Bemutató: Opel Crossland X - 2017.

Az Opel formatervezői azt a feladatot kapták, hogy egy Meriva-szerű valamit öltöztessenek SUV-nak, és hogy még egyszerűbb legyen a feladat, az egész alá a Peugeot adja a kisautó-technikát, mert a tömegek olcsó SUV-okra vágynak. Nem az olcsóság daciai értelmében, mert az igazi KK-Európa, hanem valami olyasmit, ami annyit tud, mint egy modern kisautó, vészfékezővel, sávelhagyás-figyelővel, akár ledes lámpákkal és más biztonsági fejlesztésekkel.

A háttérben viszont ott a másik sztori: pár éve az Opel összeállt a Peugeot-val, hogy közösen fejlesszenek autókat, illetve platformokat, mert így olcsóbb. Akkor még szó sem volt arról, hogy 2017-ben a PSA Peugeot Citroen szőröstül-bőröstül megveszi az Opelt. A terv eleve az volt, hogy az Opel legkisebb városi SUV-ját a Peugeot meglévő platformjára építik, amit például a 2008-ashoz is használnak. Mégis, valahogy nem éreztem a helyi opeleseken a büszkeséget, amikor prezentálni kell a sajtónak a "szoborszerűen megformált németes precizitást". Volt az egésznek egy kicsi tudom, hogy tudod hangulata.

Ám hiába a több éve zajló közös fejlesztés, majd a felvásárlás, a Crossland X bemutatóját a Peugeot, Citroën, HDI és hasonló szavak nélkül vezényelték le a német Opeleseknek. Autózzunk csak a Prosecco-vidéken, Lido di Jesolo felett a hegyekben, és ne törjük a fejünket, kitől vannak a motorok meg a padlólemez. Európában még szokatlan gondolkodásmód, a japánok és az amerikaiak ezen a problémán már ezer éve túl vannak.

Francia technika ide vagy oda, a Crossland X egy spanyol Opel-gyárban készül, Zaragozában, ahol korábban a Merivát gyártották: a kis egyterűtől ezennel el is köszönhetünk, hiába voltak érdekesnek tűnő, szembe nyíló ajtói, a sztorinak vége, már csak a meglévő készleteket árulják ki. A később érkező, nagyobb SUV-ot, a Peugeot 3008-ra épülő Grandland X-et viszont a franciák gyártják majd.

Az Opel formatervezői mindent meg tettek azért, hogy elkenjék a Crossland X panelház-alkatát. Az autó ugyanis rövid és magas, ellenben a hasmagassága nem kifejezetten terepjárós, a kerekei meg nem túl nagyok. Így aztán körbeműanyagozták a kerékjáratokat, amitől optikailag 20-asnak tűnnek a kerekek (noha maximum 17-esek), a küszöbön pedig vagy 25 centi magas fekete burkolat mondja, hogy kérem, én itt sem vagyok, higgyük csak, hogy olyan magasra húzta a hasát, mint egy tacskó a hóban. Ilyen lenne az optikai trükkök nélkül:

A régi kabriók és temetői pompakocsik tetőmegoldását másoló floating roof tényleg picit nyúlánkabbnak mutatja a Crossland X-et, és az autó formatervezésének egyértelműen az a csúcspontja, ahogy a C oszlopnál a tető és a hátsó lámpa találkozását megkomponálták. Ám az összbenyomás valahogy mégis vegyes: bizonyos szögekből működik a forma, de máshonnan nézve fura, nem tudja leplezni az autó valódi arányait. A tesztvezetésre elhozták mindenféle színű tetővel az Crosslandeket, van fekete, fehér, ezüst is. A kék autónak kifejezetten jól állt a fehér, a rossz hír az, hogy csak az Enjoy-nál 420 ezerrel drágább, teleextrázott, Innovation kivitelű autók a kétszínűek.

