A Hyundai-t talán lenyugtatta, hogy az elsőség az övé lett a hátsókerekes koreai limuzin bemutatásával Európában, mert néhány példány erejéig megcsillogtatta mifelénk a Genesist, egy példányát még vezettük is a Tannistesten. Nagyon korrekt behemót volt. Csakhogy a Stinger sokkal jobb. Sokkal fűszeresebb. Sokkal látványosabb. Pár belső alkatrész minőségét és néhány extra hiányát leszámítva ez itt szinte BMW vagy Mercedes – úgy mozog, úgy megy, olyan kényelmes, annyira csendes, vagy éppenséggel a kellő mértékben nemcsendes. És egyvalamit jobban tud a német Grossereknél: autópályán lenyomja mindet, mert a csúcsverzióban sincs sebességkorlátozás, megfutja a 270-et. Jó vicc.
Hogy akár lehet némi gazdasági ráció is a Stinger mögött, arra két jelenség utal. Egyik, hogy nem kellett hozzá csilliókért egy teljesen új platformot tervezni, hiszen a már meglevő Genesis-alapok kurtított verzióját használják, nagyban csökkentve ezzel az anyagi csapást. A másik, hogy bár Európában találták ki, Európában tervezték, Európában fejlesztették, és Európában tervezték, sőt, még innen is verték keresztül a gyártását, a fő felvevő ország mégis az USA lesz, egyszerűen, mert ott kevésbé konzervatívak, kevésbé brand-buzik a vevők, gyorsabban harapnak rá arra, ami jó és érdekes. Európában nincsenek is elvárások a típussal kapcsolatban – ha eladnak tízezret egy év alatt, boldogok lesznek, de ha csak ötezer lesz, amiatt se lesz kimchi-adag megvonás a kantinban. Európában a Stinger csak azért lesz, hogy mindenki lássa: a Kia ilyet tud. No meg azért, hogy aki beleszeret az Optimába (megértem), annak legyen hová továbblépnie az embléma vonzáskörzetén belül.
Mivel rólunk van szó, ezért nyilván fontos a dízelmotor, ilyenből egyféle jut a Stingerbe, egy 2,2 literes, 200 lóerős és 440 Nm-t csavaró négyhengeres, amellyel azért szintén megvan a 7,7-es gyorsulás és a 225-ös végsebesség – nálunk feltehetőleg ez adja majd a derekát az eladásoknak. A derék dolgokon túl lesz egy kisebb, nem annyira derekas, de még mindig elfogadható kétliteres, turbós benzines 255 lóerővel és 353 newtonméterrel, 6 másodperces gyorsulással és 232 km/h-s véggel. Illetve ott figyel a csúcson az a verzió, amit kipróbáltunk a Frankfurttól északnyugatra eső, Taunus-hegységbeli szerpentineken.
3,3 liter, két turbó, véhat, mindez benzinből. Semmi „jajdetakarékoséstisztaanégyhenger”-blabla. Szőrös gép, szőrös férfiembereknek. 370 lóerő 6000-nél, kicsivel alapjárattól 4500-as fordulatig szívszorító 510 newtonméternyi forgatónyomaték. Egy taposás a gázon, 5,1 másodperc alatt ölünkbe hullik a száz, s 270-ig nem lanyhul a robogás. Alapból hátsókerékhajtás, opciós sperrel, még vaskosabb felárért összkerekes rendszer kerekenkénti nyomatékvektorozással. Aktív csillapítású futómű. Nyolcgangos, házon belül fejlesztett automataváltó, a Kiánál fejlesztett, speciális torziósrezgés-csillapítással. Elöl MacPherson, hátul multilink lengőkar-rendszer. Kormányoszlop helyett a fogaslécre tett villanyszervó. Kitekerés függvényében változó áttételezésű (de nem aktívan!) kormány. 19-es kerekek. Sok-sok nagyszilárdságú acél a kaszniban. 173 méternyi strukturális, rezgéscsillapító ragasztóanyag a lemezek illesztései mentén. Brutál kasznimerevség. És csak azért nem lettek végül kerámiafékek, mert rommá mérték az olyannal és a hagyományossal szerelt prototípust, s kiderült, hogy ekkora tömeg esetében a legdurvább igénybevétel mellett is tökéletesen teljesítenek a 35 centis, négydugattyús Brembo-tárcsafékek elöl, a 34 centis, kétdugattyúsok hátul. Felesleges kiadás, feleslegesen drága karbantartás, maradt a kiváló acél. Ez itt már az Audi S5 Sportback 3.0 TFSI quattro szintje (80 000 euró), bár a Stinger 3.3 hosszabb, kicsit erősebb – csak hogy mindenki képbe kerüljön.
