Korszakváltás ez. A Volkswagen most először nem egy Skodán, hanem egy Seaton teszteli legféltettebb Fabergé-tojásainak egyikét: az új kisautó-platformot. Ha lebőg, minden lebőg ami utána jön, ha sikerül, minden feltehetően minimum elég jó lesz, ami következik. Érdemes figyelni rá.
Talán csak az állt a Volkswagen döntése mögött, hogy így harminc év után ideje lenne végre valami fontosabb megjelenéshez juttatni a Seatot. Hátha lakik ebben a márkában egy statiszta- és sorozatszerepek alatt igazi sztárrá ért Clint Eastwood – aki ugye, a hosszú lappangás után ikonná válás egyik leghíresebb példája Hollywoodban.
Persze, volt már korábban is, hogy reflektorfénybe került a márka, például a Walter da Silva-féle, szerencsétlen és fura cseppbunkereket szülő Dynamic Line-korszakban – de az csak formai sztárság volt (vagy így utólag nézve, inkább antisztárság), semmi műszaki trubadúrság. Az a szerep az első Octavia óta ugyanis a Škodáé a konszernen belül. Hogy a VW-családba jóval a Seat után érkező Skoda vajon azért kapott-e ilyen kiemelt megbízást, mert a Volkswagennél jobban bíztak a cseh mérnökökben, vagy azért, mert a Skodának a KGST-korszak és a Favorit közös hendikepje után nagyobb szüksége volt a bizonyítási lehetőségre, azt nem tudjuk, de tény, hogy a spanyol márka most először áll reflektorfényben a testvérmárkái előtt – s ebbe nemcsak a VW-, de a Fiat-konszernes időket is beleértem.
Új Ibiza, új MQB-padlólemez, az A0 szériájú – ez ugye, az autó legtöbbet fejlesztett, legdrágábban kialakított, legfontosabb alkatrésze. Motorok, futóművek, hajtásképletek, márka- és típusjelzések, sőt, évtizedek is jönnek-mennek, de egy jó padló hosszan alappillér marad. Ez az MQB A0 az a váz, amire a jövő Polói, Fabiái, Audi A1-esei, s az addig még esetleg megszülető mini SUV-jai, kabriói, MPV-jei (meg akármit is hoznak még a 2020-as évek) épülnek majd.
Szélesebb (+8,6 centi), jobban gazdálkodik a hellyel, könnyebb építést tesz lehetővé, többféle motort lehet beleszerelni, biztonságosabb – nagyjából ezek az ismérvei az MQB A0-platformnak, s az Ibizán azonnal érezni is ezek egy részét. Például a szélességet, ami szinte megüti az embert, ahogy beszáll, mármint épp nem üti meg a másik oldalon ülő válla. A mostani Polo, pláne meg a Fabia és a Rapid legnagyobb baja, hogy a belsejük egy szívószál – na, ezt az Ibizára senki nem mondja majd, ebben lehet dülöngélni, hízogatni, felfújódni bátran, csak legyen kéznél Espumisan.
Hosszában is tágas, ha annak idején a Golf 4-esben ennyi lett volna hátul a centi, esküszöm, nem küldöm oly mélyen pokolra ama régi TC-s teszt írásakor (még - bakos - néven). Ebédmenetben mögöttem a Tóth Zoli ült, aki mostanában még bokszedz is, jobb egyen Lendvai-Szimós Zsolti, mögötte pedig Tom, a webszerkesztőnk terpeszkedett – talpon-ülepen-háton, egy kötelező könyökön kívül senkinek nem ért hozzá semmije az autóhoz az út során. Ez egy tényleg használható négyüléses, és nem csak papíron.
A helysztori végére marad a legfurcsább fordulat, hiszen azt várnánk: ahogy anno a Golf 4-esnél, itt is a csomagtartóba tolták bele az utasteret a helyköbcentimétereket rémülten kereső mérnökök. De nem, van puttony rendesen, 355 liter a pótkerék nélküli kivitelben, ami messze-messze felette van az ilyen méretű kocsiknál elvárható 300-mínusznak. Utolsó csavar: az a bemutatóautó, amit Spanyolországban vezettem pár hónappal ezelőtt, teljesen más kivitel volt, mint ez a magyar tesztautó. Itt most ugyanis volt pótkerék, méghozzá teljes méretű. Maluszként ebből hiányzott a vastag, két magasságba akasztható, teherbíró raktérpadló (csak hitvány, vékony padlószőnyeget kaptam bele), bónuszként viszont még így is bazi sok maradt a liter. Ráadásul a háttámlák is egy mozdulattal, mindenféle előremászás, nyitogatás, üléshúzogatás nélkül dönthetők maradtak, más kérdés, hogy az így létrejött, kibővített csomagtérpadlót csak az hívná síknak, aki tetris-figurákon szocializálódott.