Az utastérben nincs sok látható jele annak, hogy itt Peugeot-féle rendszerek bújnak meg a héj alatt, leszámítva a kulcsot, a tükörállítót és az ablakemelő gombjait, ezek echte Peugeot-cuccok. Ez mondjuk nem fáj, a műszerfal dizájnjából nem lóg ki, mert amúgy minden olyan, mint az Astrában vagy az új Insigniában: kerek műszerek, nagy központi kijelző, kevés gomb. Külön hálám az Opel fejlesztőinek, hogy a klíma kezelését nem rejtették bele a menürendszerbe. Sok érzelmi vihart nem kavar a Crossland X belseje, kíváncsi lennék egy nagy navi nélküli alap rádióra, így csúcskivitelben (Innovation) van fémes szürke betét, krómcsík a légbeömlőknél és hasonlók. Nem bonyolult kezelni a dolgokat, és úgy tűnik, az Android Auto is valóban működik már, ha az ember rádugja a mobilját.

A sajtóbemutató furcsaságát tovább fokozta, hogy a főkonstruktőr nem a platformról, futóműről és a csodálatos automata váltóról kezdett el beszélni, hanem az OnStar rendszerről, ami széria az Enjoy kivitelen is. Tudják, fedélzeti Wi-Fi, segélyhívó, operátorközpont, ahogy már a Zafiránál bemutatták. A felszín tehát valóban opeles, és ezt csöppet sem kell sajnálni.

A tesztautókban elöl úgynevezett AGR sportülések voltak, ezeknek kihúzható combtámaszuk (!) is van, mint egy BMW-sportülésnek. Az is szimpatikus, hogy az ülőlap szöge és az ülés magassága külön szabályozható, arról nem is beszélve, hogy van négy irányban állítható deréktámasz is, ezen még azt is lehet állítani, hogy milyen magasságban tartson, akár egy Audin. Egy dolgon azonban nem segít a szuper ortopéd ülés: keskeny, és mivel sportosra vették a figurát, az oldaltámasz nyomta a combomat. Azt hiszem, ide kisebb, főleg női fenekeket álmodtak a tervezők.

A hátsó pad már kevésbé ortopéd: alacsonyan van és teljesen sík, ami egyébként nem hátrány, ha gyerekülést kell betenni. A mi autónkban volt tologatható pad is, 15 centivel lehet előrébb húzni a hátsó sort, más kérdés, hogy ilyenkor már megszűnik a lábtér, ellenben a 410 literes csomagtartó hirtelen 520 literesre nő. A háttámla szöge is állítható. Az alap üléshez viszont csak kettő fejtámaszt adnak, ami gáz.

Van abban egyébként valami riasztó, amikor a francia és a német spóroló részlegek összefognak: a Crossland X-nél a két nemzet beleadott apait-anyait abba, hogy a kis SUV indulóára 4,15 millió forint lehessen, annak ellenére, hogy műszaki értelemben az összes motorja a legmodernebb. Nincs is azzal baj, hogy a csomagtartó oldalsó műanyag burkolatai kábé annyira puruttyák, mint az első Meriva-generációban, a cuccoknak mindegy. A hátsó ajtók műanyag panelje már lohasztóbb, de a kölköknek is mindegy. Az már viszont zavart, hogy miért hagyták ki az övmagasság-állítást: az öv felső pontja olyan magasan van, hogy nekem (173 cm) le akarta fűrészelni a nyakamat az öv, mi lehet egy balesetnél az olyanokkal, akik nem pont a Hybrid-3 dummy alkatát örökölték? Érthetetlen, hogy ezt miért csinálják a gyárak (még a BMW is), már bocsánat, de az F Astra árába még hátul is(!) belefért az állítható övmagasság, akkor ebbe miért nem?

A Crossland X motorválasztékánál nem mennék bele az Opel fekete-fehér-igen-nem játékába. Az alapmotor ugyanaz a háromhengeres, 1,2-es benzinmotor, mint megannyi Peugeot-ban és Citroënben (1.2 PureTech), itt 81 lóerőre kerekítik a 60 kilowattot. A következő az 1.2 „Ecotec Turbo” motor, ezt 110 és 130 lóerővel kínálják, ahogy megannyi PSA-termékben. A kisebbhez ötgangos kézi-, vagy hatos automata váltót adnak, az erősebbik hatfokozatú kézi váltót kap.

