Összehasonlító teszt: Ford Focus Electric, Opel Ampera-e, Volkswagen e-Golf – 2017.

A lányom épp most tanulgatja az önálló közlekedés alapjait. Amikor suliba sétálunk úgy kell mindent csinálnia, mintha ott sem lennék. Aztán egyszer az egyik kis utcánál szétnézés nélkül lépett le, letoltam. De apa, hallottam, hogy nem jön semmi – mondta. És a villanyautó? – azért én is tudok érvelni. Csak annyit mondott: ja, tényleg.

Ő már egy szerencsés kor szülötte, és az apukája révén kézzel fogható valóságként is megvan neki az elektromos autózás, a múltkor, amikor a BMW 330e (ami egy tölthető hibrid) volt nálam, a fő érdekesség az volt a számára, hogy bézs színű a belseje, nem pedig a hangtalan közlekedés.

Ez persze nem jelenti azt, hogy a villanyautó mindenre jó bárkinek. Ennek a három villanyautónak is 11,5-13 millió körül van az indulóára. (Bár az Opel Ampera-e esetében csak a németországi 40 ezer euróból lehet saccolni, ami alaphangon szintén 12 millió környéke.) Egy új technika kifejlődésekor eshet csak meg, hogy hasonló kategóriájú autók ennyire különbözőek legyenek, mind az akku kapacitását, a hatósugarat és a praktikus részleteket illetően, az alig használható csomagtartótól a jó méretűig. Az akkuk miatt érdemes megnézni a garanciális feltételeket is, melyek szintén eltérőek: a Focusé nem tartalmaz km-korlátot, de csak négy év – ez céges használathoz az igazi. Az Opel 8 évet vagy 160 ezer km-t ad, ez nagyon megnyugtató ajánlat. (Az adattábla lenyitható.)

A három autó közötti legnagyobb különbség az akkuk kapacitásában van. A Ford 33,5, a VW 35,8, az Opel pedig 60 kilowattórás akkucsomagot pakolt be az autókba, a Fordnál és a VW-nál most frissítették fel a két, korábban is létező modellt, modernebb és nagyobb kapacitású akkukkal, az e-Golf pedig erősebb motort is kapott.

Bár a NEDC-ciklus a legkevésbé sem alkalmas a valódi hatótáv megmérésére, összehasonlításul legyenek itt a számok: a Ford 220, a Volkswagen 300, az Opel 520 kilométeres. A VW és az Opel azonban megad egy gyakorlati hatósugarat is, ez a Golfnál 200, az Amperánál 380 km, és bár a mostani tapasztalataink azt mutatták, hogy ennél akár jobban is kijönnek az autók, fontos infó: télen drasztikusan romlik az akkuból kivehető elektromos energia mennyisége, tehát éves átlagban nagyjából erre szabad számítani. A Ford nem ad ki ilyen adatot, nálunk nyáron 150-170 km volt a gyakorlatban a hatótávolsága. Egyébként nem arra hajtottunk, hogy a lehető legjobbat hozzuk ki a kocsikból: melegben klímáztunk, nem erőltettük az Eco-üzemmódokat, mintha csak egy normális autót használnánk közlekedésre.

Na de hogy mennek? Jól, meg nagyon jól. A villanyautó ilyen szempontból bárminél jobb, nincs turbólyuk, kuplungolás, váltási késedelem: nyomod és megy. Az Ampera-e szinte már feleslegesen jól gyorsul: 7,4 alatt van százon, rögtönzött gyorsulási versenyünkön elkente a másik két autó száját, a Golfét kicsit, a Focusét nagyon. Nem tudom, egy átlagos háziasszony mit élvezne ezen, de valójában még a Focus dinamikája is pont elég városba. Egy-egy országúti előzést viszont már meg kell gondolni vele, és a végsebességét 137 km/órában korlátozták, ami elvileg nem gond, de azért nálunk is megesik, hogy valaki 140-150-nel megy pályán. A Focus az elindulást nagyon elspórolja, hiába nyom padlót az ember, épp hogy csak elkezd kúszni, és utána vesz lendületet. A másik két autó sokkal spontánabbul reagál a gázra – már elnézést az archaikus szóhasználatért.

