Behúzom a Priusból ismert előválasztót D-be, kiengedem a végre nem lábnál lévő kéziféket, és elindulok. Motorhang nincs, a kormány olyan, mintha a levegőben pörgetném, az autó tulajdonképp nem is mozog, csak egy pontján vagyunk a térnek, aztán meg már egy másikon. Autószerűbb – mondták, akik próbálták már a Prius hibrid hajtásláncával szerelt Aurist, és ez is olyan dolog, hogy mennyivel jobb Klicskótól pofont kapni, mint egy dühös grizlytől. Érezhető a különbség, de mindkettő fáj.
Akármennyire is zseniális a Toyota Prius, nem mindenki torkán lehet lenyomni, ugyanis kapcsolódnak hozzá sztereotípiák. Például az önelégült sznobé, aki autóját négykerekű Greenpeace-reklámnak használja, mindenki mást lenézve, aki kizárólag halott dinoszauruszokat éget el a közlekedéshez. Legtöbben mégis a forma miatt akadnak ki: főleg a második generációs olyan, mintha egy eleve bárgyú hal lenyelt volna egy hűtőt. Természetesen nem fogadásból rajzolták ilyenre, a helykihasználás és a légellenállási együttható ilyesmi kompromisszumot kényszerített ki. Sokaknál csípődött be viszont, hogy az autó márpedig egy kisebb doboz, egy nagyobb doboz, majd a végén megint egy kisebb. Nekik való a hibrid Toyota Camry.
Van viszont, akinek nincs szüksége ekkora autóra, szerencsére a Golf-osztályban is létezik benzin-elektromos Toyota, ez az Auris HSD. És ez az autó tud valamit, amit más nem a kategóriájában: olcsó. A használt példányok 2,5 millió forintról indulnak, vagyis a hasonló korú Priusoknál 2-500 ezer forinttal kerülnek kevesebbe. Ennyi pénzért a harmadik generációs Prius hajtásláncát kapjuk egy Aurisba csomagolva, azzal a bónusszal, hogy a korábban előforduló inverter- és akkumulátorhibákat az Aurisban már kijavították.
Felhívtam Sándort, a Prius-gurut, hogy mégis milyen típushibái lehetnek egy Aurisnak. Hosszas hümmögés után azt mondta, kicsit alacsony az első lökhárító, néha leér. Meg hogy egyes kivitelek belső elemei hajlamosak zörögni. Ennyi, akárhogy erőlködtem, több nem derült ki. Ha nem kontár nyúl hozzá, hálás, tartós mechanika dolgozik az autóban, a szakember szerint az akkucsomag sem fekszik meg 4-500 ezer kilométernyi futás előtt.
Az általunk kipróbált autót kollégánk adta kölcsön, szigorúan városban használja, így jött ki az 5,1 literes átlag, de néha szórakozásból spórolni kezd, akkor a 4,5 sem lehetetlen. 205 ezer kilométer van benne, 2011-es évjárat, valóban érezhető hibája a műszerfal zörgése, ezt komolyabb gyorsításnál és lassításnál is érezni, de közel sem olyan, mintha az ölünkbe akarna esni az egész. Ezen felül viszont se kopogás, se fakó kapcsolók, csak a hibrid Toyota-univerzum örök pontja, a bégetés: komolyabb gyorsításnál a benzinmotor felpörög abba a tartományba, ahol optimális a hatásfoka, és a fokozatmentes (CVT-hez hasonlóan működő) váltó ott is tartja a fordulatot.
Nem hangos, de a fülünk hozzászokott, hogy egy hagyományos autóban csak néhány másodpercig tart, mert úgyis elváltunk, majd a következő fokozatban ismét rövid ideig zúg csak. Nem így az Auris: amíg el nem érjük a kívánt sebességet, folyamatosan üvölt, és ehhez nem is kell félgáznál keményebben nyomni. Nyugtasson minden leendő hibrid Toyota júzert, hogy a 2017-as Prius is továbbörökíti a hagyományt, és béget.
Az Auris tényleg csak egy hangyányival autószerűbb, mint a Prius, de ez nem is feltétlen baj. Néha egyszerűen sok a Prius, túl nagy, és bár annak a húsz centinek a cipelése nem jár nagyobb ökológiai lábnyommal, de belvárosban gyakran jobb a kisebb. Ez viszont nem igaz a csomagtartóra, mert az nagyon kicsi a hibrid Aurisban. Ugyanúgy el kellett helyezni az akkucsomagot, csak hiányzik az autóból a már emlegetett húsz centi. A csomagtartóból vették el a helyet, így a perem alatti mélyedésbe került egy lépcső, bár a mérnökök becsületére legyen mondva, annyit hagytak szabadon, amennyit csak lehet, a határoló körbekerüli az akkutömböt. Az eredeti 354 literből így 75-öt kellett a jégsapkák üdvéért beáldozni. Az más kérdés, hogy ide legfeljebb szemes takarmányból fogunk ennyit berakni, mert az akku melletti zegzugos üreg nem jól kihasználható.
Ezentúl viszont tényleg nem lehet érvet felhozni az Auris ellen, ha a 2,5 milliós ársávban keressünk hibridet, és csak a 2010 utáni autók játszanak, akkor a Honda Insight és a Jazz marad, meg a tudathasadásos CR-Z. Az Insight és a Jazz hibrid rendszere messze nem olyan jó, mint a Toyotáé, és ha feltétel az autószerűség, vagy a használható méret, akkor ezek azonnal kiesnek. A CR-Z sportosságot ígért, de nem tartotta be, ráadásul hibridsége ellenére sokat fogyaszt, cserébe kicsi. A Lexusok sem játszanak, az első CT200h 3,3 millióért jelenik meg a keresőablakban, mellesleg ez is a Prius technikája, csak más kasznival, több pénzért.
Vagyis, ha elég a Golf méretű autó az átlagnál kisebb csomagtartóval, akkor nincs jobb hibrid a használt piacon az Auris HSD-nél. Bevált technika hajtja, és ugyan a vezetési élmény nem fog MX-5 vásárlókat elszipkázni, még mindig jobban emlékeztet egy autóra, mint a Prius. Ja, és nem megy rajta tönkre a turbó, nem kopik el a kettős tömegű lendkerék és a koromszűrő sem, vagyis a váratlanul beeső pénznyelőkből is kevesebb van. Az akku javítására van bejáratott módszer, azt meg, hogy együtt lehet-e élni egy géppel, ami annyi érzelmet vált ki, mint egy porszívó, mindenki döntse el maga.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
