Sok ismerősöm néz hülyének amiatt, hogy minden csúnyaságot meg tudok bocsátani egy autónak, ha jó. A jóságot most általános értelembe véve értem: a Multiplának elnézem a Neandervölgyi szemöldökcsontot, mert rohadt praktikus, és Toyota támadó-amőba orra sem zavar, mert tudom, hogy amíg szénhidrogén van a földön, menni fog. De mi van, ha az autó inkább szép, mint jó?
Akkor is siker van, például a 206-osból tizennégy(!) év alatt elment 8 millió darab. És akármennyire is dicsérték a futóművét, akármennyire is ötletes a beltér, a 206-ost a forma adta el. Aztán egyre többet lehetett hallani zörgő belterekről, idejekorán széthulló mechanikáról, a 6,9-es Népítélet-átlag önmagáért beszél. Biztos volt, akit a korábbi 206-károsultak lebeszéltek, de 8 millió eladott darab legnagyobb része a hibátlanul eltalált formára kattant rá, sokaknak ez elég is.
Hogy a Citroën C3 Aircross lesz-e akkora durranás, mint a 206-os, nehéz megmondani, szerintem nem. Bár mostanában minden menő, ami kicsit is terepesnek néz ki, az Aircross a műanyagozással még túl is teljesíti a feladatot. A titok a sziluett: a 206-osra akkor is jó ránézni, ha nem látszanak a trükkös formai megoldások, mert már csak a körvonal is kellemes. Ezzel szemben a C3 egy krumpli, ami nem feltétlen ronda, csak egyáltalán nem jellegzetes. Ma már persze nem lehet alacsony orra egy autónak, hiszen akkor pirotechnikai patronok kellenek a gépháztető alá, hogy teljesítse a gyalogosbiztonsági előírásokat.
A C3-ban nincs petárda, viszont úgy felemelték az orrát, hogy szelepfedél és a gépháztető közé simán befér két kötet a Révay nagylexikonból. Buldog orra lett, de ezzel az apró foncsoros menetfénymegoldással határozottan mókás, az meg külön jópofa, hogy az alsó foncsorra húztak egy narancs kontúrt. Nem érdemes hosszas fejtegetésbe kezdeni a dizájnról, hiszen a célját eléri: a C3 borzasztóan cuki. Olyan kis tömpe eleje van, mint amit nekiküldtek a falnak, aztán lefényezték javítás helyett. A narancssárga sávokkal viszont a hátsó ablakon túlzásba estek: most nagyjából olyan, mint a egykor a Ladák ne láss ki rácsa, csak itt a hátsó oldalablakokra kerültek a vízszintes sávok matricából.
Úgy általában a kilátás nem az Aircross terepe, hiszen (hasonlóan az alapjait adó Opel Crosslandhez) nemcsak az oszlopok vaskosak, de a tűzfal tetejét is magasra húzták. Parkolóházban különösen kellemes, hogy oldalra a Kathi Béla alkarja takarja a kilátást, előre pedig műszerfal, a rámpa tetején egyszerűen nem látni, hova is engedjük le az autót. A műszerfal pedig hatalmas, ekkora lapos műanyag felületen egy hat tagú mongol család megebédel, ilyen téren már akár az első új-Beetle-lel is versenybe szállhatna. Nem szeretném tudni, mennyire működik nyaranta hatékony napcsapdaként.
Menet közben annyira nem zavaró a kilátás hiánya, ilyenkor viszont a motortól nincs nyugta az embernek. Az 1,6-os BlueHDI erőnek nincs híján, épp csak nyomni nem akaródzott, hiszen azokban a tartományokban, ahol megy, borzasztó a hangja. 2000-es fordulat környékén jó vele mozogni, ez az optimális, tol is szépen, csak közben borzasztóan zúg, és az a baj, hogy nem csak füllel, de a teljes csontvázzal megvannak a hullámok. Mintha egy fémhordóban ücsörögnék, amit sok ráspollyal egyszerre reszelnek. Megoldás lehet, ha az ember nem tolja 1500 fölé, viszont akkor meg eléggé haldoklik, kellemetlen vele közlekedni. Ettől eltekintve elég jó motor, a 4,7 literes fogyasztás városi használattal jött össze, cserébe egész jól is megy.
