Bármilyen furcsa is egyeseknek, sosem létezett olyan művész, hogy André Aircross. Ezt csak azért mondom, mert nemléte ellenére ő váltja Pablo Picassót.
Kicsit olyan ez a kis SUV-téma manapság, mint az utolsó menekülőket szállító vonat '56-ban – hirtelen mindenki rájött, hogy jó lenne rá felszállni, de fogytak a helyek, őrületes lett a kapaszkodás. Mini Countryman, Nissan Juke, Toyota C-HR, Renault Captur, Suzuki Vitara, Skoda Karoq, Seat Arona, VW T-Roc, Opel Crossland X, Hyundai Kona, Kia Stonic... sorolhatnám, mind nagyjából ebbe a mostanában divatos kategóriába tartozik, többségük harmatfriss, mindenféle előd nélkül. Kiknek adják el ezeket tízezerszám? Nem hinném, hogy mostanában egy csomó huszon-harminconéves ember született volna Európában, akik az anyaméhből kibújva, felsírás helyett felkiáltottak – hol egy autószalon, azonnal vennem kell egy apró plázaterepjárót! Nem, ezt nehezen tudom elképzelni, bár a géntechnika egyre nagyobb csodákra képes.
Valójában más történik. Egész kategóriák szűnnek meg. Buszlimuzinok – a kicsik és közepesek pláne -, háromajtós ferdehátúak, a klasszikus, középkategóriás lépcső hátú szedánok, mind fogyatkoznak. Minden vevő ormótlan, guruló bumszlikat akar, ezzel meg kicsit olyanok vagyunk, mint ami Hitler (Hynkel) és Mussolini (Napaloni) között történt Chaplin „A diktátor”-jában, amikor beültek egy-egy fodrászszékbe, és addig-addig emelgették, hogy mindig lefelé nézzenek a másikra, hogy végül elértek a plafonig és eldőlt alattuk a szerkezet. Azaz a mottó – „ha már mindenki nagyobb, én is nagyobb akarok lenni”. És így lett kegyvesztett az autóformájú autó.
Talán nem véletlen, hogy a Citroën, amelyről régóta tudjuk, hogy az új divatokat vagy diktálja, vagy maximum kicsit hajlandó lemaradni tőlük, vagy annyira előremegy, hogy oda utána már senki nem követi, szóval hogy ez a Citroën most SUV-kkal váltja le az MPV-jeit, ami magyarul annyit jelent, hogy plázaterepjárókat árul buszlimuzinok helyett. Így lett ennél a modellváltásnál a C3 Picassóból C3 Aircross, ami megint csak magyarra fordítva azt jelenti: C3-alapú, nagyobb testű autó, +++trükkökkel.
Lehet értetlenkedve állni a szabadidőautó-mánia előtt, de tény, hogy a Picassóból Aircrossá alakulás jót tett a C3-speciálváltozatnak. Végre van arca, van stílusa, öröm ránézni. Hiába próbálták viccessé, jópofává tenni egész élete során a buszlimuzin C3 Picassót, a vastag designmáz sose volt elég arra, hogy a kocsi ne árassza az üzenetet a tulajáról: ne is figyelj rám, ilyen autóm van, felhagytam az élettel.
A mostani, kissé terepjárós kinézetű C3 Aircross viszont karakteres jármű, viccesen sok és sokfajta lámpával, derűs, krómozott békavigyorba húzódó arcával tekint a világba. Tele van aranyos részletekkel, a kilincsek környékén formára préselt lemezekkel, a duplán hajlított ívű, színes tetőcsomagtartó-vázzal, a végtelenül egyszerűre vett, szinte gyermekeknek való fürdőszobaijáték-hátsólámpákkal, illetve hosszú ideje a legötletesebb felnikkel, amiket szériaautón láttam. No meg a színek, belső terek, díszítések kombinációja végképp dermesztő.