A Golf a százat 9,6 másodpercen belül futja, és bármikor teljesen normális a gyorsulása. Az Opel és VW egyformán 150-re lőtte be a maximális sebességet, pedig a motorjaik teljesítménye lényegesen többre is elég lenne, az akkuk úgy sem bírnák sokáig. Innentől kezdve nincs is értelme a legnagyobb teljesítményt nézni, mert azt csak rövid ideig hajlandók használni a villanyautók. A belső égésű motorok esetében főként ez határozza meg, hogy mennyi lehet a maximális sebesség. Például egy Golf a 85 lóerős, háromhengeres 1.0 TSI-vel is megy 180-at, szóval az e-Golf villanymotorja hiába 136 lóerős papíron, a belső sávban annyit tud, mintha cirka 75-80 lovas lenne, csak lényegesen előbb éri el ezt a tempót.

Ford Focus Electric

15 éve ezt az összehasonlító tesztet a Ford Focus I, a Az Opel Astra G és a VW Golf IV között rendezzük meg és valószínűleg mindhárom autót 100 lóerő körüli, 1,6-os benzimotorral, az alapnál tán eggyel – egy klímával, egy pár első elektromos ablakkal és egy központi zárral – jobb felszereltségben választjuk. Az összehasonlítót az akkor forradalmian új, az utolsó Escort generációk frusztrációja után nagyot gurítani akaró Ford nyeri a Focusszal, amely elképesztően néz ki, tágas, jól megy, igényes, független hátsó felfüggesztése miatt messze a legjobb vezetni és annyira komolyan vették a minőségét, hogy ideig-óráig még a Toyota Corollát is kiütötte a megbízhatósági listák éléről. A Golf hozzá képest unalmas, buta a futóműve és szűk a hely a hátsó ülésein, az Astra szintén egy szürke egér, gatya váltóval és egyszerű futóművel, de legalább a helykínálata rendben.

Generációváltás, már csak 7-8 évet lapozunk vissza és egymás mellett a második generációs Ford Focus, az ötös Golf V és a H Astra áll; ezúttal már kis dízelekkel és gazdagabb – soklégzsákos, menetstabilizálós, szinte mindent elektromosan mozgató – felszereltséggel. És ekkor már a Golf a nyerő, mert a Focus a második generációra elszürkült, az Astra pedig a vagány formáért feláldozta a helykínálatot, így a tágas utasteret és az igényes, független futóművel valódi vezetési élményt hozó, szuper minőségű Golf lesz a főnök.

Újabb generációváltások és megérkezünk 2017-be, ahol a III-es Focus és a Golf VII. már elektromos hajtással feszül egymásnak. Egyelőre persze nem az adja a piaci relevanciájukat, hogy az elektromosokból fogy a legtöbb – mint korábban az 1,6-os benzinesek vagy a modern kisdízelek esetén –, hanem az, hogy egyáltalán kaphatók elektromos hajtással. Egy új kor hajnala? Valószínű, bármennyire is tiltakozik ellene a bennünk élő benzinvérű csapatáskirály. A másik érdekesség pedig az, hogy az Opel nem egy elektromos hajtásúra alakított J Astrával száll a ringbe, hanem egy ránézésre teljesen egyedi, csak elektromos autóként létező modellel, az Ampera-e-vel. Ez a taktika nagyon bejött a Toyotának a Priusszal a hibrid-korszak hajnalán, meglátjuk, hogy az Opel tud-e hasonlót gurítani.

A Focus némi hendikeppel indul ebben az összehasonlítóban, hiszen sima autóként is elmarad a hetes Golftól. Utastere, főleg a hátsó üléseken szűkös kissé, műszerfalának formavilága, kidolgozási- és anyagminősége messze nem olyan, mint a wolfsburgi vetélytársé. Központi kijelzőjének grafikája és a műszeregysége olyan, mintha egy első generációs, pixeles számítógépes játékot néznénk a Golf vagy az Ampera-e full-HD mozija mellett. Hagyományos hajtással ezt némileg ellensúlyozza, hogy a Focust élvezetesebb vezetni vetélytársainál, de ez az előny az elektromos hajtással elveszik.

