Használtteszt: Seat Arosa 1.0 – 1999.

Tudom, nem minden ennyire fekete vagy fehér. Ha a hétköznapokra bőven meg is tenné egy kiskocsi, jön a hétvége, a nyár, utazik a család, ahhoz pedig már kevés lesz. Hiszen nem tart mindenki több autót - a használttesztre kapott Seat Arosa is másodhegedűs egy dízel Fiat Ulysse mellett, csak most lépett elő egy fiatal védőnő első autójává. Családon belül maradt, nagyon jó szolgálatot tesz a gondozottak látogatásakor.

Az Arosa nagyszerű példa, hogy az autóipar mennyire színes, és egy-egy dizájnernek mennyire változatos feladatokat kell megoldania. A formaterv ugyanis Jozef Kabaň munkája - ő rajzolta többek között a Volkswagen-csoport mindent vivő szupersportautóját, a Bugatti Veyront. Kabaň az Audi és a Škoda vezető tervezője is volt korábban, most épp a BMW-nél dolgozik, munkaasztalán nyilván születtek már a kis Seatnál sziporkázóbb, ötletgazdagabb karosszériák is, de a hasonló korú autók között ma is megállja a helyét az Arosa.

Oldalról és hátulról nem nehéz összetéveszteni a testvérmodell Volkswagen Lupóval, az orr viszont jól illeszkedik a kilencvenes évek Seatjai sorába. Érdekes, hogy a két A00-s platformos törpe közül az Arosa érkezett előbb, a Lupo majd' egyéves késéssel követte. Az ezredfordulón volt egy modellfrissítés, de tesztalanyunk még fészlift előtti, 1999-es évjáratú. A korszak VW-konszernes autóinál közel sem ismeretlen fogalom a rohadás, ez alól jobbára csak a galvanizált kasznis Audik képeznek kivételt. Ezt a példányt még nem rágcsálta rojtosra a korrózió, de itt-ott már vannak kezdemények. Legfeltűnőbben az A-oszlop alján rozsdál, hamarosan eljut a lakatoshoz.

Belül sem hagyott sok nyomot a közel húsz év és 117 ezer kilométer. A kormány nemhogy nem mállik, de még csak nem is fényes, az ülések szakadásmentesek, a tetőkárpit feszesen áll, ahogy kell. Egyedül az ajtóbehúzó bevonata indult kopásnak - ilyennel hasonló korú Audikban is találkozhatunk, legfeljebb százezer kilométerrel később kezdődik. Bár agyonextrázva nincs az Arosa, a két villanyablak és az állítható magasságú ülések ebben a kategóriában még nem voltak sztenderd tartozékok.

Ha már az ülésnél tartunk: a kortárs Swiftekhez képest keményebb, kétszáz kilométeren sem kényelmetlen. Kisautóhoz képest hátul is vállalható a helykínálat, 181 centimmel magam mögött nem nyomorgok, de ha a sofőr kicsivel magasabb, már hiába a nagy terpesz, a fejem minden kátyúnál odakoppan a plafonhoz. Nemcsak fizikailag, papíron is négyszemélyes az apró Seat, ezt érdemes észben tartani, mielőtt megvesszük. Mivel elöl-hátul egyaránt elférünk benne, borítékolható, honnan csípték le a centiket: a csomagtartó jelképes. Akinek 131 liter nem mond sokat, képzeljen el három nem túl kövér iskolatáskát. Az üléseket ledöntve 790-ig bővíthetünk.

A motorpalettán csak részben osztoztak a spanyolok a Volkswagen Lupóval. A fogyasztáskirály 3L dízelt és a csúcsbenzines 1,6 GTI-t nem kapta meg, így benzinesből ezrest vagy 1,4-est, dízelből 1,4 TDI-t és 1,7 SDI-t választhattak a vevők. A pöttöm bódéhoz a tesztautóban is próbált négyhengeres, befecskendezős egyliteres is elegendő. Egy-két emberrel, városban egészen fürgén autózhatunk az 50 lóerővel (@5000), de minden plusz utast megérzünk. Nem kell félni az autópályától, a megengedettet teljes kihasználtsággal is tartja, de ott azért már 4500-at forog - ezt hosszú távon nem akarjuk. Cserébe kis méretei miatt jól manőverezhető, a szűkebb parkolóhelyektől sem kell megijedni. Kanyarokban egészen stabil, és 840 kilós tömege ellenére az oldalszél sem akarja ledobni az útról. Átlagos használat mellett vegyesben hat liter körül kér, legutóbb 6,4-et mértek.

Két éve szolgál a családban, azóta a kötelező olaj- és szűrőcseréken kívül összesen kevesebb mint negyvenezret költöttek rá. A futómű meglepően jól bírja, mindössze kerékcsapágyakat kellett eddig cserélni. Motorjához sem igen kellett nyúlni: megvétel után kapott friss vezérlést, majd hidrotőkéket és szelepfedél-tömítést. A hátsó dobfék pofái újak - ezzel véget is ér a felsorolás. A kuplungra mondjuk nem árt majd ránézni, eléggé taposni kell, hogy kiemeljen, de nem kizárt, hogy csupán a bovden lesz cserés.

Seat Arosa 1.0 - 1999 alkatrészárak
Első kerékcsapágy készlet (FAG, mindkét oldalra)	8353 Ft/készlet
Hidrotőke (Febi)	2841 Ft/db
Szelepfedél-tömítés (Febi)	1204 Ft/db
Első lengéscsillapító (Japanparts)	13568 Ft/db
Hátsó lengéscsillapító (Japanparts)	14384 Ft/db
Első féktárcsa (Mintex)	6794 Ft/db
Első fékbetétek (Mintex)	9686 Ft/készlet
Vezérműszíj készlet (INA)	18989 Ft/készlet

Magyar papíros, benzines Arosából mindössze húszat hirdetnek most a hahun, a legolcsóbbat 220 ezerért. Három kilóért már egészen jónak ígérkező, friss vizsgás, kicsit rozsdás példányok vannak, a kínálat teteje a fészlift előttiekből félmillió körül mozog. Lupót ellenben 300 ezer alatt nem kapunk, a legszebb, modellfrissítés előtti darabokért akár 700-at is elkérnek. Egy átlagos Arosa áráért főként Corsák és Swiftek között válogathatunk, ha maradnánk ezer köbcentinél, de becsúszik a találati listába egy-két bakancs-Micra, Peugeot 106 vagy Citroën Saxo is.

Nem árulunk el nagy titkot, ha azt mondjuk, ebben a korban és árkategóriában sokszor nem a márkapreferencia, hanem az állapot dönt. Aki ódzkodik a filléres autózás ikonjának számító Swifttől, vagy be van oltva Opelek ellen, nem jár rosszul az Arosával, de a rozsdára nagyon figyeljen oda. Ha sikerül kifogni egy megkíméltet, nem kell attól tartani, hogy fájdalmasan tátongó lyukat üt a családi költségvetés szívébe.