Amikor a Volkswagen lebukott a csalós dízelekkel, a fél világ mutogatott rájuk. Nem akarom őket felmenteni, de az egyre szigorodó Euro-normáknak megfelelő, mégsem teljesen döglött motort fejleszteni nem könnyű. Ez viszont nem a dízeleknél, hanem a kis köbcentis szívó benzineseknél a leglátványosabb.
Nem véletlen, hogy a Kia Rio februári bemutatóján is az ezres turbósra izgultak az újságírók, de legalább bőven volt időm kiismerni az 1,25-ös szívót. A mindennapi városi futkosáshoz az is elég, de amikor jöttek az emelkedők, úgy lett egyre kelletlenebb a 84 lovas négyhengeres. Már akkor is az 1,4-est képzeltem a legjobb választásnak, de abból nem jutott a bemutatóra. Most viszont megjött a tesztautó – csak éppen elmaradt a nagy ezigen.
Nem arról van szó, hogy abszolút értékben nem megy. A száz lóerő darabra nyilván megvan, de hatezernél adja le, odáig meg a hétköznapi használatban ritkán forgatjuk, eléggé hangos is abban a tartományban. A gázreakció rendben van, de időnként egy értelmezhetetlen torpanást lehet észrevenni: gázadásra mintha egy másodpercre elgondolkodna az autó, hajlandó legyen-e gyorsulni. Próbáltam többféle mozdulatsort, szándékosan nem sikerült előidézni sem hirtelen visszaváltással, sem kis fordulaton padlózva.
Ha megszokjuk a motor karakterét, teljesen jól együtt lehet vele élni, 120-140 közt utazva nem túl zajos, a szerpentinek sem hozzák zavarba, mint az 1,2-est. Mégis hiányérzetem van - egy kisautóban valahogyan virgoncabbnak várnék egy 100 lóerős motort. Mostanában elég sokat járok 1,3-as vasaló-Swifttel, hogy legyen összehasonlítási alapom:l a Suzuki vidámabban veszi a lapot, lent is erősebbnek érződik, pedig papíron csak 92 ló (@5800). Hiába, ez most a különbség Euro 4 és Euro 6 között. De engedjük el az elevenséget, és nézzünk úgy a Rióra, ahogy a vevők legtöbbje fog: városi kisautóként, amivel olykor országúton vagy autópályán is megfordulunk. Ebben nincs hiba, mindenre elég lesz, csak ne keressük benne a bugit. Cserébe lendületesen közlekedve 7-8 liter közötti fogyasztással számolhatunk.
A vitaminszegény motorhoz amúgy egy nagyon jó kapcsolási érzetű, pontos hatsebességes váltót kapunk, és az 1,4-es szívó benzines az egyetlen motor, amihez automatát is kérhetünk. A kormányzást jól eltalálták, nincs agyonszervózva, nem döglött – azzal teljesen agyon lehet vágni a jó összképet, de a koreaiak ebben sem hibáztak. A futómű igazi próbáját a hazai utak jelentik. A portugáliai bemutató jó aszfaltjával szemben itthon kíméletlenül megmutatkozik, ha nem bírja az úthibákat. Ilyen probléma nincs a Kiánál, egész jól tompítja az úthibákat, pedig van belőlük bőven. Közben pedig nincsenek zavaró zörejek.
A Riónak a minőség miatt eddig sem volt szégyenkezni valója a Volkswagennel vagy Forddal szemben sem, sőt. A Ford Kugánál éppen azon élcelődtem korábban, hogy sikeresen megvalósították az inverz beltértervezést: puha anyagokból csináltak egy keménynek látszó műszerfalat. A Rióban fordítva van: a kopogós műanyagok nem bántják a szemet, akkor sem, ha a nagy lendülettel beharangozott soft-touch felületek igazából csak a szintén kemény, de legalább fényezett műanyag betétek szintjén értelmezhetőek. A formákkal odabent amúgy nem játszadoztak túl sokat, nincsenek sziporkázó megoldások, mint mondjuk az új Citroën C3-ban, de ez nem is baj. Legalább nem estek át a ló túloldalára, így könnyen emészthető, kellemes a környezet.
Nagy szó ez, ha belegondolunk, honnan hová jutottak a dél-koreaiak a formanyelvet tekintve. Emlékezzünk vissza bátran az első Rióra, ami tagadhatatlanul távol-keleties volt, vagy épp a rettenetesen jellegtelen Sephiára, a furcsán bumfordi Ceratóra. Ezekből most vagy tényleg nagyon kevés járja már a magyar utakat, vagy annyira menthetetlenül észrevétlenek, hogy hiába is turkálnék az emlékeimben, soha nem ugrana be, mikor láttam utoljára. Ehhez képest most fogták magukat, és úgy odavágtak a Stingerrel, hogy a fal adja a másikat. És nemcsak az über-Kia rúgja be az ajtót, Picantótól Optimáig az egész paletta rendben van.
A Riót talán a fényszórókat összekötő tigrisorr-maszk mutatja szélesebbnek, mint amilyen valójában. Összevont szemöldökkel olyan agresszívan néz ránk, mint aki azonnal szét akar tépni, erre a piros szín csak ráerősít - pedig ilyesmiről a jelenlegi motorpalettával szó nincs. A sziluettet nézve nagyjából négy egyenessel lehet leírni a formát: a tető és a küszöb vonala között az ajtókon két él fut. Egyébként is szakítottak a kedves domborításokkal - a lágy formákat határozott vonalakkal rajzolták át. A hátsó lámpákat is így kötötték össze, amivel egyúttal ki is emelték azokat a csomagtérajtó síkjából.
Az EX Prémium a legmagasabb felszereltség, így 4,6 millióért kapjuk meg az 1.4 MPI-t (esetünkben rájött a 250 ezres navigáció+tolatókamera kombó, és 120-ért a metálfény). Az 1,2-es 4,2 millió, kereken 400 ezer forintba kerül tehát plusz kétszáz köbcenti. Hogy ezt ki fogja megfizetni? Jó kérdés, nem ez lesz majd a sláger a magyar piacon. Pedig gyengeségei ellenére ez a legjobb benzines, amit kaphatunk a Kia kisautójához, a kisebbik szívómotorral szemben már bőven meglépi azt a szintet, hogy a hétköznapokban bosszúság nélkül élhessünk együtt vele. Sokkal könnyebb szívvel mondanék le egy raklapnyi extráról, mint erről a két deciről, ha pedig az igényekből engedünk, a legalapabb egynégyest 3,6 millióért megkapjuk.
Ha a riválisokkal akarjuk összekóstolni a Riót, már nem mindenhol találunk 1,4-es szívómotort. Fordéknál pont akad, a Fiesta a 96 lovas sornégyessel, Titanium felszereltséggel 4,5 millió. Renault Clióból teljesítményben a 90 lovas 0,9 Tce áll a legközelebb, 4,4 millióért, Highline-szintű Polóból pedig 4,4-től kaphatjuk meg a 90 lóerős, 4,7-től a 110 lovas 1,2 TSI-t. És ott van a Nissan Micra, amelyből a 0,9 literes, 90 lovas Tekna 4,6-ról indul. A Kia Rio tehát egyáltalán nem tartozik a legolcsóbbak közé, de nem is igazán várhatjuk el tőle, hiszen minőségben már az előző generációval felért a kategória nagyjai közé, most pedig már nemcsak műszakilag van rendben, de kapott egy vagány formatervet is.
