Ha van szebb autó az 5-ös BMW-nél, a kombi biztosan az. Ismerkedés egy hatalmas üreggel, figyelembe véve, hogy ebben az autóban minden más fontosabb, mint a csomagtartó.
Egy BMW akkor is BMW, ha kombi. Mit ne mondjak, a lányom első megállapítása az volt a kocsiról, hogy hát ennek inkább orra van, mint csomagtartója. A BMW-nek olyan jól megy ma, mint lángossütőnek a strandon. Ugyanazt a BMW-életérzést kell becsomagolnia az egyterűtől a SUV-on át a kombiig bármibe, és a népek megveszik, akármekkora is a csomagtartója. A lángoson persze a feltétek nagyon drágák tudnak lenni, így lett a 19,51 milliós alapárú 540i kombiból a végére 30 milliós tesztautó. Úgy látszik, az autógyáraknál is egyre inkább a tejföl, meg a reszelt sajt termeli a profitot.
A BMW olyan szempontból mindenképp kivételes, hogy az alap lángosból is fantasztikusan jót tud sütni. A világ egyik/a (lásd még lejjebb) legjobb sorhatos motorja, a ma elérhető egyik legjobb, középkategóriás modelljében. Nem kérdés, az új 5-ös bődületesen jó, még ha alig látszik is rajta kívülről a változás. És ez a kombira is igaz, ami szintén tök úgy néz ki, mint a régi, ha eltekintünk a részletektől. Például hogy pont egy mázsával könnyebb, mint az elődje, és ez a mázsa hozzáadódott a terhelhetőségéhez, ami 700 kiló fölötti(!).
Abban tökéletesen igaza van a lányomnak, hogy hosszú a kocsi orra, és ahhoz képest viszonylag rövid a feneke, de ha még így is maradt hely 570 liternyi csomagtérnek, kit érdekel? Irtózatosan jók az arányai, aki meg tényleg felfoghatatlan méretű csomagtartót akar, vegyen Mercit: az új E osztály 640 liternyi csomagtartót ad, pedig ugyanilyen hosszú. Nem tudom, hogy csinálják a svábok, de a BMW-seket ez zavarja a legkevésbé, hiszen a Touring fényévekkel jobban használható, mint a normál szedán, és ez már elég. Viszont a jó menetdinamikai tulajdonságok ehhez is járnak. Ha pedig tekintetünket még inkább kitárjuk a prémium (=drága) luxuskombik horizontja felé, kiderül, hogy mondjuk egy A6 Avant vagy a vadiúj Volvo V90 is kábé ekkora, plusz-mínusz 10-20 liter.
A BMW csomagtartójára ráillik a végletesen elcsépelt németesen átgondolt jelző. A roló magától felkúszik, amikor felnyitom az ötödik ajtót a villanymotorral, és lejön a lecsukáskor; a hátsó üveg külön is felnyílik; takaros fedelek alatt sorakozik az EÜ-csomag meg a defektmentesítő. Egyedül az az apróság bizonytalanított el, hogy oldalt kialakítottak egy kis tárolóhelyet a motorolajnak, és volt benne flakon is. Nem tudom, jó ómen-e. Ennyire új tesztautóban olajat bekészítve utoljára a Mazda RX-8-asban láttam, de ne ámítsuk magunkat: a turbó(k) akármi van, több olajat esznek, a labirinttömítéseknél ez műfaji sajátosság. Márpedig az összes motorja turbós, az alap 520i-é is.
Van csomagrögzítő rendszer, sínnel, tologatható fülekkel. Valószínűleg ez a leghasznosabb extra egy 540i Touringban (128 ezerért), mégiscsak egy 340 lóerős kombiról van szó, amely 5,1 alatt van százon – mondjuk nem 700 kilónyi teherrel, de ez is már M5-közeli szám lett volna pár éve. Nem sok járművel lehet ilyen gyorsan mosógépet célba juttatni, más kérdés, hogy erre majd ritkán kerül sor az autó életében, legalábbis eleinte, ahogy a kéttonnás utánfutót sem ezzel vonszolnám. De ha mégis, a hátsó légrugó szinten tartaná a hátsó tengelyt.
A rakomány életminősége még az emberekétől is elmarad, bár a tesztautónk M Sport csomagos volt (1,8 milláért), ami egy kényelmetlen első ülés beépítését is jelenti, persze ezt nem kötelező megvenni. Pontosítanék: a háttámla zseniálisan jó, derékban még a szélessége is állítható, viszont az ülőlap nagyjából egy kondigép ülőkéjének kényelmét nyújtja. Ezzel nagyjából véget is érnek a sirámaim, talán többet kéne gyúrnom, hogy kellően keskeny, úgynevezett fokhagyma seggem legyen, és nem nyomna az oldaltámasz. De szerintem M-es beütés ide vagy oda, ebbe az autóba a komfortülés jobban passzol.
