Bemutató: Peugeot 5008 - 2017.

A Peugeot-nak bejött a suvozás. Ekkora márkától gyorsabb reagálást vártunk, de jó pár ütemmel lemaradva csak összekapják magukat, és a hagyományos egyterűzésből lendülettel ugranak a SUV-hullámra. A városi terepjáró még mindig menő, ez pedig a trendeket látva sokáig így marad. És mivel temeti a későn ébredt Peugeot sajtóanyaga az egyterűit? Olyasmi szöveggel, hogy az ügyfelek már szabadulnának a családi autók korlátolt, funkcionalitást hangsúlyozó imázsától. Aha, a vásárló már csak ilyen: olyanért szeret fizetni, ami tetszik is neki. Ha a családnak terepjáró-formában kell a köbméter, azt kell gyártani. Kapitalizmus – érdemes felvésni valahova, mert úgy látszik, most ráéreztek.

Az ugrás főleg akkor tűnik óriásinak, ha emlékszünk az egyterűikre. Nem a minőséggel volt baj, Népítéleten 8,2-nél áll a most kifutó 5008-as, de a középkorúság minden nyomora benne lehet, amikor az ember ahhoz a bódéhoz csoszog reggelente. A 3008-nál ugyanez volt, aztán egy jellegtelen egyterűből hirtelen egy nagyon erős városi terepjáró lett. Annyira bejött, hogy nem tudnak eleget gyártani. Az 5008 is emiatt csúszik, mert bármilyen meglepő, a két újdonság közt elég nagy az átfedés. Az EMP2 platform a közös alap, ebbe toldottak 16,5 centit a két tengely közé, de a plusz kilógásokkal már 19 centit ver a kistesóra, így lett 4,64 méter. A bemutatón igyekeztek kerülni a témát, aztán egy horvát kolléga rákérdezett, hogy de mégis, mennyi közös alkatrész van a két autóban? Nagyjából hetven százalék.

Hogy az a harminc miből jön össze? Leginkább azokból az elemekből, amiket muszáj más méretben gyártani, javarészt csak a méret más, mert a Peugeot már-már audis szinten csinálja az egységesítést. Hogy az elődhöz képest mi változott a külsőn, kár belemenni, még a karakterből sem maradt semmi. Hogy a 3008-hoz képest mi változott, már kemény feladvány, de a faron azért találni ezt-azt. Ott van például a végig egyenes, tipikusan nagyterepjárós övvonal, a harmadik üléssor miatt kitartott tetővonal, meg az ezzel jött meredekebb csomagtérajtó. Szóval a kötelezők.

A beltérről nehéz rosszat mondani – az egységes i-Cockpit a legjobb, ami a Peugeot-val történt mostanság. A 3008-nál már körberajongták, ez gombra ugyanaz. Az 5008-nál viszont kicsit más az előtörténet, mert aki emlékszik a tolakodó, nyomasztó műanyagtömbre, a borzalomra, ami az előd középkonzolja volt, nem hinné, hogy a két autó egy néven fut, és pár hónap gyártósori átállás választja el őket. Nem generációnyi különbség: dizájntörténelmi hiperugrás.

Oké, az ősidők óta hurcolt – régen is ocsmánynak tartott – tempomatkarra nincs bocsánat. Őrült szerencse, hogy kitakarja a kormány. Kicsik az illesztési hézagok, kellemesek a kapcsolók, jó az apró, vágott kormány, még az elsőre szokatlanul keskeny grafikus kijelzőn is elfér minden. Dizájnban és minőségérzetben nálam ez a belső már prémium, első tulajdonosként pont nem érdekelne, mi marad abból jó feszes érzésből öt év múlva, amit most a matt alumínium kapcsolókon érezni.

Gyanítom, megmarad a feszesség, a műanyagok sem úgy néznek ki, mint amik csúnyán készülnek öregedni, szóval én inkább az utasoldali borítást félteném. Amíg sofőrnek lenni tényleg királyság az i-Cockpitben, a jobbegyben azért van egy kis zavar. Nem volt elég az alumínium élekkel az optikai átverés, hogy fizikailag is meglegyen ez a körbeölelő érzés a vezetőnek, a középkonzol jobb felét vastagon megpakolták műanyaggal. Az utasoldalon így előretolt üléssel, vagy hosszú combokkal az ember térde vagy a középkonzol íves tövének feszülve pihen, vagy marad a hosszútávon csípőgyilkos, ablak felé néző térdes üléspóz.

Ezzel a belsővel kinőtte a kategóriát a Peugeot, a térdcsiszolást leszámítva innen már csak rontani lehet. Már ezért szorítok, nehogy őket is elérje az a marketstratégiai mélység, ahol a Citroen arculatépít mostanában. Tudja, az új C3 tévéreklámjában mi a selling point? Egy szélvédő tetejére épített fényképező. Tök jó, öt-nyolc évvel az első vállalható kép készítésére alkalmas telefon után valakinek eszébe jutott, hogy a zsebe helyett az autójában hordja fényképezőjét. Majdnem annyira úttörő ötlet, mint ez a gombnyomásra működő illatosító, háromféle illattal, háromféle erősségben. Mondanám, hogy a sajtgyár, a cserzőüzem vagy a dögkút mellett autózva milyen hasznos az i-Cockpithez rendelhető patronos extra, de egy alapos szellőztetés százszor orrnyálkahártya-barátabb. Ráadásul olyan fantázianevekkel, mint a Harmony Wood vagy a Cosminc Cuir inkább a gagyi masszázsszalonok hangulatát hozza, nem egy ilyen erős utastérét.

