Igazából csak egy megemelt Ibiza, túlméretes cipőben, tényleg ugyanaz az autó, hadd ne magyarázzam. De a legtöbb szempontból sokkal több. Van, ahonnan nézve meg kevesebb.
Nekem, aki a Juke-kal szerettem meg ezt a kategóriát, az Arona csak egy modern, ízléses, de elsőre elég unalmas forma, pláne hogy vannak már olyan, a Holdról is felismerhető crossoverek, mint a Captur, a CX-3, a C-HR és a C3 Aircross (Renault, Mazda, Toyota, Citroën, és jé, mindegyik C-betűs...). De a szomszéd autókban, a hátsó ülésen ücsörgő, olyan korú kiscsávók, akik mindig tudják, melyik a legújabb rendszám az utcán, és maguktól észreveszik a facelifteket, hát ők nagyon nézik, csak úgy ragad az orruk az üveghez. Annyira rossz nem lehet a kinézete, simán ott az esély, hogy vak vagyok.
Az eltérő színű tető sokat dob rajta, ez tény - nem véletlen, hogy a Mini óta Škodától Suzukiig mindenki beveti. Mert mutat, nem is lenne szabad nélküle megvenni. Amúgy a sziluett egyszerű, a kiállás mokány, de semmi különleges, bár a részletek szépek – ahogy hátulról előrefelé belenézünk a motorházfedélbe, és észrevesszük a sok merevítést az amúgy sima lemezen, ahogy a hátfal negatívba megy a lámpák alatt, ahogy a C oszlopot ferdén elvágja a két színt elválasztó elem, és van benne egy X, ami az Xcellence-kivitelt jelzi, az jó. Csak eleget kell nézni, máris csinos lesz, bár a lámpákban a visszatérő háromszög-mániával még barátkoznom kell.
Beülsz és egy Ibizát látsz, de tényleg, mindenütt. Az a műszerfal, azok a betétek, azok az órák, azok az ülések – ha mégsem pont olyanok, akkor annyira hasonlítanak egymásra, hogy a különbségekre nem érdemes szót vesztegetni. Kitaláltad, a mechanika is ugyanaz, szögre. Motorok, váltók, fékek, elektromosság, extrák, minden. Utóbbi jó is, mert az Ibizát elég szépen teletömték mindazzal, amit a XXI. század elejét kiélvezni akaró autós kívánhat magának: a jó láthatósághoz és tapogatásbiztonsághoz már elég nagy nyolccolos kijelzővel, kulcs nélküli indítással/nyitással/csukással, távolságtartós tempomattal, tolatáshoz a hátsó keresztforgalom-figyelővel, körbeparkradarral, holttérnézővel, no meg tolatókamerával is, amelynek a segédvonalai sajnos, halottak, nem mozognak. Utóbbi hiányosságért kárpótoljon bennünket a vezetéknélküli telefontöltő, ami a középső rekeszben lakik.
Mint minden VW-termékben, az infotainment rendszer gyorsan kapcsolódik mindazzal, amivel az életben valaha hajlandó lesz kapcsolódni (mindig vannak kivételek), könnyű a kezelhetősége, de a hangjától senkinek nem olvad le majd az agya, legfeljebb azoknak, akik a minőséget keverik a márkaimádattal. Ez a Beats-rendszer, bár a brand népszerű, olyan, amilyen – csőből szól, körülbelüliek a magasai, a mélye zagyva, tere nincs. Ez van, a kis b-betű sokakat kárpótol majd.
Mondhatnám, innentől: olvassák el a 115 lovas, benzines Ibiza tesztjét, mindent egyebet megtudnak abból. Hiba lenne így tennem. Egyrészt, az a nálunk járt, erősebbik 1.0-s Ibiza egy FR-kivitel volt, ami ma ugyan már nem a tüzet lehelő kivitel neve, csak némiképp feszesebb futóművet és kigyúrtabb optikát jelent, de azzal szembe az Arona FR-t kellene állítani. Másrészt, mert az Arona magasabb, ráadásul típusátlagban egy collal nagyobb felnik vannak rajta – a tesztautón a 16-18-ig terjedő kínálatból épp az arany középút, a 17-es volt –, s ezek a dimenzióváltozások megváltoztatják egy autó stílusát.