Már csak azért is, mert az Adaptive Drive állítható lengéscsillapítása eszement komfortosan rugózik bárhol, még a 19 colos kerekekkel is. A Sport mód sem vészes, de leginkább az tetszett a rendszerben, hogy van okos üzemmódja (Adaptive), ami felismeri, ha nyomulsz, és sportosra állít mindent. Ha meg nem, komfortosra. Az a legrémisztőbb, hogy ebben a kocsiban még a legvészesebb menés is olyan kényelemben történik, amit pár éve még elképzelhetetlennek tartottam. Talán sportos üzemben lehetne kicsit férfiasabb a kormányzás, de ez tényleg csak apróság, az 540i úgy mozog, mintha fél tonnával könnyebb lenne. Az is az igazsághoz tartozik, hogy ez már nem fogja dobálni a seggét, mert az 540i-t csakis összkerékhajtással adják.
Még megdöbbentőbb az automata váltó: mondják, hogy az automaták utolérték a dupla kuplungosakat, és ez tényleg így van. Az autó lényegében csak követi a gázpedál mozgását, az egész kapcsolgatás-történet csak valami háttérben zajló folyamat, ami befolyásolja a halk motorhang tónusát, de más semmit nem fogsz belőle érezni, míg nem kapcsolsz sport módba, amikor szándékosan rángatósra-hörgősre vették a figurát, kicsit kevésbé halk hathengeres trombitálással.
A tesztautóba belezsúfolták a BMW Driving Assitant Plus nevű rendszerét, meg a legokosabb parkolóautomatikát, amivel akár a kulcs érintőkijelzőjét simogatva is beállítható a kocsi egy szűkebb helyre (bár mi a normál kulcsot kaptuk a tesztautóval). De a nagyon okos rendszereknek is van hátulütője, ezt most megtapasztaltam. Hiába a négy parkolókamera, meg a káprázatos grafika, mivel az autó nem hajlandó semmit 20-25 centinél jobban megközelíteni.
Annyi volt a bibi, hogy a garázsajtó becsukásához nekem úgy tíz centire kéne megállnom a hátsó falon lévő polctól, ami nem volt gond a Volvo S90-nel. Nem mondom, nézni kellett a tolatókamera képét, de befért , pedig hosszabb a BMW-nél 2 centivel. A BMW viszont a kritikus 20-25 centinél egyszerűen befékez, a képre rajzolt sok-sok segítség sem könnyíti meg az ember dolgát. Először nem hittem el, de aztán beláttam, nem én álmodom, az autó nem hajlandó beljebb menni.
Ekkor jött a B terv: váltó üresbe, és betolom. Ekkor is fékez. Rohadj meg.
És a C terv: váltó üresbe rak, motor leállít. Így már ment, igaz, a tologatáshoz mindenképp kell egy tolatássegítő személy, viszont az ember megtanulja értékelni a könnyűfémek használatát a karosszériában. Nem tartom elképzelhetetlennek, hogy van erre valami civilizáltabb megoldás (valamelyik hárombetűs rendszer kikapcsolása), csupán az motivált, hogy a garázsajtót becsukhassam, nehogy a családi őrkutyánk, a nevéhez hasonlóan vérmes Süti kárt tegyen benne. Nem szokott, de ne is egy 30 millás kocsinál kezdje el.
A kis börleszket leszámítva igen komoly funkciókat tud a kamerás-radaros rendszer, akkor is tud vészfékezni, ha befordulnak elé, vagy tolatás közben keresztben jön valami. A részleges önvezetés állítólag 210 km/óráig működik – ezzel én a portugáliai 5-ös bemutató óta nem próbálkoznék, mert ott célba vette a szalagkorlátot a lisszaboni Április valahányadika-hídon. A dugóasszisztens zseniálisan működik a Budai Alsó rakparton is, nincsenek vakriasztások, vagy árnyékra fékezések, amelyek mindennaposak a kommerszebb rendszereknél.
