Egyszerre irigyelsz és utálsz engem, a csajod pedig mosolyog. Utóbbi annak fényében furcsa, hogy tulajdonképpen csak nyaktól felfelé lát, de ami körbevesz, az akkor is alfahímet csinálna belőlem, ha mindig utolsó lettem volna a tornasorban. Feleslegesen nagy, túlzóan erős: a neve Mercedes AMG GT C Roadster.
Ebben az autóban itt van minden, ami ellentmond a hatékonyságnak, ésszerűségnek, úgy általában egy felmutatott középső ujj az iránynak, amerre a világ halad. Eleve az, hogy majdnem ötször két métert hasít ki a térből, húsz liternél csak akkor fogyaszt kevesebbet, ha garázsban áll, pazarló méretei és bődületes ereje mellett viszont csak két embert képes szállítani. A korlátok nélküli hedonizmus, a Rivérán ringatózó jacht mahagóni műszerfaláról felszippantott china white négykerekű megfelelője. És ezt akkor éreztem, amikor a mélygarázsban álltam, és a garázsmester lépésben gurult felém, még csak hozzá sem értem.
Az a fajta színpadi jelenlét, ami a GT C-nek megvan, még sportautó szinten is erős, a hosszú orr miatt olyan, mintha önmaga paródiájába fordulna. De tényleg, jön az eleje, tíz perc múlva pedig jön az autó, és ez el is adja a formát. Nincs trükközés fény-árnyék vonalakkal, sem indokolatlan élek: ez egy kabrió, pingpongasztalnyi géptetővel, rövid utastérrel – az ilyen ötven éve is rohadt menő volt, és sokat tennék rá, hogy ötven év múlva is az lesz.
Ebben már 2003-ban is bízott a Merci, akkor a McLaren SLR-rel próbálkoztak a sportautó-piacon. A gyár, hangsúlyozandó az exkluzivitást, 3500 példányban korlátozta a darabszámot, a vevők, hangsúlyozandó az érdektelenséget, hét év alatt mindössze 1400-at vittek haza. Az átszámítva 127 millió forintos vételár Ferrari-szinten mozgott, viszont ezért mindenki Ferrari-logót akart. A következő nekifutás az SLS volt 2010-ben, ennek a fapados változata alig 52 millióért kellette magát, de hiába a pörgős V8-as, és a vicces ajtók, ebben sem volt meg a bugi. Maga Tobias Moers, az AMG atyaúristene mondta ki végül egy sajtótájékoztatón, hogy a Mercedes-AMG-nek nincs keresnivalója ebben a ligában.
De persze sportautózni sem csak ebben az árkategóriában lehet, így a Mercedes (árban legalábbis) a Porsche 911 közönségét vette célba. Ez lett az orrközép-motoros AMG GT, amely az SLS műszaki alapjait viszi tovább, és az alapváltozat már 39 milliórt elvihető – lassan már ők fizetnek, hogy elhozzunk egyet. A GT-ből létezik mezei grand tourismo (GT), sportkocsi (GT S), és majdnem-versenyautó (GT R) is. Nyitott autó viszont még nem volt a kínálatban, ez lett az AMG GT C Roadster. És ahogy a mezei GT-nél is durvább a Pista által korábban próbált GT S , úgy a mezítlábas GT Roadsternél is nagyobbat üt a GT C Roadster.
És a GT C-ben van egy kis extra, nehogy a kipécézett glam-modell holmi hajléktalan SL Mercinek nézze: a Panamericana hűtőrács. Amikor 1952-ben felkerült a 300 SL hosszú távú versenyekre szánt verziójára, azért kellett, hogy legalább a kisebb testű madarakat távol tartsa a hűtőtől, most viszont Hannibal Lecter vicsorog a maszk mögött. Amikor félhomályban jön szembe, és világítanak a ledes nappali menetfények, az olyan, mintha megenni akarná az embert. Egyedül az oldalsó króm élek és a króm splitter bazári kicsit, de olyan drámai az összhatás, hogy csak sokadjára tűnjön fel.