Egy elektromos autó jóságát ma még elsősorban a hatótávja határozza meg, amire kitűnő példa, hogy a szerkesztőség tagjai közötti autócsere során hagyományos esetben az a kérdés, hogy az ötemeletes parkolóház melyik szintjén lehet megtalálni a kocsit. Ezzel szemben az elektromos autóknál a sztenderd kérdés az volt, hogy hány kilométerre elég a töltöttsége. Persze az is igaz, hogy az emelet adja magát: nálunk csak a negyediken van olyan konnektor, amiből tölteni lehet őket.

A Focus a hatótáv alapú megközelítésből nem igazán jön ki jól, hiszen a teljesen feltöltött állapotához tartozó 170-180 kilométer közötti, valós hatótávja még épp az a kategória, ahol egyszerűen túl sokat kell a hatótáv és töltési idő logisztikájával foglalkozni. Annak legalábbis, aki napi szinten 30 kilométerről ingázik és néha elfordul, hogy nem tervezett vidéki utakat kell beiktatnia. Szerintem 250-300 kilométer az a hatótáv, ami a Budapesten túli, de Magyarország határain belüli közlekedést élhetővé teszi, mert ez az a szint, ami egy spontán vidéki túrát már különösebb rákészülés nélkül menedzselhetővé tesz. Hiába hasonló kapacitású a Focus akkucsomagja, mint a Golfé, a hatótáv kérdésében elmarad tőle.

De elmarad a vezetés minőségét tekintve is. A Golfot vezetni olyan, mintha egy extrém csendes, béna fékpedál érzetű és nehéz Golfot vezetnénk. Ezt a három furcsaságot leszámítva a VW egy kész, közel tökéletesre csiszolt termék benyomását kelti, a Fordban viszont olyan érzésünk van, mintha egy félkész prototípust, egy működő, de még nem bugmentesített tanulmányautót vezetnénk. Gyorsításnál jobbra, fékezésnél balra húz a kormánya, a garázskiálló lehajtóján induláskor, gázadásra üt egyet a hajtáslánc, de az ajtók élvédő peremének ugrálása miatt még az ajtócsapódásnak is olyan hangja van, mintha valami elromlott volna. Az akkucsomag egyik része egy dobozba csomagolva foglalja el a csomagtartó jobbik felét, de az ülések háttámlája így is dönthető – itt-ott tényleg kicsit barkács a Focus.

Nem segítette az összebarátkozásunkat, hogy leverte az összes biztosítékot, amikor minimális hatótávval hazaérve feldugtam töltésre a garázsunk konnektorába. A ház alig másfél éves, három fázisú az elektromos rendszere, és a Golf meg az Ampera-e is víg töltött ugyanarról a konnektorról, aminek a fázisán lévő össze biztosítékot, de még az érintésvédelmi relét is lecsapta a Focus.

Persze megkötésekkel, kompromisszumokkal a Focus is használható, élhető villanyautó. Néhány geg kifejezett klassz benne, mint például a takarékos vezetésre nevelő tréner, amely a műszerfalon mutatja, ha épp egy különösen hatékonyan rekuperálót fékeztünk, vagy pillangókat és sarkvidéki jegesmedvéket simogató finomságút gyorsítottunk, és amelynek segítségével így bárkiből Gerhard Plattnert farag a Focus. Az Electric Focus legfőbb problémája azonban az, hogy a minden szempontból jobb és összeszedettebb e-Golf olcsóbb is nála.