Eztet itten tényleg komolyan vették.
Jól is néz ki. Csapott, nagy dög ferdehátú, sok hozzáadott eleganciával, némi szteroidos gonoszsággal innen is, onnan is. A hátsókerekes építés kilométerekről ordít róla, hosszú, lapos az orra, kicsi az első túlnyúlása (már amennyit az Euro NCAP-megfelelés enged), lapos az egész, az optikai hangsúly a karosszéria vállas hátsó részén van. Levegőbelépő itt, levegőkilépő ott, diffúzor és szárnyacska amott, szinte mindnek rendes funkciója van, nemcsak díszből kanyarították oda őket.
Hiába, azért ez egy közel ötméteres, alacsony, észak-nyugati hajtásláncos autó. Mint minden hasonlóban, hely ebben sincs oly bőséggel, mint egy magasabb Mercedesben, orrmotorosabb Audiban lenne. Passzentos első ülések millió állítási lehetőséggel, otthonosan szuszogó légtámaszos zsákokkal, hűtéssel-fűtéssel, s kellő levegővel a test körül. Hátul tisztességes lábtér, de a fej (legalábbis az én álló pózban a talajtól 187 centire eső fejtetőm) keményen a mennyezetnek nyomódik itt – naja, csak 94 centi a fejtér, elöl legalább 97,5. Mondjuk, az se túl sok. És csomagtartó is csak úgy-ahogy van, hiszen e behemót farába 410 liternyi ezmegaz fér – persze, a komplex futóműnek, hátsó diffinek kell a hely. Legalább az akku hátul lakik, ahogy illik is egy jó tömegeloszlású orrmotor-hátsókerekes autónál.
Előadás és a negyedik kávé után kitámolygunk a Kia frankfurti székháza elé, ahol ott vöröslenek már a teszt-Stingerek. Lehetne más szín is, ezt a vöröset lassan már nemcsak a Mazda koptatja lukasra, hanem a Kia is, gondolom, de közben azok az arányok megpendítik a fejemben az autóbuzi-húrt. Egy rendes autó. Lapos, hosszú, széles, gonoszul ül a kerekein. Négy kipufogója van. Két párban. Króm. Ferrari a gyerekkoromból.
Ehhez hasonló gondolatok röpködnek a fejemben, amíg a kiás alkalmazott belövi nekünk a navit. Bemászom és magamra döccentem a súlyos ajtót. Minden puha, varrott, bőrös, még a kulcs is. Egy pöttyet túl fényes a műszerfal teteje, de a rendkívül egyszerű középkonzolba végtelen egyszerűséggel belefúrt három kerek szellőzőrostély imponáló, hangulatos, stílusos. Valakinek volt arányérzéke itt, ráadásul nem hasonlít semmire.
Egy ziccert azért kihagytak – az indítás és az alapjárat minden eseményérzetet nélkülöz, oly csendben történik. Elstartolás előtt először véletlenül le is állítom még a motort, majd amikor észreveszem, hogy a műszerek kialudtak (előtte nyilván alapjárt a hathengeres), visszaindítom, váltó D-be, gyerünk innen, nem éghetek többet, hiszen én vagyok az egyik hangérien misztercoty. Bocsi.
Frankfurt mérsékelten dinamikus forgalmában olyan az autó, mint a selyem, meleg levegő hátán lebegünk végig a városon, az egyetlen dolog, ami zavar, hogy a középső tükör és a lőrésnyi hátsó szélvédő meglehetős sikerrel valósítja meg a teljes háborús elsötétítés-programot – ha nem lenne a két, testes külső tükröm, rettenetesen elveszett lennék. Amúgy, előrefelé is szűkmarkúan bántak az üvegfelületekkel, de nem szabad elfelejteni – ez itt egy német... bocsánat, koreai nagykupé.
Hamar befut a 19-es görgők alá az autópálya, kettőt pislogok és máris korlátozatlan a tempó, letaposom a hosszút és eltátom a számat. Az addig még suhogni sem merő járműből olyan hang tör elő, mint Tihanyi mennydörgés a Földvárra tartó nyári zivatar előtt. Az öt üzemmódos dinamikai kapcsolót Sportba kattintom, távoli mennydörgésből közeli bömbölés lesz, szinte hallom, ahogy diónyi jegek verik a kocsi fényezését. De jég nincs, sőt, eső se még, csak a Kia óbégat, el kell ismerni, nem szerény színpadi tehetséget csillogtatva.
