Teszt: Dacia Logan 1.4 MPI – 2005.

Ezt használta ki a Dacia is 2004-ben, amikor bemutatta a Logant. A Renault-technikára épülő modellt akárhonnan is nézzük, nyilván nem az átütő formaterv adta el. Mielőtt ezt felrónánk neki, idézzük fel: házon belül is olyan kifinomult megjelenésű riválisai voltak, mint mondjuk a Renault Thalia. Alapáron fényezetlen lökhárítók és tükrök, puritán felszereltség – a gyáriak sem gondolhatták egy pillanatig sem, hogy a külső hívogatja a szalonba a vevőket. Annál inkább az ára és remélt igénytelensége, strapabírósága.

Azóta eltelt egy bő évtized, tinédzserkorba lépnek az első modellévek példányai, mi pedig az Autócentrum Rómaitól kaptunk kölcsön egy 2005-ös gyártásút. Mire odaértünk a kocsiért, már meg is alkudott rá új gazdája, kerek félmillió forintos árával jó eséllyel a hazai használtpiac legolcsóbb klímás Loganje volt ez. Hazudnék, ha azt mondanám, megkívántam, de a színre fújt lökhárítók sokat dobtak az összképen, olyan húszlépésnyi távolságból szinte makulátlannak tűnt.

Közelebbről sem volt botrányos a helyzet, élete nagy részében garázsban lakhatta a tesztautó. Rozsdát nem találtam rajta, pedig az első két évjárat rendesen tudott rohadni, a hátsó kerékjárati ívek korróziója miatt visszahívást is elrendelt a Dacia. Javításnak azért van nyoma több helyen is: a bal hátsó sárvédőn és C oszlopon, jobb oldalon a tankajtó környékén elüt a szín. Bárki is nyúlt hozzá, gondosan körülmaszkolta a fényezendő részeket, de sem a festék, sem a technológia nem teljesen passzol az autó többi részéhez. Nem szép, de legalább nem üvöltenek az arcunkba a korábbi sérülések nyomai. Előző gazdája hat éve, használtan vette, most egy másik Loganbe számíttatta be.

Ezt leszámítva a jellemzően problémás részek: sárvédőívek, küszöbök, nyúlványok épnek tűnnek, nem sárgállik a rozsda rajtuk. Egyedül az egyik motortéri hővédő lemezét meg az akkumulátor lefogatóját rágcsálja, de tizenkét éves autóról beszélünk, ne rójuk fel neki.

Dacia Logan 1,4 forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonszerzési illeték	24 750
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	17 000
Regadó (2013 jún.)	39 650
Rendszám	6 000
Kötelező biztosítás (27 éves vidéki férfi, 10 éves jogsi)	22 776 Ft-tól (éves)

A formát emésztgethetjük egy ideig, szerintem csak elfogadni lehet, szépnek látni aligha, odabent viszont tényleg lehangoló a helyzet. És nem, itt sem az állapottal van a baj. Ilyen beltereket a legtöbb gyártó a kilencvenes évek közepén csinált, akkor még nem is számított különösebben fájdalmasnak, de 2005-ben már nem ez volt a megugrandó szint. Amerre nézünk, fényes, kopogós, kemény műanyagok – legfeljebb az töri meg az egyhangúságot, hogy a műszerfal sötétszürke, az ajtóborítások pedig egészen világosak – utóbbiba azért jutott egy kevés szövetdekor is. Érdekes, talán a spórolásnak betudható részlet, hogy nincs külön ajtóbehúzó, csak egy vájatot faragtak a műanyagba a költségcsökkentés jegyében.

A 150 ezer kilométerhez közelítve a kormány recéi már kezdenek eltűnni, de még nem fényes, a váltógomb enyhén mállik. A beltéren csak minimálisan jelentkeznek a használat nyomai, de hisz nincsenek is olyan bevonatok, amik mondjuk a hasonló korú Volkswagen-konszernes termékekben kopnak a fogantyúkról. A középkonzolnál sem trükköztek nagyon a formákkal, lényegében egy nagy, függőleges, kapcsolószekrényszerű felületet tettek elénk, de legalább a kapcsolókon sincs nyoma kopásnak, fehéredésnek.

Ezeken végignézve esik le, hogy kimondottan gazdagon felszerelt Logannel van dolgunk, a szerényebb kivitelek vakgombjaival szemben ugyanis innen az első villanyablakokat emelgethetjük, és van manuális klíma is. A kapcsolók esetében formatervről és ergonómiáról nem beszélnék, a kapcsolási érzet meg... khm... mondjuk úgy, rusztikus. A tükröket a kézifékkar alatt elhelyezett háromállású, joystickos vezérlővel állíthatjuk.