Például eladhatóbbá teszik. A 10-es évek eleje óta megvadult a piac, úgy tűnik, mindenki kis SUV-ba vagy crossoverbe akar átülni az eddigi, autóformájú autójából: ezt mutatják az európai autóeladási statisztikák (legalábbis azokban az országokban, ahol magánembereknek is van pénzük tömegével új autót venni), ezt mutatják, hogy mikre keresnek rá az emberek a Google-ben, és ezt jelzik az újautó-bemutatók is.
Crossover, SUV, terepjáró – melyik, melyik?
Lassanként megőrülünk ettől a sok új autófajtától – pedig szemre mind ugyanazt jelenti: a megszokottnál magasabb, nagyobb kerekű autót, aminek jól áll, ha sáros. Pedig óriási különbség van köztük.
– a terepjáró az a gép, amelyik jellemzően kényelmetlenebb, lassabb, zajosabb és nyersebb a személyautóknál, de borzasztóan erős a futóműve, minden kereke hajtott, van zárható differenciálzárja (vagy több is), felezője, és elegánsan felszökken egy esőtől áztatott, sáros siratófalon. A műfaj igazi eredetije a Jeep volt, de ott van még a Land Rover Discovery, a Toyota Landcruiser, a GAZ-69, a Mitsubishi Pajero, a Mercedes G osztály.
- a SUV (szabadidőjármű, hobbiterepjáró) az az autó, amelynek tervezésekor még gondoltak a terepjáró-képességre, de igazából már személyautónak szánták. Az ilyen kocsi kvázi személyautó-komfortot nyújt, s nem igazán arra találták ki, hogy folyómedreken gázoljanak át vele, sőt, a legtöbbel soha, vagy legfeljebb évente pár kilométert merészkednek le az aszfaltozott útról. Van, amelyik elég potens ahhoz, hogy a hegyoldalban felvegye a kesztyűt a klasszikus terepjárókkal, de van, amelyik csak módjával terepképes, a skála a Range Rovertől a Ford Kugán át a Honda CR-V-ig terjed.
- a crossover a legfiatalabb mánia: egy magas kerekekre emelt, optikai elemekkel kissé mokánnyá tett, de terepjárásra valójában alkalmatlan divatautó. Persze, elfér alatta a nagyobbacska kavics, a bakhátasra taposott murvás út, de az olyan általában átcsusszanna a személyautó alatt is. Alapjában véve elsőkerékhajtásos, ritka válfaja, amelyik kapható ügyetlenke összkerékkel. A Nissan Qashqai óta ízlelgetjük a kategória nevét, sokáig csak a Renault-Nissan Alliance használta a szót, de mostanra általánossá vált iparág-szerte. A Renault Captur, Honda HR-V, Suzuki Vitara, Volkswagen T-Roc, Toyota C-HR, Nissan Juke például ilyen.
Az Ibiza – aminek a kisautó-szegmensben elég jónak tartott futóműve van – kezesebb, de az Arona se rossz. Nem billeg, ami nagyon fontos egy ilyen, magasabb építésű kocsinál, elég jól lehet fenékkel érezni, mit művelnek a kerekek, a kormánya pontos, közvetlen, de mivel könnyű is, ezért élettelen és szintetikus, akár a nejlonharisnya. Mindent egybevetve – ha nem is egy örömtelien izzó sportgép, azért egy jó kis kanyargásra alkalmas kocsi, mert kiszámítható és elég feszes.
Egyvalamit biztosan jól megoldottak a konstruktőrök – a viszonylagos futóművi feszesség ellenére az Arona tud rugózni, hagytak elég hosszú játékot a kerekeinek, a csillapítása is azon a határon marad, hogy ne kezdjen el zavaróan dobálni a bukkanókon. Az efféle egyensúly megteremtése sok mérnöki munkát és tesztelést igényel, nagyjából itt szokott elválni a szar a májtól, és az akadályt jól veszi a Seat.
Alapfunkcióiban is odatették magukat a tervezők: a viszonylag kis kaszniban elöl elég a hely, a hátsó üléseken is el tud ücsörögni két full-size felnőtt. Itt már nem minden teljesen Ibiza, mert az ülőlapok magasabban vannak, ami a kényelemnek alapvetően jót tesz, főleg hátul, de elöl például emiatt hamar feltűnik, hogy kicsit rövid az ülőlap. Sebaj, az öregek legalább könnyen be (és ki) tudnak szállni, hiszen ez a crossoverek létezésének egyik legjobban indokolható oka – kár, hogy igazából fiataloknak szánják ezeket a kocsikat a gyárak, olyan embereknek, akik simán ki-be tudnak pattanni a Mazda MX-5-ből is. A legjobb hír, hogy a csomagtartót sem csalták el: alaphelyzetben 400 literünk van, 823-ra bővíthetően. Mindemellé kapunk egy mozdulattal két szintbe hozható merev csomagtérpadlót, rögzítőfüleket, gyorsan felpattintható hálót, kis rögzítőpántot a raktér oldalában, világítást.
