Befordult a parkolóba egy fültágítós, kakastaréj-frizurás, két méter magas osztrák suhanc, a hóban keresztbe rakta a Can-Am Commander ATV-t, aztán intett, hogy kövessük a hegyre. Olyan abszurd volt a jelenet, hogy eszünkbe sem jutott bármit kérdezni, a traktorgumis gép után iramodtunk az egyre csak szakadó hóban. Sár, hó, murva és víz változatos elegyén próbáltam utolérni emberünket, de az Ignis ment, csak a tengelyközépig érő árkokban döccent meg. A hóhatárt elérve nem jósoltunk neki sokat, de a 20 centi porhó sem volt akadály. Az új Suzuki lenne a tökéletes expedíciós autó?
Az szívatást hősiességbe átfordítani mindig kell egy indok: valószínűleg Odüsszeuszt sem zavarta volna, ha Kalüpszó szigetéről egyből hazatérhet Ithakára, de a világirodalom szegényebb lenne egy Odüsszeijával, ha Poszeidón haragjában nem löki vissza a phaiakok mesés szigetére a kapuból. Odüsszeusznak a vihar élete utazását hozta el, és valami hasonló történt velünk és az Ignissel, amikor a Hegymenet túra második napján hóviharba kerültünk Ausztriában.
Mert itthon még pingvineztünk, hogy minek összkerék, ugyan, csak még többet fogyasztani, amúgy is kutat kell rákötni a tetőre rakott bringák miatt. Akkor még nem sejtettük, hogy milyen jól fog jönni, sőt, úgy általában azt gondoltuk Rolanddal, az útitársammal, hogy csak komoly kompromisszumok árán jutunk majd valamire a kocsival. Egyrészt ugye alig 1,2-es motor van benne, viszont a tetőre rakott bringák miatt olyan volt a légellenállása, mint egy tetszőleges klasszicista épületnek. Aztán bepakoltunk még legalább 100 kilónyi ruhát, szerszámot, bringás kiegészítőt, kempingszéket, meg ami jött. Voltak tehát fenntartásaink.
Az első meglepetés akkor ért, amikor Sopron felé vettük az irányt, és az Ignis 100-as tempóig majdhogynem virgonc volt, még előzésekbe is bele lehetett menni, igaz, főleg a falutábla után, amikor az áldozat még nem kezdett gyorsítani. A móka autópályán ért véget, ahol a végsebesség 130 körül maximalizálódott, de ez a legkisebb szellő, vagy emelkedő hatására is gyors hanyatlásba kezdett. Mivel gépszerető emberek vagyunk, inkább 110-ra raktuk a tempomatot, viszont az Alpokban egy újabb nem várt ellenségünk akadt: az emelkedő. A semmeringi pálya aljához már csak úgy tudtunk felmenni, hogy helyenként kettesbe váltottam vissza, ami nem akkora tragédia, hiszen az 1,2-es szeret forogni, csak a turbók korában elszokott az ember a taposástól.
Előfordult, hogy napi 2000 méternyi szintet mentünk, vidéki utakon és autópályán felváltva, tankolás alapján valamivel 8 liter feletti érték jött ki a fogyasztásra. Tekintve, hogy a két bringával és a heti ellátmánnyal terheltük a kordét, ez nem annyira drámai. Amennyire tudom, az elsőkerekes változattal nem lehetetlen 4-essel kezdődő fogyasztást összehozni, így teljesen életszerű az összkerekessel az 5,6 liter, amit mentett értékként találtam az átvételnél. Az üzemanyagtank mérete viszont komolyan nyomasztó ilyen felhasználás mellett: az összkerékhajtás miatt mindössze 30 literes a tank (az elsőkerekesbe is csak 32 litert nyomhatunk), így volt, hogy kevesebb, mint háromóránként ki kellett állnunk.
Ez persze csak nyafogás, ha az ember nem bringákkal vágna neki a München-Szecsőnek, akkor van egy kényelmes, 500 kilométeres hatótávja. És amennyire tartottunk tőle, annyira jól viselte a túrát. Ilyenkor átértékelődtek a szempontok, például amikor a Königsberg és Weissensee között ért minket a hóvihar, és két óra alatt tettünk meg 70 kilométert (aztán még 230-at), kiderül, hogy mennyire kényelmesek is az ülések. A mérettel kapcsolatos problémák is semmisek lettek: két ember, és az irgalmatlan mennyiségű cucc ellenére még maradt hely, legalább 40 centit pakolhattunk volna még a plafonig a két ledöntött üléssel.