Mindig félve idézek olyan félkövérezett kijelentéseket a sajtóanyagból, mint a C-szegmens legtágasabb utastere. Úgyis létezik valami kínai belpiacos akármi, ami miatt a nem áll meg a legezés, de nem rémlik, az 5008-asénál nagyobb lábterem volt-e valaha. A 2,84 méteres tengelytáv 11 centit nőtt az előző generációhoz képest, aminél szintén nem szokás hiányolni a teret. Ebből a tizenegyből a hátsó lábtér kerek hat centi pluszt kapott: sofőrrel kéne adni. Nem is láttam még gyártót, aki ennyire odalett volna a tengelytáv-hossz-arányára. Skoda Kodiaq, Nissan X-Trail, Hyundai Santa Fe – a konkurensek közül verik, akit szeretnének a bemutatón előadott prezi szerint. A szegmensből egyedül a Discovery Sportnak vannak ilyen arányai, de ők tíz centi mínuszban vannak tengelytávban. Fura egy érdem, de tény, hogy nem a túlnyúlások bajnoka.

A második sorban mindegyik ülés külön dönthető, külön sínen tologatható és még öt szögben dönthető is. Így, ötszemélyes üzemmódban 1060 liter csomagtér marad. Itt már érdemesebb a konkurensek paramétereivel támadni, a Kodiaqnak például 720 literes. Nyugalom, nem az 5008 csinált forradalmat, ez így már nem sík, és ki kell hozzá dobni az utolsó két ülést. Hogy azokkal együtt hány liter marad, rendesen elsunnyogták, de a mindenféle VDA-s köbcentinek utánaszámolva kijön, hogy úgy is bőven 800 fölött járnak. Az utolsó két ülés darabja 11 kilogramm, fél kézzel ki-be pakolható, és ha nagy a szükség, horgászszékként kiváló. A második és harmadik üléssor teljesen síkba dönthető, sőt, a Peugeot is érezte, szólnia kell a szörfösökhöz: az utasülést is lehajtva akár 3,2 méteres tárgyak is beférnek.

Szóval a futómű. A 3008 megkapta mindenhonnan, hogy hátul zötyög. Kis tempónál, szar úton, de akkor is, egy városi terepjáró legyen légies. Az 5008 premierjét ezek után a Peugeot meglepően őszintére vette, és a tesztútba maga szerkesztett több kilométernyi tört aszfaltot és murvát. Tizensok centi mély kátyúkkal teli, murvás-földes utakra vittek, és nemhogy zötyögés nem volt, hangtalanul és puhán állta a pofozást. Az új platformmal ledobott 95 kilogrammot, amivel sikerült bemennie 1,5 tonna alá, így is 150-200 kiló pluszban van a 3008-hoz képest. A hosszítás mellett ez is jót szokott tenni a terepbírásnak, de hónapokkal a tömeggyártás indulása előtt, tudva, hogy az ilyen bemutatókra mindenki szétutómunkázott autókat visz, nem merném kijelenteni, hogy a kellemetlen rázás nyomtalanul eltűnt. Fronthajtással, hátul sima csatolt lengőkaros futóművel amúgy sem kell nagy terepes elvárásokat támasztani. Aki mindenképp ezzel vágyik komolyabb terepre, annak valamennyit segít a drágább változatokban az Advanced Grip Control.

Benzinből a 130 lovas 1,2-es turbós háromhengeres az alap. Automatával próbáltuk, és hát nyilván nem fürge egy ekkora bódéval, de pályán se fájt vele. Lesz még 1,6 THP-vel is, de a kínálat javát elviszi a dízel. Az 1,6 HDI-ből a 120 lovas kézi váltós jutott, ami már más dimenzió. A nyomaték jól áll az 5008-nak, a kis tempónál is nagyon könnyű szervóval szinte már élményautós – billegni legalábbis nem billeg. A csúcsmotor a kétliteres, 180 lóerős HDI lesz, de azt inkább a GT-nek szánják. Hibrid nem lesz se most, se a középtávos faceliftnél. A padlólemez miatt ez már eldöntött kérdés a Peugeot-nál, ami egy várhatóan nyolcéves ciklus kezdetén, látva a trendeket érdekes vállalás. A fogyasztás amúgy az 1,2-es benzinessel 7-8 liter között, az 1,6 dízellel kicsit nyolc liter fölött mozgott, de egy nyilvánvalóan preparált flottáról ezt leírni is kár.

Ami eddig látszik, a szintlépés óriási. A Peugeot rátalált egy stílusra, amit most ahogy tud, ráhúzz a modellkínálatra. Ez persze önmagában semmire nem elég, mert a piacon majd nem az egyel korábbi 5008-cal kell konkurálni, hanem a Kodiaq-kal, X-Traillel és még sokakkal. Az új 3008-nak megy, pedig az övé sem könnyű mezőny. Az 5008-nál talán már optimizmus is több lesz, mert a franciák nem tagadják, a kisebbik SUV sikere őket is meglepte, végeredményben emiatt nem lesz ősz előtt sehol új 5008. Addig az árára is várni kell.