Belül a kocsi inkább C3, mint C4 Picasso – tehát nem a louisvuittonos, szinte már bőrös, bőröndfogantyús, krómos pikantéria uralja a hangulatot, hanem ez szintén a játékok világából veszi a témákat a színeivel, formáival. Mégse feledkeztek meg az alapfunkciókról: az ülések kifejezetten nagyok, az utastér meglepően tágas minden irányban, még széltében is – holott csak egy 4,15 méteres autóról van ám itt szó -, van rendes csomagtartó, dupla, áthelyezhető padlóval, tologatható és dönthető támlás hátsó ülések, sík rakfelület, ha szükség van olyanra.
Amúgy pár érdekes dolgot tud ez a csomagtartó, mutatva, hogy a Picasso-vér nem hígult fel teljesen az átalakulás során: 410 liter alaphelyzetben az űrtartalma, a jobb első ülés támlájának előredöntése után pedig 2,4 méteres tárgyakat is szállíthatunk benne – gondolkodjunk csak, most jön karácsony... Ebben a praktikusság-műfajban mindig baromi jók voltak a franciák, és tartják a pozíciót, még ha a középkonzolban, a két első ülés között nem is csináltak ebbe túl sok pakolóhelyet. Sebaj, a kesztyűtartó legalább tágas és kétpolcos, az ajtózsebek zabálják az italos palackokat és még fér melléjük cucc.
Amúgy mindent beletettek, amit lehetett. 12-féle kényelmi-biztonsági finomság van benne, például olyanok, mint a kivetítős kijelző a vezető előtt, az indukciós telefontöltő a középkonzolban, az Android/iPhone telefonszinkronizáció, holttérfigyelő, adaptív fényszóró, óriási panorámatető, kulcs nélküli nyitás, parkolássegéd-pittyogó, sávelhagyás-figyelő, sebességkorlátozótábla-felismerő, a trükkös kipörgésgátló-lejtmenetvezérlő rendszer (Grip Control), hogy a kétkerékhajtás ellenére kapjunk legalább némi terepes biztonságot, no meg a 360 fokos parkolókamera... Szóval adnak autót a pénzünkért.
Motorból lesz jó néhány, csak győzzük kiválasztani. Kétféle blokk adja az alapokat, egyik háromhengeres, 1,2 literes és benzines, másik a régóta szeretett és sokadik generációját megélő 1,6-os négyhengeres, ami dízel. Előbbinek létezik 82, illetve 110 lóerős kivitele, utóbbinak, a dízelnek 100 és 120 lóerős változata. Egyes piacokon lesz egy még erősebb, 130 lovas benzines is, de nálunk erre egyelőre nem érdemes várni. Váltók? Manuális ötös az összes, választható hatos automata a nagyobb benzinesekhez, illetve ötgangos kézi a gyengébb, hatgangos kézi az erősebb dízelmotorhoz – összkerékhajtás persze nincs, nem is lesz, azt nem tudja a platform.
Bár tagadhatatlanul jól néz ki, praktikus, ráadásul a minősége se rossz (a műszerfal közepe például puha borítású, ami ebben a kategóriában örömteli tulajdonság), a C3 Aircross nem indul jó útravalóval. Először is, ugye, az Aircross a sima C3-as Citroënből készül kétcentis emeléssel, és az az új C3 bizony, nem Lewis Hamilton autója. Rugózik ugyan, aminek illik örülni a mostani kor fogtömés-próbáló futóművei közepette, de billeg, támolyog, a vezetési élményt, de még a minőségérzetet is eléggé agyoncsapja a lottyadt hangolás. A C3 Aircross másik rokona az Opel Crossland X, amivel viszont épp az ellenkező probléma adódott a tesztelés során – elfelejtettek bele rugózást tenni, a hatcentis műanyag kerekeken guruló pennyboard hozzá képest vízágy. Hova masszírozgatták vajon a C3 Aircrosst?
Szerencsére középre. Bár sportautó nem lett belőle, sokkal kezesebb kanyarokban, mint a sima C3, és ezt nem valami tükörsima, álom-ívekkel tervezett spanyol tesztút tapasztalatai alapján mondom, hanem diribdarabra tört aszfaltú, ad hoc-ívelésű, rettentő keskeny korzikai szerpentineken vezettük. Kicsit még földúton is, elég gyorsan. Az próba. És jó volt, pedig szakadó, özönvízszerű esőben és száraz úton is hajtottunk. Ja, és rugózott is, nem rosszul, nagyon úgy tűnt, hogy a kompromisszumok során majdnem olyan stabil futóművet és közel olyan jó rugózást tudtak elérni, mint a két rokon megfelelő, jobb tulajdonságai.