Az 1.6 HDI kétféle teljesítménnyel tűnik fel 1.6 Turbo D álnéven, 99 és 120 lóerővel. Van egy csökkentett CO₂-kibocsátású, 93 g/km-es változat is, ezt 1.6 Ecotec Turbo D néven árulják, motorleállítgatós, 80 ezer forint felárért.

Hogy melyik motorral venném?

Az alap szívómotor a türelmes ember autója lehet, 81 lóerőnek 1100 kilót (+vezető+rakomány) kell belendítenie, ezt jelzi a 14 másodperces nulla-száz is. Helyi furikázáshoz elvileg elég lehet – gyakorlatilag nem tudom, mert nem hozták el Olaszországba. A benzines turbókban már sokkal több a fantázia. A 130 lóerős, kézi váltós kifejezetten dinamikus, de amikor ezt ki is hozzuk belőle, érezni, ahogy a hajtáslánc vonaglik. Vagy túl lágyak a motortartók, vagy a kuplung csillapítottsága gyenge, de nem lehet vele finoman váltani. Ha csak normálisan akar közlekedni az ember, a 110 lovas, háromhengeres benzines és az automata váltó kombinációja az igazi, akármennyire is hihetetlen.

Egyrészt az automata meglepően jó, erős kigyorsításkor ugyanazzal a gyújtásmegszakításos-visszadurrogós hanggal, mint egy BMW M3-as, csak ez még mutál. A váltások gyorsak, hamar érzékeli az emelkedőt vagy a visszakapcsolás szükségességét, és ami még fontosabb: a motort igyekszik úgy használni, hogy ne forogjon a randa Wartburg-hangú zónába, 3000 fölé. Ezt kézi váltóval nehezebb megoldani, pedig tök ugyanolyan a két autó hangszigetelése. A motorzaj intenzitásával nincs is gond, viszont a kerekek felől erősen megjön az érdesebb aszfalt hangja autópályán, és mindent elnyom.

A 120 lovas dízel sem rossz, elvégre az 1.6 HDI egy kiforrott motor, és a hatfokozatú váltóval a motor még autópályán sem hangos, nem is értem, miért nem használták rá a Suttogó Dízel nevet. Annyi bajom van az egésszel, hogy a Crossland X hiába tűnik tágasnak belül, a technikája kisautós: nem arra találták ki, hogy évi 40-50 ezer km-t menjen vele az ember, hogy megérje a dízelt megfizetni, meg töltögetni bele az AdBlue-adalékot, hiszen az Euro VI-hoz ez kell. Nem véletlen, hogy kezd visszaesni a dízelek eladása, ha Crosslandet akarnék venni, és öt-hatmilliós keretem lenne rá, inkább elkölteném egy automatára a benzineshez.

Ami a futóművet illeti, a csodálatosan sima olasz utakon is az a gyanúm támadt, hogy amikor vagy öt pillanatig rugóznia kellett volna, az nem nagyon ment neki, nagyon keményeket ütött például a hidak dilatációin. Ezek ugyan előszériás autók voltak, kíváncsi vagyok, ilyen lesz-e a széria is, mert lényegében nem billegett a magas bódé, és szinte sportkocsi-szerűen lehetett átfűzni a kanyargós hegyi utakon, a kormányzása is halál precíznek tűnt. Erre semmi szükség ahhoz, hogy valaki nap mint nap lefussa az otthon-ovi-melóhely háromszöget, sokkal élhetőbb lenne egy komfortosabb rugózás. Majd meglátjuk a végleges verziót, amely nagyjából júniusban érkezik meg az Opel-kereskedésekbe

Amúgy látszólag nehéz megérteni a Crossland X létezését, hiszen most fészliftelték át az Opel Mokkát Mokka X-nek, a két kocsi között pedig hét centi a hosszkülönbség – ez rövidebb, mint egy bankkártya hosszabbik éle. Ha a Crossland X mellé állítjuk, a Mokka sokkal komolyabb autó benyomását teszi, nem véletlenül: komolyabb a technikája is. Például akár összkerékhajtásos is lehet, szemben a Crossland X-szel. A Mokka X létezése a másik irányból nézve is kezd érthetetlen lenni, hiszen hamarosan jön a Grandland X, ami a Peugeot 3008 Opel-testvére. A Mokka már a GM-múlt terméke, és szerintem már nem feltétlenül tart sokáig.