Az 5-ös fedélzeti rendszerei közül talán a legfeleslegesebb a gesztusvezérlés, bár a lányom nagyon élvezte a varázslást a levegőben, de ha őszinték vagyunk, ki a fene akar rádióállomást váltani egy szemkibökő mozdulattal? Ja igen, és ilyenkor a névsorban ugrunk egyet, mondjuk a Katolikus rádióról a Mária rádióra. Már ha működik elsőre. Én többre értékelném, hogy a gigantkus képernyőn akár négynél több állomás is megjelenhetne, és ráböknék a megfelelőre. (A videó még a fejlesztőmérnökkel készült, a nemzetközi bemutatón)
Hogy kéne-e? Az 5-ös kombi egyértelműen, legfeljebb átrendezném a garázst, de abban biztos vagyok, hogy nem az 540i az igazi. A magyarázatom erre csak annyi: kicsi a tankja. Mert 20-30 millió között nem az a 12-16 liter benzin számít, amit megkajál, hanem az, hogy 400-450 kilométerenként irány a kút. Az is zavar, hogy átlagfogyasztásként 8 liter alatti számot adnak meg hozzá (szerencsére a NEDC-ciklus szerinti méréseknek lassan vége), én 12-t etettem meg vele, amikor úgy jártam vele, ahogy az ember egy 1,6-os benzines átlagautóval közlekedik. Az 540i-hez méltó menés inkább a 14 feletti régiókban lakik, nincs mese és még nem mondhatjuk, hogy ez igazán sok. Egy 1,7 tonnás kocsiban a benzinmotor ilyen.
Van helyette viszont 530d vagy 540d, mindkettő 600 Nm feletti nyomatékkal, és még csak nem is hangosabbak a benzines hathengeresnél, legfeljebb kicsit mélyebb a hangjuk. Sőt, az 540d effektíve is megeszi az 540i-t reggelire, és látatlanban mondom, tutira kevesebbet fogyaszt. Tény, hogy vannak piacok, ahol szinte csak a benzinmotor fut, de a praktikus szempontoknak nálunk inkább a dízel felel meg az 5-ös kombiból, de persze zseniális autó így is.
A sorhat feltámad?
Nem szeretnék illúzióromboló lenni, de sorhatos motorokat gyártani önmagában marhaság, ha csak a sportosság és a jó tömegeloszlás a fő szempont. A BMW is megszenved azzal, hogy a hosszú motort minél hátrébb tolja, de akármit is csinál, egy V6-osnak mindig másfél hengernyivel hátrébb lesz a tömegközéppontja, és ha hasonló technológiával készül a blokk, könnyebb is a V6-os.
Akkor meg mit erőlködnek? Bár a BMW már szinte vallást épített a sorhat köré, mostani reneszánszuk sokkal inkább a pénzről szól, mint bármi másról. A Mercedes folyamatosan tér vissza a sorhathoz, és hajigálja ki a V6-osokat, de ugyanez fog történni a Jaguar Ingenium-motorcsaládjánál, ahol 275-500 lóerő között lesznek a benzines és dízel motorok.
Két fő oka is van a dolognak: a soros motoroknál sokkal gazdaságosabb háromtól hat hengerig megcsinálni bármit, 500 köbcentis hengerek egymás mögé pakolásával. A hengerenkénti fél liter amúgy is viszonylag optimális égési és hőleadási szempontból, ráadásul a soros motorra egyetlen hengerfej kell, pont fele annyi vezérműtengellyel, mint egy V-motor esetében, egyszerűbb vezérműhajtással. A hosszú főtengely csavarólengéseit már tudják kezelni, cserébe viszont a sorhat eredendően finomabb járású, mint mondjuk egy V8-asból vágott, 90 fokos hengerszögű V6 – mivel ott valójában a 60 fok lenne optimális.
A V-motoroknak a turbósítás adja meg a kegyelemdöfést, hiszen egy-két (három-négy) turbóval a V8-asok használatát is el lehet felejteni. És akárhová is teszik a feltöltő(ke)t, egyszerűbb ez egészet megoldani a soros motornál. Egyértelmű, melyik a motor meleg (kipufogó-) oldala. Rálógatják a feltöltőket, egy csővel átviszik a levegőt a szívóoldalra, ott kap egy vízhűtéses coolert, és kész. A V-motornál vagy kétoldalt kell egy-egy feltöltő, cirkalmas csövekkel az intercooler(ek)hez.
Vagy az egészet berakják a hengersorok közé, de ott nagyon nincs hideg, és bár így pofonegyszerű beépíteni a motort a kocsi orrába, ez újabb hőterhelési gondokat szül. A sorhatost, turbóstól, mindenestől egyszerűbb belecsomagolni az autó orrába, úgy, hogy egyszerű és gyors legyen az gyártási folyamat is. Szóval a sorhatosok reneszánsza inkább arról szól, hogy a könyvelők vérszemet kaptak a prémium autógyártóknál, kivéve persze a Volvót, ahol épp mostanában húzták le a WC-n az utolsó hathengerest az S60 Polestar orrából, enyhítő körülmény, hogy amúgy is keresztmotorokat használnak.