A széles, gömbölyű hátsórész az, ami leginkább hangsúlyozza, hogy mekkora istentelen erőt kell útra vinni. Mert bár hagyományos, orrmotoros kupé benyomását kelti az arányai miatt, de a GT C olyannyira orrközépmotoros, hogy az utolsó két henger a szélvédő alatt van, az első rugótornyok és az első hengerek között kis arasznyi a hely. A motor mögött nincs váltó, csak tölcsér, ami fatörzsnyi csővé szűkül, amely átfut a kardánalagút alatt, és erre csavarozták rá a váltót, tehát klasszikus transaxle a felépítés. Az M178-as V8 igazán kompakt (hiszen a C-től az S-osztályig mindenbe beépítik) a két hengersor közé építették a turbókat, és mivel az egész egység alig nagyobb, mint egy éjjeliszekrény, de 560 lóerő jön elő belőle, brutális hőt termel. Három különböző helyen parkoltam anyámék udvarában, pár nap múlva hívtak is, hogy nincs-e ötletem mitől égett ki foltokban a fű.
És a veszteség, ami nem hőként távozik, abból hang lesz. Borzongató, ősi morajlás, és ez nem egy csinált effekt, csak simán nyitva hagyták a kipufogókat, had röfögjenek szabadon a világba. Alapjáraton, és ahhoz közel szinte meg lehet számolni hányat gyújt, zsírosan szól, mintha a benzin fröcsögne, és valószínűleg így is van. Olyan, mint egy klasszikus amerikai izomautó, csak ahogy emelkedik a fordulat, úgy egyre acélosabb lesz a lüktetés, és a mérnökök valószínűleg mindent megtettek, hogy az utolsó csepp benzin is elégjen, de hogy-hogy nem gázelvételnél pár ártatlan csepp kijut a kipufogóba és kilométerekről hallani, ahogy a GT C durrog, mint egy önfeledt tüzérségi támadás.
Van egy némító gomb, ami flepniket elzár a csövekben, de ez is csak arra, jó, hogy ne kapcsoljanak be a riasztók, ha parkoló autók mellől rajtolnánk. Onnan érezni, hogy ez nemcsak műsor, hanem valódi állatiasság, hogy aktív tartóbakok ide-csillapítás oda, a motor finoman rázza az autót. Már a pirosnál állva is olyan, mint egy dunai vontató hajó géptermében ücsörögni. Danny Trejót, minden mexikói vonatkozású gengszterfilmek alapértelmezett rosszarcúját megkérdezték, hogyan bújik ilyen hatásosan a karakter bőrébe. Annyit válaszolt: Felébredek. Az AMG is hasonló, a motorindítástól hozza a tahót, a szabályozható kipufogó-hanggal, keményíthető futóművel csak fokozza a hatást.
És ez a fajta előadás nem tartalmatlan, hiszen a hangzavarhoz és a vizuális élményhez borzasztó menés tartozik. Az GT C-nek gázt adni olyan, mintha az ember felülne egy egyre csak növekvő hullámra, ami nem akar elfogyni. A 100-as tempó mindeössze 3,5 másodperc, bár ehhez azért tisztességes aszfalt kell, hogy ne csak forogjon a kerék, hanem mozgás is legyen a benzinből. Sebességtől függetlenül rettenetes vehemenciával indul meg, mintha a fizika hatályos törvényei nem vonatkoznának rá. Ha a fordulatszám eléri a 3000-et, már igazából mindegy a fokozat és a sebesség is, a gőzkalapács lesújt, és még 7000-nél sem kopik el az erő.
Csak úgy simán lepadlózva a váltó elég tétova, érzékelhető idő telik el, mire az elektronika a koppanó gázpedált értelmezi, de miután elkapja a fonalat, úgyis egy atomvillanást lovagolunk meg, szóval alapvetően mindegy. Ha a kormány mögötti fülekkel molesztáltam, valamivel élénkebben reagált, de egy kevésbé falrengető Porsche 911 GTS jóval élesebb reakcióval gangolgat, az biztos. Viszont azért jár a piros pont, hogy manuális állásban nem vált el, önfeledten püfföli a tiltást, amíg nem húztam meg a váltófület.