Ilyen autóból, főleg magyarországi viszonylatban mindig a lakossági kivitel a legérdekesebb, nem az agyoncicomázott tesztautók. Oké, Ibizából is létezik 3,3 millió forinttól induló Reference-sorozat, bányászfalu-mintás fekete lökhárítókkal, tükrökkel, apró dísztárcsás lemezfelnivel és úgy általában mindenféle díszítés nélkül, ráadásul még olvasólámpát, ködfényszórót és bőrkormányt sem ad az embernek benne a Gondviselés. Mint tudjuk, az az autó, amely nem létezik, ha valaki meg akarná venni, mordállyal zavarnák ki a Seat-szalonból.
Tesztautónk egy Style, az első értelmezhető kivitel a listán, s néhány extrával ki is egészítette az importőr – például parkradarral, ledes nappali fénnyel, alufelnikkel, távolságtartós tempomattal és navigációs, hathangszórós hifivel. Így már azért nem is olyan olcsó: az alig hárommilliós autóból hirtelen nagyon bő ötmilliós lett, pedig a központi kijelző itt is csak akkora, hogy sokan ennél nagyobb (és egymilliószor jobb felbontású) mobiltelefonokkal tengetik napjaikat. A szellőzőrendszeren a klímát csak egy AC gomb képviseli, szó sincs itt hőfokszabályzásról és sztereóságról. Mindegy, legalább a kormány multifunkciós és a mobiltelefonos bluetooth-kapcsolat villámgyors – tehát amit kapunk, az flottul működik, igaz, a hifi hangja csak egy középgyatra házi beépítésen lép túl, éppen.
Mondom – ez az összinttekőkkemény lakossági version.
Nem érzem nagyon, hogyan tudnának kicsavarni öt misit egy ilyenért a kezemből, amikor alig 2-300 ezerrel többért hasonló Kia Riót, Hyundai i20-at adnak, azok szintén tágasak, modernek, ügyesek és jó a hírük. De azt megértem, ha valaki a szűkebb és alig olcsóbb Peugeot 208-hoz, Skoda Fabiához képest a Seatra voksol – ez itt egy élhetőbb, modernebb autó. Mindenesetre ha már egyszer valaki rászánja a pénzt, úgy gondolom, nem fog csalódni.
Ezzel a kisebb teljesítményű, egyliteres turbós benzinessel az Ibiza tűrhetően lép, bár az igazi gyorsulással nagyjából annyira van köszönőviszonyban, mint petárda a Gemini-hordozórakétával. Csendes a kis háromhengeres, erős húzatásra halkan vartyog, mint az összes hasonló, de különben szinte nem is hallani, hogy működik. A 95 lóerő és a 160 newtonméter a mindennapokban teljesen elég a könnyű, MQB-építésű bódéhoz. A turbósság nagyon jót tesz neki, mert ettől igazi élet van benne középen, tehát nem kell állandóan gangolgatni ahhoz, hogy húzzon. Pörgetni nem is érdemes túlságosan, ott nagyon elfárad. Hogy az alap 75 lóerős szívómotorral milyen lehet, azt inkább nem akarom elképzelni, az erősebb 115 lóerős pedig nem jelent új dimenziót hozzá képest, az csak kicsit jobb. Ez egy kiemelkedő arany középszer - bár sejtek egy képzavart ebben a kijelentésben.
Igen, mint minden háromhengeresnek, ennek is lágy a motorfelfüggesztése, emiatt gázrugdalásra, darabos kuplungolásra, dugóban araszoláskor a blokk hajlamos idegesen hánytorogni a kocsi orrában, kellemetlen rángásokat küldve az utasok teste irányába. Aki ügyetlen, szokja meg, aki ügyesebb, egy-két napnyi betanulás után összeszokik az autóval. Bízvást. Maga a váltó szabvány VW-érzéselemekből építkezik: kissé szintetikusan, de könnyű és pontos kapcsolással hozza kezünkbe a következő fokozatot.
Ahol nagyon érződik az új, merevebb platform és a frissebb technikájú (persze tök szabványos, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) futómű előnye, az az autó mozgásában van. Egy-két személlyel a rugózás szinte finomnak mondható, van benne egyfajta kellemesen zselés érzet, ahogy végigtipor a budapesti utakon, kissé olyan, amit utoljára a nyolcvanas évek végi autók tudtak ebben a méretben – fele ennyi összeszedettséggel. A lágy csillapítás ellenére kanyarokban sem vészes az Ibiza – a kormánya jóval pontosabb, mint a korábbi kis-VW-termékeké volt, talán amiatt, mert itt már nem elektrohidraulikus a szervó, hanem villanymotor, amit a kormányoszlopra szerelnek. Persze, érezni, hogy dől, radíroz kifele az orrával, de mindez inkább csak színjáték, ami ezzel a motorerővel nem ijesztő, csak vicces. Ha nem is azon a szinten, de érezni, hogy ezt a futóművet ugyanazok tervezték, akik a Golf 7-es technikai csapatával szoktak együtt ebédelni a céges kantinban.