Oké, persze hogy tolja az orrát, nyüszítésig zavart kanyarban be-bekapcsol a menetstabilizáló, a kormány is olyan kedvesen pontatlanka, de azért érkezik róla visszajelzés, azért az ívek kiszámíthatók viszonylag tempós autózás mellett is. Átlagos képességű és száguldozási vágyú C3 Aircross-gazdikat próbálok leképezni a fejemben – na, így pont jó lesz. Néha, nagyobb bukkanókon azért felkoppan a futómű, de nincs az az általános silányságérzet, mint a régi Citroënekben (és a legtöbb Volvóban), inkább amolyan rapszodikus óriásgödör-figyelmeztető ez, kicsit mintha szándékos funkció lenne. Persze vele együtt élve nyilván idegesítővé válik, de legalább ritkán fordul elő.
Aki nem tör Janika ralis babérjaira, csak kényelmesen utazna egy egész igényes és mindenképpen vidám, egyedi, tágas kisautóban, a felsorolható szempontok legtöbbje alapján imádni fogja. Csomó modern dolgot tud, lehet bele pakolni, annyira jópofán kretén, hogy egyformán jól mutat a Citadella alatt, a stuttgarti felhőkarcolók tövében vagy egy düledező, rácsos vályogfalú parasztház mellett az Őrségben. Persze, vannak objektív hibái. Azt, hogy a szellőzőrendszer szabályzásának még mindig van egy menüben-turkálás stichje, zavaró. Még rosszabb, hogy az első C3 óta nem tanulta meg a Citroën: nem készítünk vastag, íves A oszlopokat, mert véres gyalogosirtás és jobbkéz-szabály megnemadás-cunami lesz a vége. Oszlopfronton annál az autónál talán már közeledünk a dórtól a jón stílus felé, de most meg galádul betettek középre egy szélesvásznú belső tükröt (amiből alig látni hátra amúgy) – tehát megint csak lőrés marad a hatalmas első szélvédőből a vezetőnek.
Bevallom, a 82 lóerős, nyüzüge szívó benzinest nem próbáltam, csak a 110 lóerőset, amely ha dalol a turbó, egész tűrhetően viszi az 1,2 tonnás kocsit – a gyorsulás 10-11 másodperc váltótól függően. Viszont elég egy picit leesni az ideális töltőnyomásról, és megfullad az egész – a benzinessel tehát figyelni kell. Sokkal toleránsabb volt a 120 lóerős dízel, amely sokszor kifejezetten fickósan mozdította a kocsit, s valahogy azt is jobban bírta, ha a szívó üzemmód közelében hörgött. Persze ez az 1,6-os HDi régi-régi barátunk, nem volt még olyan autó, amiben rossz lett volna. Kellemre mindenesetre az utóbbit választanám, de a mostanában uralkodó, dízelellenes hangulat miatt a benzines lehet a kevésbé rizikós befektetés, hiszen jobban el lehet adni majd 5-6 év múlva.
Egy a baj ezzel az autóval. A mi humorérzékünk. Miközben ugyanis Nyugaton, főleg Spanyolországban és a szinte minden magyar által jó fejekkel kitömött helynek tartott Olaszországban zabálják például a C4 Cactust, nálunk alig fogy. „Milyen ez már” meg „aha, megint csak a trükkölés, de hol az autó” meg „nehogy már egy ilyenben meglássanak” - kapja a megjegyzéseket a szerte Európában mesterinek tartott design. És helyette nálunk megveszik a Focust, C-Maxot, Astrát, Aurist, illetve bármit, amit felvont szemöldök nélkül elfogad a bégető, humortalan csordaszellem. Félek, a C3 Aircrossnak is hasonló csatát kell megvívnia nálunk, akármennyit is dolgoztak vele a tervezők, hogy karakteres, jól használható, kellemes autóvá váljon. De sajnos a fejekben levő homály elfújása már nem a Citroën dolga.