A Crossland X tudása pont arányos az árával, és ez tartalmaz kompromisszumokat is. Az alap biztonsági felszereltsége valóban első osztályú, beleértve az olyan finomságokat, mint a visszagurulásgátló: aki jött már ki a MOM Park mélygarázsából, az tudja, milyen csodálatos apróság ez. Ugyanakkor vannak az olyan mintha-típusú extrák is, mint a 180 fokos tolatókamera, ami látszólag felülnézeti képet ad. Más kérdés, hogy az autó melletti részeket csak akkor rakja össze, ha már eltolattunk mellette. Vagyis, amit a kocsi mellett látunk, az a múlt, ha közben odaszaladt egy kutya, úgy sodorjuk el, mint a sicc. Ehhez már kellene a külső tükrök aljában is egy-egy kamera, de ez nem fér bele az árba.

Fontosabb változatok
	1.2	1.2 Turbo	1.6 D
Lökettérfogat (cm3)	1199	1199	1560
Üzemanyag	benzin	benzin	dízel
Hengerek száma/elrendezése	3/soros	3/soros	4/soros
Teljesítmény kW (LE)/1/perc	60 (81)/5750	81(110)/5500	88 (120)/3500
Nyomaték Nm/1/perc	118/2750	205/1500	300/1750
Könyezetvédelmi besorolás	Euro 6	Euro 6	Euro6(Adblue)
Váltó	5 fokozatú, kézi	6 fokozatú, automata	6 fokozatú, kézi
Hajtás	Első kerék	Első kerék	Első kerék
Végsebesség km/óra	170	187	206
Gyorsulás 0-100 km/órára mp	14	11,8	9,9
Kombinált fogyasztás l/100 km	5,2	5,4	4,0
CO2 kibocsátás g/km	116	123	105
Saját tömeg kg	1099	1214	1244
Hasznos terhelés kg	591	556	596
Hosszúság mm	4212
Szélesség mm	1825
Magasság mm	1605
Tengelytáv mm	2604
Fordulókör átmérő (m)	10,7
Csomagtartó l	410-1255
Alapár Ft	4145000	5005000	5185000

Azt is érdemes tudni, hogy a hivatalos árlistából eleve le kell vonni 300 ezer forint szalonba belépési kedvezményt, hogy a valódi árakat kapjuk. Így most a legolcsóbb Enjoy 1.2 (81 LE) 4,15 milliótól indul, ez gyakorlatilag annyi, mint a Renault Captur vagy a Peugeot 2008 indulóára. Később lesz még egy fapadosabb verzió is, gondolom azoknak, akik OnStar előfizetős net és IntelliLink multimédia nélkül is tudnak élni. Ezzel akár a Suzuki Vitarának is befűthet az Opel, mivel annak az árai 3,8-3,9 millió között indulnak.

Rendes motorral (1.2 Turbo 110 LE) már 4,6 fölé lendülünk, a legolcsóbb dízel pedig 5 millió+. A navis, kétszínű tetős, digitklímás Innovation-felár 420 ezer, ami számszakilag megéri, de azért én mindenkit józanságra intenék: marha könnyű ám így eljutni az Astra vagy a Mokka árszintjére, és azok komolyabb technikát tartalmaznak. Bár szerintem pont ezért találták ki a Crossland X-et olyannak, amilyen. Legyen vonzó, és kész, egy csomó embert nem is érdekel a többi részlet, ha nem fáj.