Ha valami úgy totyog, mint egy kacsa, úgy hápog, mint egy kacsa, és úgy néz ki, min egy kacsa, akkor az valószínűleg egy kacsa - tartja a népi bölcsesség. De ha egy autó úgy néz ki, mint egy sportkupé, olyan a futóműve, mint egy sportkupénak, úgy is fordul, mint egy sportkupé, akkor az sportkupé? Ha Lexusról van szó, nem biztos.
Persze az is sokat csal, hogy tele van az F-Sport kiegészítőivel, amelyek 470 lovas RC F-re hajaznak. Ez a Lexus M pakettje, vagy AMG line-ja, vagyis a valódi sportmodellekről átköltöztetett, fékezett habzású optikai kiegészítők. Itthon az AMG-s és M-es sportcsomagok többségét kétliteres dízelekre rakják, ez a hibrid Lexus tulajdonképp még jobb is, hiszen nem bukunk le a szomszéd előtt, hogy az ültetett, feloptikázott dicső prémiumautó kerreg a behajtón, mert a hibrid Lexus ezeket a távokat áramból oldja meg.
A kis német prémium szedánok alapjaira épülő kupék mezőnye erős, és ahogy a 3-as BMW-ből lett egy frenetikus 4-es kupé, úgy az IS-ből faragott kétajtós is elég mutatós. A Lexus persze a BMW-hez képest más ízlésvilágot képvisel, több az él, a bonyolult motívum, króm, vagy nehezen indokolható műanyagbetét. Mert bár a sziluett az hozza a legszebb kupéarányokat, az első fényszóróknál teljes a káosz. A tiszta élek között a lámpatest olyan, mintha Salvador Dali éppen lefolyatná az asztal széléről, az alá rakott Nike-logó, mint ledes nappali menetfény pedig még tovább zilálja a formát. A Predátor-szájszerv hűtőrácsot már szinte megszokta a szemem, de a lámpatesttel együtt kicsit sok a jóból.
Sokan nézik az utcán, bár valószínűleg nem az abszolút értékben vett esztétikája miatt, hanem mert üdítően szokatlan. Azok az ismerőseim, akiknek fel sem tűnik, ha egy hasonló kategóriás némettel érkezem, a Lexusnál már köszönés helyett is a próbáljuk már ki mondattal nyitottak. Érdekelne, hogy vajon megmarad-e a hatás, ha a 4-es BMW kupék és a Lexus RC-k aránya megfordulna. Nekem például olyan szinten esett ki a látókörömből az autó, hogy még csak képet sem láttam róla, amikor elkezdtem érte kapálózni tesztautó-beosztásnál.
Ami megfogott, az a 300h típusjelzés. Pár éve mentem egy már akkor sem új Lexus GS450h-val, ami valami rettenetesen ment, és a jól kitalált hibridrendszer miatt nem csak lámpától gyorsult, hanem még 100-ról is úgy indult meg, mint kevés autó. Ez meg egy mérettel kisebb, kupé is, biztos én leszek a dobogókői szerpentin amperszagú királya. Hát nem.
Az RC300h hajtáslánca egy 2,5 literes, négyhengeres, szívó benzinmotorból, villanymotorból, és a kettőt összekötő e-CVT váltóból áll. Utóbbi neve bár tartalmazza a CVT-t, nincs köze az Audikban lelkesen elhalálozó szíjas automata váltókhoz, itt az áttételmódosítás egy bolygóművel valósul meg. Ez a hajtáslánc ugyanaz, mint amit a Toyota Rav-4-ben is használ a cég, viszont itt valamivel erősebb, 223 lóerő nyerhető ki belőle, ha mind a két motor együttesen a maximumot nyújtja. És ez egész jól hangzana, ha az RC egy 1200-1300 kilós autó lenne, de nem, kevés híján 1,8 tonna.
Kilenc másodperc alatt éri el a százat, ami minimum másfélszer több, mint amit a forma sugall. És nem megy, oké, de béget is, ami kicsit olyan, mint gyerekként a kelbimbó, vagyis tudjuk, hogy kell az egészséghez, de az evolúciós beidegződések nem engedik, hogy megegyük. Mert a bégetés azért van, hogy a motor mindig az ideális fordulatszám-tartományban dolgozzon, vagyis nincs bólogatás, nincs ingadozó fordulat, a motor teker, ahogy bír, mi meg gyorsulunk, elméletben ez a tökéletes megoldás. Viszont, mivel az autós szocializáció ahhoz szoktatott, hogy felpörög, tol, vált, felpörög, tol, vált, nem akaródzik befogadni a bégetés miatt a CVT áldásait.
A Priusnak persze elnézzük, mert az egy kedves, kicsit kretén, de valóban takarékos céleszköz. A GS450h-nak is elnéztem, mert ugyan az is béget, de az meg megy, mint a veszedelem. Viszont a hibrid RC csak mozog, és egy vasaló-Swifttől nincs félnivalónk, de egy BMW 420d már komolyan lefenyít a 6,9-es 0-100-ával, a 430i-ről már ne is beszéljünk. Gázreakcióról még Sport állásba sem beszélhetünk, Eco és Normal módban pedig már nem is gázt adunk, csak üzenünk a gépházba, hogy rakjanak a kazánba, mint egy régi gőzhajón.