Eltolom neki, Fast Rewind üzemmódba kapcsolnak a mindenféle Golfok, Mondeók és C-Mercik a külső sávban, máris kétszáz, kettőhúsz. Mintha csak hetvennel andalognék – ez a kocsi is tudja a modern presztízslimuzinok autópályatempó-zsugorító trükkjét. Végre letérünk az unalmas soksávosról, máris kapjuk az ívet, pontosabban az íveket.
Ha valaki letakarná a kormányon az emblémát, és azt suttogná a fülembe, BMW, még biccentenék is egyet, csak a műszerfal furcsasága miatt tétováznék. A Kia helyből megugrotta a Lexus-Infiniti-szintet vezetési élményben, vagyis inkább átugrotta – sok eleme alapján ez már inkább a német mérce, danke sehr Herr Biermann. Két ponton érzem határozottan, hogy lejjebb van még egy fél grádienssel. Egyrészt a Kia-fejlesztette nyolcgangos, kormány mellett fémflepnikkel kapcsolható automata isteni finoman vált, de egyértelműen lassabb a ZF-eknél (egy Alfa Romeo-tuningolta ZF-hez pedig gyufát sem tarthat), sőt, talán az Aisin-féléknél is. Másrészt – és ez olyan kanyarokban derül ki, ahol az autó erősen beül a külső kerekeire, s nincs már sok rugóút, amikor kap egy gödröt még – alaphelyzetben a csillapítás elbírna némi feszesítést. Ja persze, az üzemmódot közben visszatettem Normal állásba, semmi probléma, vissza Sportba, sőt, Sport+-ba, mert ilyenkor a menetstabilizáló sem aktív (na, ezt csináld utánam egy normál Giuliával...), lehet örömködni. Így máris nem imbolyog, bár határozottan zavaróbbak a gödrök.
Teljesen lenyűgöz a kocsi zaja. Kis fordulaton morog, rátaposok, a két turbó, mint valami dühös sirokkó, úgy suhog rá a motorra, felpörög a véhat, s középtájt elkezd lüktetni, akár egy finomabbra reszelt vényolcas. Húzatom tovább, enyhén bereked, ő a dzsesszénekesnő, aki eggyel több cigit szívott a szünetben a kelleténél, de még jót is tesz a hangjának, aztán elváltok, s megkapom azt a furcsa, jajongó-nyávogó hangot, amit csak az erősre piszkált, jól kihúzatott véhatosok eresztenek el ilyenkor. Ennek a száguldásnak minden pillanata kincs. És egy Kiában ülök – folyamatosan csipkednem kell magamat.
Üvölt az autóról a BMW-hatás. Olyan a kormányzás, direkt, élénk, épp annyi benne a tompítás, hogy senki nem mondja sportautósnak. Olyan az is, ahogy nekiindul, tépi a horizontot, kíméletlenül, veszélyesen. Olyan a hangja is, hiszen a Mercedesszel, Lexusszal, Volvóval ellentétben a BMW-nél mindig is vallották, hogy egy kis egészséges és szép gépzaj sosem árthat a felhasználói élménynek. Hát itt is megkapjuk. Tudom róla, hiszen olvastam a sajtóanyagban, hogy erősített hang, ráadásul a hifiből jön, de éppenséggel olyan, amit nem manipulálnak, egyszerűen csak az eleve meglevő szívó-kipufogó-rezonancia-hangokat mikrofonozva, azt kissé felerősítve küldik be az erősítőrendszerbe. Amit hallok, az tehát maga a motor, ez nem a fullszintetikus Renault-Reinastella-effekt, tudják, az R-Sound generátorból.
Irgalmatlan jót autózok, bevallom, nem sokat nézem a sebességmérőt, csak azt tudom, hogy kicsit túl gyorsan és kicsit túl sok autót falatok fel a Stingerrel a kilátóhoz vezető úton, miközben testemet recsegésig masszírozgatják a g-k. Elered az eső, de a tempóból nem kell visszavenni, a forró Kia egy milliméter nem sok, annyit nem hajlandó lemászni az ívről, pedig a küzdelem ott van: sebesség, kikapcsolt ESP, nedves út, szűk rádiuszok, minden. Naja, ez az összkerekes verzió, sínen megy, hej, de szívesen kipróbálnám a hátsókerekest is... De az ember ne legyen telhetetlen, így is épp elég jóság ez egy napra.