Inkább komfortos tehát a hangolás, mint sportos, de úgy vélem, tízből kilenc vevő jobban örül az ilyesfajta hangolásnak. A rugóból majd vágnak a boyracerek, amikor ez az autó húszévesen már padlizsánmetál-lila lesz, szekérfelniken gurul és herélt kipufogóval bömböl. A mai közönség így jár jobban.
Mivel az új Ibiza valóban kényelmes négy személynek, az ember azt gondolná, hogy más tekintetben is ehhez igazítottak mindent. Például rugózásilag. De nem, ezt nem sikerült, amire a tömöttautós ebédjárat jól rámutatott – ha négyen ülnek a kocsiban, kiderül, hogy a rugók túl puhák, a csillapítás is küszködni kezd, a végeredmény felkoppanás, kényelmetlen libegés-lobogás.
A motor egyébként szolgált egy kellemes meglepetéssel: a kevés városi toporgás és bő száz kilométernyi, KRESZ-kompatibilis 2/A út-üzem után, a zuglói házunkhoz érve 4,7 l/100 km-t láttam a fogyasztásjelzőn. Ennél sokkal jobban dízel se fogyaszt. Aztán másnap rohannom kellett munkába, elcsúsztam, mint VW-dízeltervező az emisszión, toltam hát az Ibizának. Dugó, alapjáraton ki sem vettem fokozatból (tehát a motorleállítás sem működött), hogy azonnal ugorni tudjak, ahol lehetett, húzattam, kicsit itt-ott a gumik is sikoltottak, élet-halál dolga volt, hogy beérjek. A turbós motor ilyen bánásmódra tud csúnya számokat tud produkálni. Mit mondott az Ibiza? 7,7 liter, teljesen méltányos, hiszen a TwinAir-motoros 500-as Fiattal, ami könnyebb, eggyel kevesebb hengere van és nem megy így, hasonló üzemben kilenc liter fölött sikerült etetnem hajdanán. Kinek kell ide dízel?
A kissé alulméretezett rugózást leszámítva jó benyomásaim születtek a Seatról. Masszív, finoman működő gép, elég jól is mozog, el lehet férni benne, teszi a dolgát a telefonos összeköttetés, a parkradar, s még távolságtartó is volt benne. Bár szemre nem valami formásak az ülések, ülni bennük cseppet se kín, mi több, a kormány jó sokat kihúzható, betolható, emelhető, süllyeszthető, az ülés szintúgy – ezeket ismerjük, régi volkswagenes erények.
Oké, a műszerfal és az ajtókárpitok kőkemények, ráadásul fényesebbek is annál, amit igényesnek mond az ember, némi puhítás pedig csak az elöl ülőknek van a könyöknél rajtuk. A műszerfal kopárságát sem feledteti a széles, világos betét, pláne ezzel a kicsi kijelzővel, de mint tudjuk, aki sznobkodni veszi az autót, ruházzon be ennyiért ötéves Mercedesbe. Csak aztán közlekedni ne akarjon vele olcsón.
Az Ibiza gyári fotókon, súrlófényben tényleg jól néz ki, stúdióban egyenesen zseniális, láttam úgy is. Közelről is látszik rajta az igényesség – ott a sok, ügyesen fonódó, egymásba hajló görbítés, domborítás, a Seat-jegy háromszög-motívum visszatér a lámpákban, díszekben, látszik, hogy sokat foglalkoztak vele. De kint, a pesti utcán, halványlazac-metroszexuális színben, merőleges augusztusi napsütésben, tíz lépésről - mintha kifakult volna. Úgy már egyáltalán nem megdöbbentő – nem rossz, de melléteszel egy új Cliót, Mazda 2-t, azok ordítanak, frissek mellette. Másik szín kell ide, talán az új intenzív kék, más felnik, lehetőleg alu/fekete küllősek és akkor látszik, hol van a formában az ötlet.
Úgy tűnik, az MQB A0 platform jó lesz, küldetés teljesítve. Az Ibiza tágas, jól használható, kulturált, bizalomgerjesztő - és rendkívül csendes. De hogy mindez elég lesz-e ahhoz, hogy egy nem igazán szerénytelen árcédulával kelendővé is váljon? Inkább nem jósolgatok.