A futóműnek még jót is tesz a pakolás, hiszen ilyenkor nem érezni, hogy mennyire iszonyatosan ráz hátul a merev híd. Bizony, ez ugyanaz a megoldás, mint amit a pickupok alatt látni. Valószínűleg így volt a legolcsóbb megoldani az összkerékhajtást, és hátrányát Ausztriában nem éreztük. Sőt, egyik este a túra vége felé kipakoltunk belőle, leszedtük a tetőről a bringákat, és megtámadtuk a környék legjobb szerpentinjét. És az Ignis életre kelt. Olyan ügyesen támasztott be a kanyarokba a kis 175-ös gumijaira, olyan lelkesen gyorsított ki, mintha egy másik autóba ültünk volna. Ezt teszi a 900 kiló alatti súly és a jól hangolt futómű, nincs vita, imádtuk üresen.
Itthon aztán mentünk vele egy kört bringák és felszerelés nélkül is, de a szokásos Budapest-Esztergom még az MX-5-ösömben is kellemesebb élmény a katasztrófa sújtotta 10-es úton. A baj az, hogy amikor az egyik kerék kap egy ütést hátul, a merev tengely miatt azt a másik is megkapja, így elmászik az ívről, ráadásul a hátsó utasnak konkrétan fáj már egy közepes döccenés is.
Máskülönben az összkerékhajtás ott van szeren, bár nem a rendszer kiépítése miatt, hiszen az egy egyszerű viszkokuplungos megoldás: ha az első kerék elpörög, egy kuplung összezár, és hátra is jut nyomaték. Viszont a keskeny kerekek és a könnyű kaszni miatt nem találtunk olyan havas terepet, ahol ne ment volna el a nyári gumikkal. Probléma egyedül a hasmagasságával van, de ezt felróni neki igazságtalan, hiszen nem terepjáró. Persze az a néhány centi nagyon jól jött volna, amikor véletlenül beparkoltam az árokba. Onnan már csak kötélen jött ki, bár egyesek szerint rendes gumival mi húztuk volna ki az Unimogot.
Mivel ilyen körülmények között ritkán járok a hegyekben, mindenképp az elsőkerekes változatot venném meg a menetkomfort miatt, de megnyugtató, hogy ha kell, akkor szinte bárhol elmegy a 4x4 is. Egyedül a váltó adott olyan hangot, mint ami szét akar esni: néha negyedikbe való visszaváltásnál reccsent, máskor viszont a rükverncél számoltuk meg a fogakat. Eleinte azt gondoltam, hogy a túl gyors váltások miatt, de sokkal inkább múlt a csillagok állásán a dolog.
Biztos vagyok benne, hogy a vevők elenyésző része fogja úgy használni az Ignist, ahogy mi, de ez most olyan, mint a 300 méterig vízálló karóra: az életbe nem fogjuk kipróbálni, hogy bírja-e, de milyen jól esik a tudat, hogy a technika képes rá. Nem ez a tökéletes expedíciós jármű, de minimális kompromisszumokkal bőven tudja ezt is. Felejthetetlen volt például, amikor a ezer méter szintemelkedést mentünk 20 perc alatt a Petzen csúcsára, két bringával, három emberrel (a pálya főnökasszonya is velünk tartott), öklömnyi sziklákon, helyenként hatvannal, hóban, sárban, a főnök Tiguanjat követve. Tadzsima Nobuhiro büszke lett volna ránk, innentől a Holdra is elindultunk volna a kocsival.
Öt nap és 2200 kilométer után mi már kicsit megfáradtunk, az Ignis ugyanúgy törtetett, igaz, olyan szaga volt, mint amiben laknak. Hiszen laktak. A GPS néha teljesen logikátlanul működött, de valahogy mindig odaértünk, és néhány apróbb kényelmetlenségtől eltekintve, élveztük. A legmagasabb, GLX felszereltség most 4,39 millió forint. Ennyit csak akkor ér, ha nem tudnak összkerékhajtás nélkül élni, én simán ikszelnék egy elsőkerekes GL-t 3,7 millióért. Jól néz ki, nagyon jó vezetni, és sokkal többet tud, mint az elemi közlekedés. Higgyék el, elnök bódé ez, még akkor is, ha lakni kell benne.