Sokat kanyarogtunk, már kicsit sajog a térdem oldala, visszafelé jólesik a pálya. Radaros tempomat, sávtartó bekattint, ügyesség van. A Kia nem a Volvo receptjét követi a sávtartó elektronikával, mert a svédek szerint a kocsit hagyni kell kimenni a felfestésig, és ott kell belépnie a gépi korrekciónak. Ez a sáv közepén próbálja tartani a járművet, messze a vonalaktól. Komoly vita zajlik az autóiparban, melyik a jobb: előbbinél ritkábban korrigál az autó, tehát elvileg kevésbé idegesítő, a vezető jobban érzi, hogy ő irányít, bár amikor mégis beleszól, az sokkal zavaróbb. Utóbbi gyakrabban bele-beleszól a kormányzásba, mert nagyobb margót próbál tartani, viszont nem ránt akkorákat, amikor mégis belép. Nekem az utóbbi megoldás kicsit jobban bejön, mert ha vezetni akarok, úgyis kikapcsolom a sávtartót, ha pedig fáradt vagyok, és jól jön a segítség, akkor meg örülök, ha minél kevesebbet kell odafigyelnem a vezetésre. És bekapcsolom.
Megvett a Stinger. Az összes bajom vele, hogy a hátsó ülésen nem fér el a fejem és hogy a fara nekem kicsit kaotikus azzal a szép, letisztult lámpával, alatta viszont a sok hajlítással, diffúzorral, kipufogóval, szellőzővel. A kevesebb néha több, a Stinger segge ezt jól illusztrálja, de tényleg ez legyen a legnagyobb probléma.
Más kérdés, hogy én csak teszteltem, tehát nem nekem kell kiadni rá a pénzt. Ha minden igaz – de ezt csak ilyen rákérdezéses, laza beszélgetéses, a kiások arcának rezdüléseit figyelős spekulációból mondom, mert hivatalosan semmit nem nyilatkoznak az árról. Csak annyit mondtak - „nagyon versenyképes lesz” Erősen úgy érzem, hogy valahol 35-40 ezer euró alattól kezdik mérni a négyhengeres Stingert, amely jóval testesebb és már a kétliteres benzinessel is sokkal erősebb a 187 lovas BMW 420i Gran Coupénál (az 45 000 euró), és valamivel kisebb, de végképp sokkal-sokkal erősebb a BMW 520i-nél (54 000 euró). Ha tehát BMW vagy Audi lenne, kétéves használt áron mérnék a többihez képest. De ez itt egy Kia, ami a meglepetésfaktornál pozitív hozadék, a vásárlási hajlandóságnál viszont negatív – legalábbis ezen a szinten.
Merthogy aki whiskyt akar, inkább fintorogva megveszi a piros Johnnyt és lemond a Lagavulinról, de nem kér pálinkát, aki viszont pálinkát akar, azt hiába kínálják meg akár egy pohár Dalwhinnie-vel is, ő inkább vesz magának egy üveg kétdekás barackot a közértben, és Pista bácsi jóféle noszvaji szilvájára gondol közben. Nem hinném, hogy ezt az autót egyhamar el lehetne adni bármilyen német brutállimuzin-mániásnak, de félek, hogy egy Lexusból, újfajta Volvóból, pláne Jaguarból is nehéz lesz kipiszkálni vele bárkit. Pedig, csak az árat, kilókat, lóerőket, vezetési élményt, szolgáltatásokat mérlegelve, sejthetően jobban járna vele az illető, megbízhatóságban pedig – ismerve a még mindig ijesztő hibákat produkáló egyes európai típusokat és az elégedettségi felmérések eredményeit – szinte biztosan.
De akkor is. Megcsinálták. Faszaság van. Ezen az áron pedig talán majd egész másféle vevőkört tudnak eltalálni vele. A mondeós, passatos, 508-asos, avensises, superbes társulatot, azokat, akiknek lett annyi pénze, vagy léptek annyival feljebb a céges ranglétrán, hogy végre igazi autóról álmodhatnának, de a BMW, Jaguar még túl messze van. Aki okos, azt hiszem, jobb, ha már most elkezd spórolni egy használt Stinger 3.3-ra, amit majd tíz év múlva megvesz. A világ legjobb vétele lesz. Csak nehogy túl hamar bejöjjön a Kia számítása...
