Menetpróba: Seat Arona 1.5 FR – 2017.

Már megint Carlos Ghosn, az autóipari szuperzseni keze van a dologban, merthogy a csávót egyszerűen nem lehet megkerülni. Tudjátok, ez a Ghosn az a csávó, aki a Renault-Nissan egyezség keretein belül először az összefonódás simításában szerzett múlhatatlan érdemeket, aztán a Nissant rázta gatyába, majd a Renault-nál is átírta a szabálykönyvet. Ghosn óta ismerjük a szót: crossover, az első olyan autó ugyanis a Nissan Qashqai volt. És hogy továbbmenjek: Ghosn alatt jelent meg a Nissan Juke, illetve a Renault Captur is, a két első kis crossover. Ezek határozzák meg mostanában az autópanoráma arculatát, a többiek meg loholnak. Utánuk.

Egyik az ügyesebb loholók közül a Seat, aki egészen hatékonyan tolja ezt az üldözés-bizniszt, a Leon-méretű Ateca tavalyi bevezetése után itt van most a kisebb Arona, amely az Ibizával egyezik meg méretben (nagyjából) és műszaki alapjaiban (teljesen). Ha jól látom, senki nem vezette még a kollégák közül, akkor én most megteszem.

Egy alig 4,1 méteres, tehát a normál Ibizánál nyolc centivel hosszabb, ám annál tízzel magasabb autókáról van szó. Ugyanazok a motorok, váltók (igen, DSG is van), futóművek, elektromosság, extrák, még a műszerfal tömbje is azonos, bár az egész feljebb van. Az ülések is magasabbak itt öt centivel, de szerencsére a fejtér is. Az Arona az a kis-SUV, amiben elöl és hátul is elfér két-két 180 centin túli ember, és nem fognak nyavalyogni – kevésbé mondható ez el Ghosn két babájáról, a Nissan Juke-ról és a Renault Capturről.

Ebben a Seatban van rendes csomagtartó is, és ezt komolyan értem, hogy rendes. A 400 liter nem is túl régen még szedán-méreteket jelentett, s arról sem feledkeztek meg a Seatnál, hogy (legalábbis a jobban felszerelt típusokban) egy mozdulattal alacsonyabb, illetve magasabb pozícióba helyezhető, kemény, teherbíró álpadlót tegyenek be. Az is eszükbe jutott, hogy az ember utálja az összes ülést összevissza tologatni az autóban ahhoz, hogy át tudja alakítani a csomagtartót. Itt, hacsak nem fetreng extrém módon a sofőr és az első utas, a második sor támlái egy mozdulattal síkba billenthetők, s ha az álpadló olyankor a magasabbik pozíciójában van, még sima is lesz a raktér alja.

Ígéretes mini szabadidőautó tehát az Arona, utastere jellemzően jóval tágasabb, csomagtartója az új Citroen C3 Aircrosst leszámítva (abban van még 10 liter) a teljes kategóriáénál öblösebb, és van benne ötlet is. Oké, a belső terében kőkemények a műanyagok, nem túl finoman cizellált a díszítésrendszer sem a műszerfalon, sem az ajtókon (nagyjából nincs), de az emészthető, európaias formák, az utasok felé azért egész puhára párnázott műszerfalrész, a nagy, nyolccolos központi kijelző, s ebben az általam tesztelt FR sportos verzióban a piros cérnavarrás egészen tisztességes végeredményt dob ki.

Így igaz, az Év Autója 2017-es előválogatásának tekinthető, a szinte az összes jelentős 2018-as újdonságot felvonultató, dániai Tannistesten olyan kapkodás volt az Aronákért, hogy végül csak a legerősebb változatot, az 1,5-ös, benzines, közvetlen befecskendezéses, 150 lóerős FR-t tudtam elhozni, bár legalább DSG-váltó nem volt benne, hogy egy hangyaköpésnyivel azért a sztratoszféra alatt maradjunk árban. Tessék, hogy mennyi lesz? Még nem tudni, de ha az Ateca 5,6 millióról indul, akkor némi optimizmussal akár ötmillió alá is becsúszhat majd az Arona ára, s az szinte biztos, hogy 5,2-nél nem lesz több. Ez a szügyig rakott FR-változat azonban szerintem annak majdnem a kétszerese lehet majd...

Azon túl, hogy elég paprikás (bár azért a Juke Nismo teljesítményéhez hozzá se tud szagolni), és elhasználtak a belsejébe egy teljes guriga piros cérnát, az Arona FR még két érdekességet tud – bár egyiket sem tudtam igazán kipróbálni. Egyik a hengerlekapcsolás, amihez nem ártott volna egy kis dugó és araszolás, mert az egybenőtt Tversted-Tannisby faluk utcáján semmit nem éreztem a hatásból. A másik, hogy a vezetési üzemmód átkapcsolása után, Sport módban elvileg nemcsak a gáz lesz élénkebb, de a változtatható hangolású lengéscsillapítók is keményebb állásba kapcsolnak. Aki autózott már Dániában, tudja, hogy egy ilyen változó lengéscsillapítót szinte lehetetlen kipróbálni ezeken a zserbószelet-fedél utakon, bár egy hordozható fedélzeti zseb-szeizmográf talán mutatott volna valamit. Nem volt nálam.