Opel Ampera-e

Lehet, hogy csak marketing az egész, de az első benyomások alapján szívesen hiszünk benne: az Ampera-e egy teljesen új autó, amit eleve elektromos üzeműnek terveztek. Persze néhány műszaki paraméterében, például a tengelytávjában kísértetiesen emlékeztet az Opel Merivára, de a buszlimuzin-szerű felépítés, az emelt padló és az alá csavarozott akkucsomagok logikus választásnak tűnnek, ezért azt se bánjuk majd, ha idővel kiderül, hogy a General Motorsban ismét a marketingesek voltak a szorgalmasabbak és nem a fejlesztőmérnökök.

Apropó akkucsomag: a 430 kilogramm tömegű, az LG által fejlesztett és gyártott lítium-ion egység 228 önálló cellából áll, öt modulra tagolták, és ami a legfontosabb, 60 kWh a kapacitása. Ez közel a duplája annak, amit a Golf vagy a Focus akkucsomagja tud, ami a hatótávon, de a töltés idején is érződik – utóbbi hosszú, mint a vonatfütty.

A maximálisan közel 400 kilométeres valódi hatótáv beosztását és a hatótáv-para elkerülését okosan segíti az Opel. A műszerfalon három pillanatnyi hatótávot jelez az autó: az elméleti maximumot, a valóságtól elrugaszkodott NEDC-normák és Gerhard Plattner szellemében; egy nagyjából valóságost, ami átlagos használat mellett valószínű; és egy minimálisat, amit akkor is tud az autó, ha éppen szüléshez készülődő nőt szállít vele egy jókezű marseille-i taxis.

A forma alapján ugyanis a fene se gondolná, de az Opel Ampera-e-vel sietni is lehet. Padlóáramra nagyot lép, feszes futóművének hála pedig még kanyarodni is lehet vele, bár ilyenkor azért érződik, hogy ez is 1,6 tonna tömegű. Viszont így is elég stabil, a mélyre beépített akkucsomag egyfajta tőkesúlyként szegezi az útra, a kormányzása pontos és direkt, még túlzott alulkormányzottsággal sem kell megküzdeni. Egyedül a fékezés igényel megszokást, de a rekuperáló fékezéshez tartozó pedál-érzet, illetve a generátoros és üzemi fékezés közötti váltás tökéletesre finomításához kell még párszáz fejlesztőóra ezeknek a rendszereknek.

Erre a problémára egyébként érdekes megoldási ötlettel állt elő az Opel: a kormánykerék bal szárának hátuljára tettek egy kapcsolót, amit meghúzva egyfajta kézi-fékként működésbe hozza a fékrendszer generátoros részét. Érdekes trükk, az Ampera-e simán megállítható úgy, hogy az üzemi fékhez hozzá sem ér a sofőr. Elektromos autóknál a motorfék-nagysága ugyanis elsősorban elvi, aztán programozási kérdés – az i3-as BMW például simán gázelvételre is nagyot lassul, ott kapcsoló húzogatása és a fékpedál taposása nélkül, egyszerű gázelvétellel is megállítható az autó. Az Opelnél a különböző helyzetekhez a közvetkező lassulási értékek tartoznak: a váltó D állásában sima gázelvételre 0,1 g a lassulás – ez a legkevesebb. L állásba húzva a váltókart a lassulási érték a duplájára nő. D és a kormánykapcsoló húzogatása 0,25 g-s lassulást eredményez, a fékpedál taposása nélkül maximumot, 0,3 g-t pedig a váltókar L állásában és a kormánykapcsoló behúzásával érhetjük el. Jó játék, bár én ellennék egy simán jól programozott fékpedállal is, ami a kívánt lassuláshoz mérten mindig maximálisat rekuperál, ha pedig ez már kevésnek bizonyul, akkor észrevétlenül vált a tárcsák és betétek összeszorítására.