Az ülések egészen jól viselték az elmúlt tizenkét évet, mindössze a sofőr oldaltámaszán hagyott nyomot a számtalan ki-beszállás, szakadásig azonban itt sem fajult a dolog. Az ülőlap egy-két izzó cigaretta emlékét őrzi. Belehuppanva először nem érzem jól magam, az első pár száz méteren mintha bakon ülnék, magas az üléspozíció, emiatt aztán a lábaimnak is kényelmetlen. Majd mintegy megváltásként akad bele bal kezem a magasságállító karjába, és máris sokkal barátságosabb minden. Igaz, hosszabb út után nem mi leszünk a legfittebbek, és komolyabb oldaltartást se várjunk. Az utastér viszont kompaktautós mércével nagyon tágas, az 510 literes raktér inkább árok mint csomagtartó.

 A tesztautónkban lévő nyolcszelepes 1,4-es benzinmotor éppúgy 75 lóerős, mint az 1,2-es 16 szelepes. Ezt a teljesítményt 5500-nál, míg a 112 newtonméteres csúcsnyomatékot 3000-nél adja le. Alig egy tonnát kell mozgatnia - igazi pehelysúlyú a Dacia, mégsem a dinamizmus vagy a fürgeség lenne az első szó, ami eszembe jut róla. Városi, országúti közlekedéshez éppen elegendő, de ha lendületesebben haladnánk, forgatni kell. Lomhán, egykedvűen megindul, akkor meg már megjön a hangja. Oké, értem én, ne akarjunk vagánykodni. Cserébe a német Spritmonitor adatai szerint hat és nyolc liter közötti fogyasztással számolhatunk. Az első generációs Loganben egyébként volt nyolcszelepes egyhatos is, de csupán mérsékelten erősebb a maga 87 (majd Euro 5-ösként 84) lóval, a csúcsot a tizenhat szelepes 1,6 jelentette 105 lóerővel – az már azért jobban hangzik. Dízelből csak az 1.5 dCi-t kínálták, 68 és 88 lóerő között változó teljesítményszintekkel, a benzinesekből pedig LPG-s verziót is gyártottak.

Bár meghajtva a motor hangos, és a kerekek gördülési zaja is erőteljesen beszűrődik, a futóműből gyanús zörejeket nem hallani, nincs kopogás-ropogás. Van ráadásul szervokormány, ami nem járt alapáron, de főleg szűk helyeken manőverezve, nagyvárosban parkolgatva hiányolnám. Érzésre nem lóg semmi, ugyanakkor feszesnek nem nevezném a Dacia mozgását. Ellenben az úthibákat is egészen jól viseli – részben emiatt, részben pedig hasmagasságának köszönhetően sokan strapálják földutakon is. Ha pedig alkatrész kell hozzá, nem fog földbe állni a családi költségvetés.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész	Ár	Gyártó
Féktárcsa - első 1 db	5 678 Ft	Juratek
Fékbetét - első garnitúra	6 395 Ft	Juratek
Fékpofa - garnitúra	24 950 Ft	LPR
Lengéscsillapító - első 1 db	18 539 Ft	Bilstein
Lengéscsillapító - hátsó 1 db	14 814 Ft	Bilstein
Féltengely csukló	22 998 Ft	Ruville
Féltengely komplett	34 990 Ft	GSP
Kerékcsapágy - első	8 674 Ft	FEBI
Kormányösszekötő gömbfej - külső	6 695 Ft	FEBI
Olaj (4 liter)	8 992 Ft	Total (egységár: 2248 Ft/l)
Olajszűrő	1 419 Ft	Alco
Levegőszűrő	1 932 Ft	Alco

A benzines Loganeknél nem túl hosszú a típushibák lajstroma, főként a kormányszervó meghibásodásáról, lambdaszonda-bajokról, meghaló tolatólámpa-kapcsolóról szólnak a feljegyzések. És a zörgős műanyagokról, de én is meglepődtem, hogy a tesztautóban ilyet nem észleltem. A népítélkezők többnyire kedvelik a típust, a 7,44-es átlagosztályzat igazán hízelgő, különösen annak fényében, hogy 186 ítéletből jött össze. Aki gyenge osztályzatot adott, többnyire a lomhaságra panaszkodik, de van azért, akinek a garanciaidő alatt volt hengerfejproblémája, más pedig egy hónap után cseréltetett motort.

Ezt a Daciát ötszázezer forintért hirdették, ennyiért egy jó állapotú, klímás, villanyablakos igáslovat kínáltak, tágas utastérrel, hatalmas csomagtartóval, amit gyorsan meg is vett valaki. Ennyiért ki kell fogni, ebben a pillanatban 550 és 720 ezer forint között skálázódnak itthon az 1,4-es Loganek. De hogy én vennék-e magamnak ilyet félmillióért? Kicsi az esélye. Egy gyors keresést lefuttatva azt látni, hogy ennyi pénzért kifoghatunk szintén nem dizájndíjas Renault Thaliákat, befutnak 1,5-ös Nissan Almerák, feltűnik néhány Astra G (olajfogyasztásra főleg az 1,6-os Ecotecnél figyelni kell) vagy Suzuki Ignis. Kicsit bátrabbaknak a Fiat Stilo. Ezek mind sokkal autószerűbbek, mint a Dacia, legfeljebb két-három évvel idősebbek. Ha nincs évjáratfétisünk, még inkább kinyílik a világ.