Becsületére legyen mondva, tud rugózni – egyébként erre mostanában mindenféle VW-személyautónál odafigyelnek, szerencsére. Mondanám, az oridzsi-VW-knél kicsit túlzottan is, merthogy vezettük már a T-Roc-ot is ezen a Tannistesten, és az szerintem például zavaróan billegős, és már kicsit rossz úton (ami itt nagyon rossznak minősül) állandóan vonaglik. Keményebb rugóival, kisebb testével, erősebb csillapításával ezt a hibát elkerülték az Aronánál – bár a rövid tengelytáv miatt nincs sok elegancia abban, ahogy mozog. Ettől még szerintem nem bánt majd Magyarországon sem, mondjuk a mostanában igencsak tereppályává vált M3-as autópályán.

És még kanyarogni is jó vele. A telepatikus finomság ugyan eszébe sem jut az embernek erről a kormányzásról, de ha valami kanyargós kétsávosra ér, azért olyan pánikja se lesz senkinek, hogy úristen, hol az autópálya, meneküljünk... Lehet vele sederni, az a 150 lóerő, ha nem is mint Irma a szerszámos fészert, de azért az MQB-platformosan pihe 1,2 tonnát elég szépen rángatja. Sajnos az FR-ség kimerül a lóerők gyártásában, mert a hangeffekt lehetne akár egy mikrosütőé is: nem kellemetlen, de azért erősen jelen levő, közel állandó hangszínű búgás, ami erőltetésre kelletlenül hangszínt vált. De a sportos... na az nem ez.

A 250 newtonméternyi nyomaték sem kevés, pláne ahhoz képest, hogy a motor benzines (egy 1,5-ös szívómotornak, ugye, 150-160 Nm-e lenne, egy ugyanakkora turbódízelnek talán 300), és mivel 1500-as fordulattól gond nélkül gyorsít, a váltó hat fokozatát sem kell sokat piszkálni. Az utolsó sebesség, ahogy minden turbós autónál, itt is meglehetősen hosszú, 3000-nél az Arona FR megfutja a 140-et.

Hogy lehet-e vele ilyet tartósan? Gondolom, igen. Az ülések nagyok, golfosan kényelmesek, a motor duruzsolásával együtt lehet élni, gördülési zajból csak nagyon kevés akad, legfeljebb a szél sustorgása rántja fel kérdőn a jobb szemöldököt – miért kell ennek már 100-nál így megjelennie?

Funkciók szintjén a VW-konszernes, alapos, germános kíméletlenséggel mentek végig a tételeken, és ez a felhasználónak jó. Olyan részletekben derül ez ki, hogy a külső tükrök ilyen hűdedivatosan laposak (egyébként jól is néznek ki), de nem felejtették el, hogy ehhez a formához erősebb kicsinyítés is kell. Még mindig tükör: a belső tükröt is olyan hosszú szárra tették, hogy a 187 centimmel tökéletesen ki tudtam látni hátrafelé, ami manapság kevés autóból megy.

Amúgy a tesztautóban volt indukciós mobiltöltő, két USB-aljzat (naná, hogy jack is), egy eléggé diszkós hangzású Beats hangrendszer, sávelhagyás-figyelő, radaros tempomat, vészfék-asszisztens, ledes nappali fény, érintőképernyős központi infórendszer (ezt kapd ki Juke), és kulcsnélküli nyitás-csukás-indítás is. Hogy ehhez mi a francnak tartották meg a kihajtható, pár év használat után rendszeresen széteső, tollas kulcsot (amit nem láttam, hova lehetne bedugni), azt nem tudom, elég disszonáns részlet mindenesetre. Nyilván, hogy legyen minek a hegyével átkattintani a hátsó ajtókban a gyerekzárat.

Kicsit azért papírérzetű (kongó ajtócsukódás), de a kellő helyeken fájdalommentesítő kúrával kezelt, egész ügyesen mozgó, erős, súlyos extrákkal megrakott, s a külső méretéhez képest tágas és jól pakolható mini-SUV ez – mindenféle tömegek igényeit kipipálja hát. Jól is néz ki – az új, nagyon letisztult, háromszög-motívumokkal működő Seat-stílus talán ezen az autón mutat a legjobban, s külön feldobja a többi márkatárshoz képest a C oszlopon levő, fémes betét, a cikornyás tükrök, a kétszínű fényezés és a sok, fekete rátét.

Ha az alapverziót tényleg be tudják szorítani öt misi alá, lesz még prémiumosztás Seatéknál.