017-nek való konstrukció ez. Nekem a kormányzás egy pöttyet túlszervósított, s ezt szóvá is tettem, mire az egyik futóműfejlesztő mérnök megkérdezte - „érdemes lenne mesterségesen nehezebbé tenni, mikor ilyen finomra sikerült?” Szerintem igen, volt a véleményem, hiszen itt is villanyszervó működik, abból visszavenni 5-10 százalékot nem nagy munka, aztán ezen jól elröhöncséltünk.
Mindenesetre ez a középvonalbeli Super is isteni dinamikával mozog, a konkurensek hasonló lökettérfogatból jellemzően 20 lóerővel kevesebbet hoznak ki, hasonló mennyiségű hengerből pedig randa, rekedt darálást. Vajon miért van az, hogy az Alfa négy vödörből is ki tud hozni olyan hangot, amit szívesen hallgat az ember – bármilyen fordulaton, bármilyen terhelés mellett? Olaszországban más anyagból van a decibel? Merthogy a Stelviónak ez a négyhengerese is isteni finom, tesztoszteronos morgással jelzi, hogy működik. Mondhatnám – az ennél a modellnél bevezetett aktív rezonátorok csinálják a trükköt, de ez csak részben igaz. Merthogy a 280 lóerős Stelviónak tényleg nagyon más, puhább, mélyebb a hangja, mint a hasonlóan motorizált Giuliának, csak sajnos utóbbinak is isteni jó a zaja...
Miközben vitathatatlanul erős, semleges, közvetlen, tehát a sportosság szinte valamennyi definícióját kimeríti, a Stelvio valahogy arról sem feledkezik meg, hogy nem kéne megölnie az utasait. Kellemes fluiditással huppan át a dél-olasz vidéki útfelületeken, amelyek helyenként csaknem oly förtelmesek, mint a mieink, s miközben a hangja folyamatosan jelen van, a meghatározó élmény mégis a csendé. Masszív is – bár mit várjon az ember egy Év Autója-vezetésre valószínűleg heteken át a gyáriak által felkészített tesztautótól -, sehol egy zörej, fura bummogás, kavicsfelverődés-zaj, semmi. Ha előveszem a Macant, hát nagyon nehezen tudom így emlékezetből eldönteni, melyik a jobb. De hogy a Stelvio nagyon ott van a csúcs közelében, arra mérget vennék.
Nem rossz a helykínálat sem, elöl a megnövekedett légtér miatt rendesen tágas, a műszerfal masszív tömbje pedig rendes, SUV-os várfalként húzódik a tekintet előtt, s hátul is elég a hely. Nem táncteremnyi, de például a sokat emlegetett Macannál biztosan több a centi itt, kevésbé borulnak a fejekre az oldalfalak, bár abban nem lennék biztos, hogy a Q5 vagy a GLC ennél nem tágasabb. A csomagtartó? Úgy tűnik, a liter bőven elég, de a padló magas, persze milyen is lenne, ez egy SUV!
A Stelvio-vezetéssel együtt jött egy meglepő bejelentés is: bár eddig mindenféle hírek keringtek a Giulia készülő kombiváltozatáról, amit talán megint Sportwagonnak neveztek volna, most megtudtuk – nem születik meg az a változat, a kifejlesztése ugyanis oly drága lenne, a Stelvio pedig feltehetőleg annyira elhúzná a vevőit, hogy nem látják értelmét.
Bár vérzik érte a szívem, azt kell mondanom: a Stelvio annyira csinos, olyan tökös, és oly kényelmes, hogy tényleg nem látom sok értelmét a kombi erőltetésének. Ha ez nem lesz vészesen drágább a Giuliánál, minden szabadidőautó-utálatom ellenére az a véleményem – ez a helyes szemlélet. Kettőből kettő telitalálat – alig várom már, milyen lesz a harmadik új Alfa. Merthogy megint csak testületi pofaleszakadás lesz, ha megismerjük, abban biztos vagyok.