Az ötletek sora ezzel nagyjából véget is ér, az IQ-t a VW-konszern továbbra is meghagyja a Škodának. Van például kartámasz, de az alatta levő üregbe a dm-ben vett két Old Spice-arcszeszemből csak egyet tudtam betenni, olyan apró. Ajtózseb – létezik, de kipipáltuk-szinten. A középkonzolban? Egy lapos rés, a mobil belefér (és töltődik is, mint már írtam), de sok egyébre nem jó. Még akad kis rejtekhely az első ülések alatt is, bár az ilyet kevesen szokták használni, oszt' annyi. Úgy tűnik, a tágas utastér sok mástól elvette a helyet az utastérben, de ha választani kell a kettő között, még mindig jobb így.
Sokan, sokféle okból nem szeretik a háromhengeres motorokat, elsősorban a hangjuk miatt. Mivel én még a tömény Wartburg-világ szülötte vagyok, és egész gyerek-kamaszkoromat belengte ezeknek a háromhengereseknek a füstje, zsigerből utálhatnám a vartyogásukat, de valahogy mára megbékéltem vele (mint a Wartburgokkal is). Ha elvonatkoztatok attól, hogy a négy henger hangja mindaddig dögösebb szokott lenni háromnál, amíg nem Triumph motorkerékpárokról van szó, azt kell mondanom – hosszú távon, főleg országúton, autópályán a hármasok mélyebb mormogása kevésbé fárasztó, mint a négyesek nyersebb, szárazabb darálása. Ennyit a véleményekről, a tények pedig azt mondják: az 1.0 TSI nem egy különösebben hangos hármas.
Persze, olcsó autóban lakik ez a háromhengeres, turbós, benzines blokk, olyan olcsó autóban, amelyben ügyesen, de kevés pénzből próbálták megoldani a zajszigetelést, ennél fogva gyorsításkor igencsak jelen van a motor mormogása, miként erőltetett pályatempónál is hallani a dörmögését – de engem ez nem zavart túlságosan, mert a használat túlnyomó részében nagy a csend odabent, pláne, mert a váltó áttételei is hosszúak.
Amit kevésbé szerettem, hogy a blokkot rettentő puhán fogatták fel a motortérben (talán épp azért, hogy ne csapjon nagy zajt és rezgést), emiatt elinduláskor mindig rántott egyet. Mivel a motor turbós, tehát nem szereti a kis fordulatszámokat, viszont elinduláskor zömmel kis fordulatokat használ az ember, s ez az egész szinkronizálatlanság találkozott a puha felfüggesztéssel, ezért a jelenség mindenféle szorzókkal sokszor egészen a kellemetlenségig tudott fajulni. Ahhoz, hogy valaki finoman vezesse ezt a kocsit, erősen oda kell figyelnie.
Pedig a motor amúgy nem rossz. Valahogy 1500 fölött szépen megjön az ereje, 3000 táján már lelkesen húz – ahhoz képest, hogy milyen testesnek tűnő autóban ülünk, jól lehet lépegetni vele. Nem a finomság mintaképe, de díjazni kell, milyen öröm van benne, s olyan vészesen nem is fogyaszt – úgy érzem, ezt a motort találták ki ebbe a testbe, mert nem hinném, hogy a 95 lóerős, gyengébbik változattal nagy boldogság lenne a használata. Nekem, sok hidegindítással, még több dugóval, kevés országúttal és épp csak tesztelésileg kipróbált pályázással, a kint, a fagyban parkolt autóval nyolc literre jött ki az átlag. Mivel a karácsonyi bevásárlás körüli időszak nem igazán kedvez a városi Gerhard Plattnereknek, ezért úgy vélem, a 6-7 liter közötti átlag nem lehetetlen ezzel az autóval.