Mindez csak azért tud elszomorító lenni, mert maga a hardver, a nyers fém zseniális, a futómű és a kormánymű is lényegesen többet tud, mint amit a motor indokolna. Nemcsak direkt a kormány, de olyan sok rajta a visszajelzés, hogy helyenként már szinte zavaró volt, hogy még a kilapított béka nemét is meg lehetett vele mondani tapintás alapján. Viszont sima aszfalton, amikor fordulni kellett, annyira jó volt, hogy néhány sokkal sportosabbnak mondott autó is példát vehetne róla. A futómű pedig ugyan kicsit billen, de nagyon kényelmes, már-már hajókázós, ha úthibákat kellett simítani. Bajban csak a keresztbordákkal van, ilyenkor hajlamos elpattanni, viszi le az ívről a hatalmas súlya. Ugyan a futómű állítható, de kényelmesből sportosba tekerve csak a finom futás vész el, érdemben nem lesz nagyobb a kanyarsebessége.
Ekkor ért a megvilágosodás, vagyis, hogy hiába van a nevében benne az F-sport, ez egy GT, vagyis utazóautó. Annak ellenére, hogy nem gyors, zsigerien jó vezetni, a fantasztikus a futóműve, és az egészet áthatja egyfajta finom, mechanikus élmény, pedig még csak egy érzékien klattyanó kézi váltó sincs benne. És a fogyasztás is támogatja a grandtúrizálást, 57 literes a tank, és nem kell Gerhard Plattnert a szellemi vezetőnkké választani, hogy 6 liter alatti fogyasztással közlekedjünk.
Erre erősít rá a beltér is, az üléseket például a mai napig visszasírom, annyira kényelmesek, viszont eltartott egy darabig, mire sikerült beállítani. Többen vádolták azzal, hogy szűk a beltér, pedig inkább csak kellemesen körbevesz. Minden kézreáll, a középső kartámasz és az ajtóoldali könyöklő is hibátlan, sosem éreztem azt, hogy nyújtózkodnom kéne, vagy hogy szűkös lenne. Hátul ennyire nem vidám a helyzet, 182 centivel már tíz perc után nyomasztóan kevésnek tűnik a fejtér, de nem csak lelki nyomasztás, hogy közel a plafon, hanem tényleg csak félrebillent fejjel tudtam benne ülni. Az ergonómia ott van a szeren, de a beltér inkább csak tisztességgel letudott feladat, mint lelkes ötletorgia. Kellemesek a műanyagok, a kis szálcsiszolt betét is pont annyi, amennyi kell, de összességében egy Audi vagy BMW beltere jobban hat a lélekre.
A fedélzeti rendszerek vezérlését egy laptopokéra emlékeztető egérpadra bízták, és tök jó ötlet, hogy rezeg, ha a kurzort aktív felületre ugrik. Volt, aki szerint bonyolult, egy mezei tekerőtárcsa vagy érintőképernyő jobb, de szerettem, két nap után már reflexből ment a kezelése. Viszont maga a kezelőfelület olyan, hogy a Windows 95 ahhoz képest magasművészet. Nem csak a grafikák csúnyák, de helyenként teljesen logikátlan és feleslegesen bonyolított. Ötször akartam használni a GPS-t, háromszor inkább a telefonommal találtam meg a célt, kétszer ült mellettem a párom, akinek volt kedve elbogarászni vele, de jellemzően félúton voltunk, mire sikerült elindítani a célra vezetést.
Jópofa a műszerfal is, aminek a középső műszere menetmódtól függően (Eco – Normal – Sport) lehet energiakihasználtság-mérő, vagy fordulatszámmérő is. Utóbbi a keretével együtt eltolható jobbról középre, ilyenkor egy extra felületen kapunk, ahol mondjuk a fogyasztás listázható, a megoldás emlékeztet a Lamborghiniket reggeliző Lexus LFA-jéra, jópofa geg. És mivel a Toyota szerint is komoly érték az állandóság, itt is van a kormánytól balra, lent elszórva néhány kapcsoló egy két generációval ezelőtti Corollából, ami megtöri az általános finomságot. Itt a legfontosabb az a potméter, amivel lehalkítható a rendkívül kellemetlen és művi imitált motorhang, hosszútávon úgyis csak a hipercsendes futást akarjuk élvezni.
15 millió forintról indul az RC, a tesztelt autó viszont már 19,3 millió volt. És legyen akármennyire finom, akármennyire kényelmes, a pár napja tesztelt BMW 440i kupé 16,1 millió, a tetemes különbségből pedig elég sokáig lehet tankolni, arról nem beszélve, hogy még ebben az extrákkal jól megrakott darabban sem volt sztereó kamera, sem pedig HUD, vagy sávtartó elektronika, csak a sávelhagyásra figyelmeztet.
Így viszont nehezen indokolható vétel, de ennek ellenére is szerettem, hogy elképesztően finoman fut, csendes, kényelmes, mindezt annyira, hogy tulajdonképpen nem hiányzik a menés. Jól számolt a Lexus, biztos vagyok benne, hogy sokan lesznek, akiknek elég ez a külső és a kényelem, és egyáltalán nem érdekli, milyen motor hajtja, sőt, a vagyonos kertvárosi grillpartira megérkezve még akár környezettudatosnak is pozicionálhatjuk magunkat. Mert a sportos külső és a gyenge hajtáslánc miatt egy egy kicsit olyan az egész, mint a régi viccben a viagra light: szexelni nem lehet vele, de jól mutat a strandon.