Hosszú, tempós kanyarokba gyönyörűen betámaszt, érezni, hogy az aktív hátsókerék-kormányzás dolgozik, 150 felett sávot váltani vele maga a mámor, de amikor eléri a tapadáshatárt, nagyon nehéz megjósolni, hogy mi fog történni. Vékony a választóvonal a bordákon az oldalgyorsulás által átpréselt szervek és az önfeledten füsté váló sok százezer forintnyi gumi között.
A GT C által keltett érzés menet közben sokkal közelebb áll a pusztításhoz, mint a vezetéshez, amire a hang, és a végletekig agresszív viselkedés csak rájátszik. Vágyott egy autóra, ami még 140-nél is villogtatja a kipörgésgátlót? Fáradjon a kasszához. Sima komfort-állásban annyi ficánkolást enged, hogy a sofőr tudja, itt irgalmatlan erők szabadulnak el, Race módban már épp csak az utca túloldaláról figyel az ESP. Kikapcsolt elektronikával csak ott érdemes próbálkozni, ahol lehet fájdalommentesen esni, mert amikor a V8-as gőzkalapács meglendül, nagyon nehéz irányban tartani, hiába vannak rajta 305-ös gumik.
Ami viszont minden vitán felül áll, az a fék. Jól fog, ekkora karbon-kerámia tárcsákkal az ellenkezője lenne meglepő, viszont remekül adagolható. Se nem érződik túlszervózottnak, se nem kevés, egyszerűen csak mindig pont jó, legyen szó finom lassításról, vagy az aszfalt összegyűréséről. Négy-öt, 200-ról történő szigorú fékezés után sem veszít a fékerőből, a nyomáspont sem vándorol el, viszont a felniben finom por áll a tárcsa alatt. Minden egyes apró kerámia csillám jól forintosítható, ugyanis a fékrendszer felára 2,3 millió forint.
Érdekes, hogy míg ez az autó teljesítményben jelenleg a Mercedes csúcsa, hiszen az AMG Projct One csak jövő héten mutatkozik be, olyan ergonómiai megoldások vannak benne, amit a hajdan volt Rover sem vállalna fel. Például a váltó előválasztója a középkonzol leghátuljára került, de mivel egy irdatlan merev alumínium szerkezetet kellett építeni, ezért a középkonzol akkora, mint a Váralagút. Normális méretű ember keze nem tud úgy tekeredni, hogy kényelmesen elérhető legyen a kar, legfeljebb egy Tyrannosaurusnak állna kézre. Értem én, hogy fontos az amerikai piac, és kellett a hely a literes sörös kriglikre méretezett pohártartóknak, de akkor miért nem rakták a kormány mellé az előválasztót, mint a polgári Merciken? Ennél csak a csomagtartóban lenne rosszabb helyen. Az elektronika sincs a helyzet magaslatán, a 67,5 milliós AMG Merci a C osztály fedélzeti rendszerét kapta meg, a kiskunlacházi reptérre menet negyed órán át harcoltunk vele, hogy megadjuk a célt. Mint autó, meglepően kényelmes tud lenni, főleg kényelemre hangolt beállítások mellett rugózik, viszont a rövidke rúgóút hamar elfogy, és olyankor durván felüt.
A GT C nem track day hero, léteznek nála sokkal finomabb, és gyorsabb autók is. Egy Porschéval jobb sportolni, egy Aston Martin valószínűleg jobb utazóautó, de meg tudom érteni azt, aki az AMG nyers brutalitására izgul. Itt is megáll az, mint a GT S-nél, vagyis, hogy sportautónak kevés, utazóautónak viszont sok, de mindezt olyan karakteresen adja elő, hogy nem számít. Mert aki az AMG Mercit vezeti, az nem gurul, hanem mennydörög, és ezt a kívülállók is ugyanígy érzékelik, csak nekik grátisz jár a vizuális élmény is.
A cikket a Shell V-Power támogatta.