A borzasztó átrezgés miatt szerintem nem csak egy réteg szigetelőanyag elspórolása lehet a probléma, de két órányi városi közlekedés után már kellemes kiszállni belőle. Ami viszont a becsületére válik, az a futómű, hiszen a C3 Aircross rugózik. Nyilván nem egy bálna Merci, de mer nem betonkemény lenni, felvállalja, hogy nem sportkocsi, és ugyan cserébe billen kanyarban, de ki róná ezt fel neki? Még rosszabb útviszonyok közt is elvan, és bár összkerékhajtás nem kérhető hozzá (a platform nem kompatibilis vele), állítólag egész jól mászik az okos kipörgésgátlóval, ami opcióként kérhető. Ebben a konkrét darabban nem volt.
Viszont az ergonómiával nem tudtam mit kezdeni, például mi az istenért kell a fűtésszabályzót az érintőképernyőre rakni? Mindennapi helyzet, hogy egy kicsit jobban kéne fúvatni a levegőt, az ember lenyúl, hiszen a keze rááll, hogy hol a tekerőgomb, egy katt és már dől is a levegő. Nem így az érintőképernyőn: lenyúl, tapogat, valami pittyen, aztán rájön, hogy nem a szellőzés almenübe, hanem a rádióba lépett be, akkor lenéz, hogy átléptessen, vissza az útra, nehogy elüssön valakit, megint lenéz, hogy eltalálj a ventilátor szabályzót, szóval macerás. Valószínűleg így olcsóbb középkonzolt gyártani, de legalább a ventilátor- és a hőmérsékletszabályzót adnák vissza az emberiségnek.
Megint egy olyan jellegű zavaró dolog, ami csak motoszkál a háttérben, nem kifejezetten zavar, de arra pont elég, hogy ne tudjuk, miért is őrülünk meg. És ezt tudja az ülés is, alapvetően nincs baj a lappal, elég hosszú, csak az oldalsó párna pont egy picit keményebb és picit jobban nyom, mint kéne, és az ember egyre kevésbé érti, miért fészkelődik állandóan. Az, hogy a váltó érthetetlenül hosszú úton jár, már annyira nem is bántana, csak sokat kell használni, nehogy a motor elérje azt a tartományt, ahol fájdalmas a hangja.
Pedig a beltér annyira jópofa, és nem kell hozzá sok, hiszen a C3-ban sem a hűdefantasztikus formák adják a hangulatot, hanem a megfelelő mennyiségben, megfelelő helyekre elhelyezett narancs betétek. Elcsépelt mondás a kevesebb néha több, de itt tök jól működik, amíg nem indítottam be, szerettem a C3-ban ülni. Akkor sem panaszkodnék, ha önmagam mögé kéne beülni, még úgy is elfértem, hogy a 182 centimhez van egy 5 centis taraj a fejemen, és a térdemnél is maradt egy kisebb arasznyi hely. A csomagtér 410 literes, viszont a Suzuki Ignishez hasonlóan előre lehet tolni a hátsó padot, ezzel még 110 litert nyerhetünk.
A tesztautó egy közepesen felszerelt Feel változat volt, így egész kicsivel drágább 5,4 millió forintnál. Mivel az autót úgyis a színes dekorációból adódó jópofa összkép adja el, így azt nem spórolnám le, hiába kerül az Urban Red belső 140 ezer forintba, a külső Color Pack pedig 79 ezerbe. A középső érintőkijelzőt nem lehet megúszni, nincs olyan csomag, ahol hagyományos, analóg szabályzókat kapnánk, ellenben a navigációt kihagynám a listából, egy telefonos app valószínűleg sokkal jobb, csak ráfordítás nélkül.
Viszont amivel a legnagyobbat javíthatjuk az életminőségünkön az az, ha elfelejtjük az 1,6-os dízelt, és ikszelünk a helyére egy 1,2-es, háromhengeres turbós-benzinest. Annak is lehetnek kellemetlen vibrációi, de biztos nem fog olyan csontig hatolóan zúgni. Az viszont biztos, hogy ha üde, jópofa, kirívó eleme akarunk lenni a forgalomnak, azt kevés autó tudja ennyiért.