Nem mintha az Ampera-e ne keltené egy finoman kidolgozott, műszaki rendesen megcsinált autó benyomását. De. Sőt. Nagyon is. A rugózása kellemesen feszes, csak nagy bukkanókon fogy ki a rugóútból, és még villanyautós mércével is nagyon csendes, ami különleges gumiabroncsainak köszönhető. Az elektromos működésből adódóan, a belső égésű motor hiányában ugyanis a szél és gördülési zaj lesz menet közben az elsődleges zajforrás, amit a Michelin köpenyek belsejében lévő bevonat csillapít igen hatékonyan. A viszkóz anyag további előnye, hogy az abroncsban keletkező, akár 6 milliméter átmérőjű lyukakat is el tudja tömíteni légnyomás-vesztés nélkül, ami a valóban defektmentes abroncsok elérkeztét jelentheti.

Elektromos autóként és technikailag tehát az Ampera-e akkor is vetélytársai felé nő, ha a töltési ideje extrém hosszú: a nagy kapacitású akkucsomagnak ez a hátránya, viszont így megadja az esélyt a tulajdonosnak, hogy a töltési idő és hatótáv arányával kedvére variáljon.

Már csak az a kérdés, hogy autóként is állja-e az összehasonlítást a kategória egyik legjobbjával, a hetes Golffal szemben. Alapvetően igen a válasz, de az utastér minőségét, a felhasznált anyagokat, a kopogós műanyag borításokat és a kárpitokat illetően azért jelentős a lemaradása. A különbséget egy igényes amerikai (ez lenne a USÁ-ban fejlesztett és gyártott Opel) és egy igényes európai (ez meg a VW) beltér távolsága jelenti – az pedig nem kevés. Viszont ez az egyetlen kompromisszum, amire az Ampera-e tulajdonosa kényszerül és nem csupán a nagyobb hatótávval vigasztalódhat. A helykínálat is jobb az Opelben, mint a két kompakt vetélytársban, különösen a hátsó sorban fejedelmi a tér, köszönhetően a buszos, magas építésnek. Jó formájúak, kényelmesek az ülések, jó a szellőzés és modern a műszerfal, amelyen a központi infotaiment kijelző 10,2, míg a műszeregység TFT-je 8,2 collos. Maga a menürendszer is jól használható, okostelefon-tükrözésre is képes, ráadásul rengeteg érdekes információt nyerhetünk belőle az autó elektromos rendszeréről. Az Amerpa-e OnStar kapcsolattal is rendelkezik, sőt, a myOpel applikáción keresztül a mobiltelefonunkkal is vezérelhetjük néhány paraméterét – távirányítással elinduthatjuk a klímáját vagy épp a fűtését, leállíthatjuk a töltését. Kütyüfanoknak tehát akad mit buzerálni rajta.

Hogy az Ampera-e teljes értékű autó, azt a szállítókapacitása is bizonyítja: alaphelyzetben 381 literes a csomagtartója és mindenféle zavaró betüremkedéstől mentes. Az ülések előredöntésével 1274 literes raktér nyerhető, ami egy átlagos családban többnyire már bőven elég.

Hogy ennyi elég lesz-e a győzelemhez és ahhoz, hogy az Opel Ampera-e az elektromos autók Priusa legyen, azt csak az ára ismeretében lehet majd megmondani. De ha nem lesz (sokkal) drágább, mint ahogy várjuk és mint amennyibe egy e-Golf kerül, akkor erre minden esélye megvan.

Volkswagen e-Golf

Az elektromos Golf, néhány külsőséget leszámítva pontosan ugyanolyan, mint egy normál Golf, és mivel a normál Golf eleve fiatalabb autó, mint a Focus, az összkép és a részletek miatt is sokkal jobb benyomást tesz. Nagyobb felbontásúak a kijelzők, logikusabb és gyorsabb a fedélzeti elektronika – ebben a műfajban még a vadiúj Opelt is lenyomja a VW. Az LCD-műszeregységben nem tengenek túl az elektromos üzemre utaló dolgok, ha az ember úgy állítja be, nem kell a kilowattokkal foglalkozni. Meg amúgy sem: a Golf akkukapacitása a gyakorlatban tényleg kijön 230-250 kilométer, annak ellenére, hogy klímázik az ember nyáron.