Csinos az egész jószág; ha az ember csak képen nézi, elmegy egy szerényebb kivitelű, előző generációs Audinak is, mert értő kézzel dolgozták el rajta az éleket, ott a szép, varrott bőrkormány, a finom kis gombok, még az ajtókárpitok belsejét is megvilágítja belülről valami elegáns, piros ledcsík. Élőben azonban kiderül: a minőség elsősorban a szemnek szól. A nagy, matt műanyag felületek kemények, ami még nem lenne probléma, mert mások is hasonló anyagokat alkalmaznak ezen az árszinten, ami viszont nagyobb baj, hogy döngenek is.
Hiába engedékeny a rugózás, bukkanókon áthajtva aztán ezek a döngő burkolatok meg is szólalnak – nem zörögnek, mert odáig egy vadonatúj Volkswagen-konszernes termék nem jut el, de surrognak, amitől ugyanúgy oda lesz a bunkerérzet. Az ajtók is pléhszerűen csukódnak, a váltó kissé lötyögős, s közel nem elég pontos, a kormány bőrjének tapintása, pláne hidegben, határozottan a régi Suzuki Swiftek kőkemény karimáját juttatja az ember eszébe. Ráadásul a tesztautóban még a kézifék karja is szorulósan, karcosan mozgott. Megnyugodva, jó érzéssel dőlünk hátra az ülésben – Aronánk nem veszélyezteti a méret- és konszerntárs Audik, Volkswagenek, de talán még Škodák pozícióját sem a minőségi ranglétrán, béke honol.
Van tehát egy egész jó erőben levő, nem túl iszákos, turbós benzinmotorunk, amivel kellemesen együtt lehet élni. Egy tágas utasterünk, egy jól pakolható csomagterünk, egy jó rugózásunk és egy élénk futómű alattunk. Kapunk még sok-sok modern elektronikus kütyüt és biztonsági cuccot, a kocsival meg nem vallunk szégyent sem a pláza, sem a belvárosi színház melletti, sem a füredi parkolóban. Eddig a jó hír, de cserébe el kell néznünk neki egy adag olcsóságot – vajon megéri-e ez?
Négymillió alatt indul az Arona ára, ami – ha például a nagy kedvenc Vitarához hasonlítjuk – kifejezetten kedvezőnek tűnhet, hiszen az olcsóbb belső kivitelű, elektronikailag is pöttyet hátrább levő Suzuki bő félmillióval feljebbről kezdi. Oké, de ott 120 lóerős az alapváltozat, itt 95. Muszáj legalább nagyjából egyeztetnünk hát a szinteket, és akkor mindjárt az Arona a drágább: 120 lovas motorral, csúcsfelszereltségben (nagyjából a Suzuki GLX-e felel meg a Seat-féle, fentről a második Xcellence-nek) a Vitara 5,6, a 115 lóerős Arona 5,8 millió forintba kerül. De a Vitara kicsit feljebb indul, feljebb is végez, mert abból például létezik összkerékhajtásos is. Talán közelebb járunk, ha a most megújult Renault Capturhöz hasonlítgatjuk – a francia egy százassal lejjebb indul az árlistán, s mire a csúcs-Intens kivitelhez eljutunk a 118 lóerős, turbós, 1,2-es motorral, az még mindig csak 5,2 millióba fáj – tehát jóval olcsóbb a Seatnál. Van, akinek a VW-háttér, avagy a három évvel fiatalabb alapszerkezet megér majd ennyi különbséget – mert hiszen a Captur sem éppen egy pihe-puha műanyagokkal teletömött, lézerprecíz váltójú mintaszerkezet.
A cikk lezárásánál jutott eszembe még valami. Mivel a crossoverek piaca ijesztően nő, s nagyon úgy tűnik, az új vevők nem a föld alól bújnak elő, hanem más szegmensekből cuppannak át erre a kategóriára, ezért érdemesnek láttam az Arona árát a vele közeli rokon Ibizáéval is összehasonlítani. A méretek kvázi azonosak, az Ibiza sportosabb, az Arona divatosabb – mekkora vajon a különbség? Kapaszkodjanak meg – alig valami. Előbbi jóval olcsóbban indul az árlistán – az alap-Ibizát már 3,3 millióért megkapni, de mire mindkettőnél elérünk a 115 lóig és az Xcellence-ig, már kvázi ugyanannyiba kerülnek: előbbi 5,77, a másik 5,8 millió forint. Innen már tényleg csak ízlés dolga, ki, mit választ, én valószínűleg az Aronát venném: nem annyival rosszabb vezetni, mint amennyivel könnyebb lesz eladni öt év múlva.