A villany-Golf tényleg ugyanolyan, mintha egy normál autó lenne, sok látható jele nincs az elektromos hajtásnak, még a töltőcsatlakozót is a tanknyílás helyére tették – mondjuk emiatt inkább tolatva kell ráállni a töltőhelyre, bár éppenséggel a kábelek elég hosszúak, hogy elérjenek a kocsi hátuljáig. (Hosszabbítót nem szabad használni a 230 voltos töltésnél, mivel a gyári konnektordugóban hőérzékelő is van, ami azonnal lekapcsol, ha túlhevülne a konnektor – ezt a védelmet iktatjuk ki a hosszabbítóval.) A Golf akkukapacitása még épp olyan, hogy egy éjszaka azért fel lehessen tölteni, és a benne lévő kraft egy Budapest-Kecskemét oda-visszautat fedez. Én a TB24-re mentem le vele az M5-ösön, klímázva, normál tempóban, vagyis 130-cal. Többel nem érdemes, mert a villanyautó őszinte: amikor nagyon megy, akkor nagyon is fogyaszt. Városban 13-15 kilowattórát kajál meg százon, ugyanez pályázva inkább 18-20. Van két takarékos üzemmódja, ha fogytán lenne a kakaó. Eco-módban a teljesítmény 70 kW-ra, a végsebesség 115-re csökken, a 40 kilowattos eco+-ban 90 km/h a végsebesség, és az utóbbinál lekapcsolja a klímát és egyéb, nélkülözhető fogyasztókat. A Golf klímájának is van eco-módja, 28-29 fokban így is simán tudta tartani az utastér normál hőfokát, bár azt nem értettem, hogy a klíma ki-bekapcsolásának a hatása miért nem látszott azonnal a műszer által mutatott hatósugáron, mint a Focusnál.

A Golf menése egyértelműen a legautószerűbb valamennyi közül, maximális gyorsításnál sem cibálja a kormányt, jó az egyenesfutása és a tömegéhez képest a rugózása is feltűnően normális a másik két villanyautó mellett. Erre az nem magyarázat, hogy a Golf 75-85 kilóval könnyebb náluk, ha beültetünk plusz egy embert, akkor is ugyanez a helyzet – egyszerűen jobban hangolták. A Volkswagen menet közben nagyon csendes, tényleg csak gördülési zaja van, az az is alig: ilyen körülmények között minden nesz halaltszik, fékezéskor a fékbetétek súrlódását is hallani. A legzavaróbb zaj pedig az, amikor a tolatókamera kifordul a hátsó emblémával, először szinte megijed az ember tőle ebben a süketszobában.

A Golf egyetlen ponton marad alul a két társánál: az a fékpedál-érzet. A villanyautók ugyanis máshogy fékeznek, mint egy mezei autó. A normál lassításhoz elég, ha áram-visszatermelésre kapcsolnak, és csak ha mélyebbre nyomjuk a pedált, akkor kezd működni a valódi fék. Emiatt a fékpedálon szimulálni kell a fékpedál ellenállását, és ez a Golfnál nem sikerült jól. Valamit javít a helyzeten, amikor a generátoros visszatermelést a harmadik, legintenzívebb fokozatra állítjuk, vagy az előválasztó kart D helyett B állásba (motorfékezés) húzzuk, mert ezzel már a gázelvétel is jelentős lassulást ad, és valamiért ilyenkor a fékpedál-érzet is természetesebbnek tűnik. Arról nem is beszélve, hogy többet termel vissza az akkuba és kevesebbszer kell a fékpedálhoz nyúlni. Ám mindegy, hogyan használjuk, szokni kell az érzést, ha az ember épp hagyományos autóról nevelné át magát.

Az e-Golf esetében jó beruházás lehet a 278 ezres hőszivattyús klíma, amely télen fűteni is képes, és kevesebbet fogyaszt, mint az elektromos fűtés, ami a kegyelemdöfés télen a hatótávnak. A gyalogosoknak hallható duruzsolást kiadó e-sound is feláras (42 ezer), ezt azért illik megvenni, de az előrelátóak a téli csomagot is bespájzolhatják ülésfűtéssel, ablakmosó-fúvóka fűtéssel (133 ezer), és a sötétített hátsó üvegezésen is elgondolkodnék (84 ezer). Még így is olcsóbban jön ki, mint a Focus – és vélhetően az Opelnél is. És ezek a dolgok a hatósugárnak jó tesznek majd.

Értékelés

Az nem teljesen világos, hogyan lehetséges, hogy az e-Golf alig nagyobb kapacitású akkujával (33,5 vs. 35,8 kWh) gyakorlatilag másfélszeres hatósugárra képes, mint a Focus, miközben dinamikusabban is megy. Városi használatra a Ford sem rossz, bár nála óriási veszteség a pici, szerencsétlen formájú csomagtartó.

Hatósugárban az Amperával nem versenyezhet a másik két autó. Az azonban illúzió, hogy az Opel egy teljes értékű első autó, és az ember lenyom vele napi 400 km-t, aztán meg majd feltölti éjjel a falmelléki árammal. Ugyanis egy ekkora akkuhoz 10 amperrel kell vagy egy nap a teljes töltésig. Vagyis külön töltődobozra (wallbox) és háromfázisú hálózatra is szükség van a nagy hatótávhoz, ami további beruházás. Az Opelt valójában minimum 32 amperrel kell tölteni, hogy az egyéjszakás teljes töltést megvalósítsuk, amúgy olyan, mintha lenne egy autónk nagy benzintankkal, de sosincs elég lé teletankolni.

Ám már önmagában is nagy fegyvertény, hogy az Ampera-e a másik kettőnél alig drágábban közel dupla kapacitású akkut ad. Ma az otthoni elektromos hálózatok tudását lényegében a Golf vagy a Focus lefedi, kettejük közül a másfél millióval olcsóbb Golf minden szempontból jobb választás – a Focus igazából egy kompromisszumos villanyautó. Főleg a 13 milliós indulóárával van gond, Németországban ezer euróval olcsóbb a 36 ezer eurós e-Golfnál. Azt pedig majd meglátjuk, mennyiért lehet itthon Amperát venni – autóként a Golf ugyan jobb nála, de elektromos járműként nem, pusztán a kisebb akkukapacitása miatt.

A tesztből egyértelmű, hogy egyelőre nem kell Paks III-at, IV-et és ki tudja, hány atomerőművet építenünk a villanyautók jelenlegi fejlettsége és ára mellett. Ezek ma még több szempontból sem versenyképesek a hagyományos autókkal, és az Ampera most rávilágított, hogy a nagy hatósugár már nem az akkuhiány, hanem a töltési lehetőségek korlátozottsága miatt nem igazán elérhető. Ugyanakkor van az elektromos autónak van számos előnye amúgy is, az olajcsere-para teljes elmaradása, a fékbetétek minimális elhasználódása és az, hogy egyáltalán nincs emissziójuk a városban, sokkal halkabbak, sokkal könnyebb őket vezetni. Nincs részecskeszűrő, sebességváltó, Adblue-rendszer, és egy csomó hülyeség, amit a kényszer szült a belső égésű motoroknál, ha tehát a villanyautó használata pontosan ugyanakkora CO2-kibocsátással járna, egészségi szempontból akkor is előnyösebb lenne az emberiségnek.

De nem valószínű, hogy egyetlen megoldásunk lesz az autózásra, mert messzire menni, utánfutót húzni, árukat szállítani még beláthatatlan ideig kőolaj-alapon fogunk, bár ezek a kérdések gyorsan a másikra megváltozhatnak, ha a kőolaj ára felszökik. A jelenlegi üzemanyagárak mellett azonban pénzben mérve nem igazán éri meg a villanyautózás, hiába olcsó maga a töltés, hiszen maga az autó drága, és a drága akkuk korlátozott töltési ciklusszáma/élettartama miatt óriási az értékvesztésük. Ez legfeljebb azoknak a magánembereknek lehet jó buli, akiknek van 11-12 milliójuk második autóra. És ők nagyon kevesen vannak.