Halálos iramban drágul

Menetpróba – Joy of driving – Toyota Supra MK IV

2017.12.27. 06:52 Módosítva: 2017-12-27 08:28:40
Abból a korszakból származik, amikor a japánok be akarták bizonyítani a világnak, hogy mindenkinél jobb autót képesek gyártani – műszaki szempontból. Amikor még nem a marketing, a környezetvédelem vagy a biztonság, hanem a technikai paraméterek számítottak. A Supra lett a csúcs.

A Toyota Supra Turbo 1997-ben rekordot állított fel az amerikai Car and Driver magazin féktesztjén. Forma-1 ihlette, versenypályákon tesztelt fékrendszerét négycsatornás, négyszenzoros, perdületérzékelős blokkolásgátlóval szerelték. A 70 mérföld/órás tempóról (113 km/h) állóra fékezést 149 láb (45 m) alatt teljesítette az amerikaiak tesztjén, ezzel hét éven keresztül a legjobban fékező szériaautónak bizonyult a lapnál. Egészen 2004-ig kellett várni, hogy megdöntsék a rekordot: ekkor egy Porsche Carrera GT tesztautóval 145 láb (44 m) hosszú fékutat mértek. Hét év, és egy bőven 21. századi szupersportkocsi kellett, hogy a Supra fékrekordja megdőljön. És messze nem a fékrendszer a negyedik generációs Toyota Supra legnagyobb legendává vált alkatrésze.

A gyári kódján A80-asként futó Supra-generáció fejlesztése 1989 februárjában kezdődött. 1990 közepén fogadták el a végleges formatervet, míg az első, kézzel épített, és még nagyobbrészt az előző generáción (A70) alapuló prototípusok az év második felében készültek el. 1991-ben már igazi A80-as modellekkel teszteltek a japán mérnökök, az előszéria 20 tesztkocsiját pedig 1992 decemberében gyártották le. Hivatalosan 1993 áprilisában indult a szériaautó sorozatgyártása.

A negyedik Supra-generáció megalkotásakor a Toyota tiszta lappal indult, az autó minden porcikájában új fejlesztés. A cél egy kiugró menetteljesítményekkel rendelkező, világverő sportkocsi megalkotása volt. Két motorral forgalmazták, a háromliteres sorhatos szívó változata (2JZ-GE) 220 lóerős, míg a duplaturbós feltöltött változat (2JZ-GTE) 280 lóerős, 431 Nm nyomatékkal. Utóbbi értékek csak a japán piacra érvényesek, ráadásul ott is csak papíron. A japán gyártók között a '90-es években még érvényben lévő egyezség értelmében autóik teljesítményét önként 280 lóerőre korlátozták. Papíron a japán belpiacos (JDM) Supra is ilyen erős volt, bár a gyakorlatban soha senki nem találkozott még olyan, széria 2JZ-GTE motorral, ami csak 280 lóerőt tudott volna. Sokkal jellemzőbb érték az exportpiacokra megadott 324 lóerő és 427 Nm nyomaték.

Hiába 25 éves konstrukció, egy turbós Supra menetteljesítményei ma is elismerésre méltók: százra 4,6 másodperc alatt gyorsul, a negyedmérföldet pedig 13,1 másodperc alatt futja meg, 175 km/órás célvonali sebességet elérve. Végsebessége 285 km/óra körül lenne, ha nem korlátozták volna a JDM változatokat 180, míg az export modelleket 250 km/órában.

A két motor mellett háromféle váltó közül választhattak a Supra vevői, de ahogy a motoroknál, úgy itt is csak az egyik számít igazán értékesnek: a tökéletes Supra turbós és kéziváltós. Sem a négyfokozatú automata, sem a szívómotorhoz kapható ötfokozatú kéziváltó nem olyan kívánatos, mint a turbóhoz kínált, hatgangos kézi.

Szép számok, de ma már nem esünk hasra előttük. Akkor mégis mi magyarázza a Supra kultuszát, és árának folyamatos, töretlen emelkedését? A Halálos iramban, azaz a Fast and Furious mozik csak részben adnak magyarázatot, hiszen találkozhatunk a sorozatban pár olyan típussal is, amelynek nem hozott ilyen szintű elismerést a filmszerep. A Mitsubishi Eclipse például hiába főszereplő az első részben, nem lett belőle drága kultautó.

A Supra titka a túlméretezettség, túltervezettség, ami fő műszaki elemeit szinte elpusztíthatatlanná teszi, illetve amelynek köszönhetően a mai napig kitűnő tuningalap. Turbós motorja minimális, és viszonylag olcsó változtatásokkal tud 500-600 lóerőt, de ennek a duplája sem elérhetetlen, sőt. Ahhoz képest, hogy az 1000-1200 lóerő még ma is hipersportkocsik drága kiváltsága, egy 2JZ-GTE-ből ennyit kihozni relatíve olcsó. A teljesítményplafon nagyjából 2000 lóerő, ennyit bír a soros, hathengeres vasblokk – nem csoda, hogy éveken keresztül az amerikai gyorsulási versenyek rekorderei Suprák voltak.

További vonzereje a típusnak és főbb alkatrészeinek, hogy bírják a kiképzést még nagyon felhúzva is. Egy 2JZ-GTE motort egyszer kell jó minőségű alkatrészekből és tisztességesen megépíteni, utána megfelelő karbantartás mellett nagyon sokáig bírja a nyüstölést. Nem véletlen, hogy a mai napig előszeretettel használják top driftautókban: a drift mai élvonalának nagy tempójához jó tapadású, széles gumik kellenek, ezek elforgatásához, füstté alakításához viszont rengeteg megbízható lóerő.

De a váltó ugyanilyen: a hatfokozatú, V160/161 jelű, Getrag és Toyota közös fejlesztésű és gyártású váltó hatalmas nyomatékot visel el zokszó nélkül, ezért egy hibátlan darab tán még nagyobb kincs, mint a motor. Ilyen váltóért akár kétmillió forintot is elkérhetnek, és akkor még örülhetünk, ha nem kell azonnal felújítani – tudom meg a fehér Supra tulajdonosától, Bácsi Gergelytől. Geri hosszú évek óta foglalkozik Suprákkal, tuningáruháza illetve Respect Motorsport néven saját autó, azon belül is elsősorban motorépítő műhelye van. Leginkább harmadik és negyedik generációs Suprákkal, illetve JZ motorokkal dolgozik. Ez a fehér JZA80 pedig a saját autója, illetve a cég demókocsija – ennek megfelelően elég lassan készült el. Vagy talán helyesebb úgy fogalmazni, hogy sose lesz kész.

2012 körül került hozzá az amerikai származású kocsi, és már akkor is a Halálos iramban szereplőjének replikája volt: a második részben látható, narancsos árnyalatú kocsié. A borzalamasan kókányul összerakott, ráadásul szívó automataként a legkevésbé vonzó motor/váltó kombinációban létező Suprát aztán apránként felújította, és pont az idén, 2017-re lett kész.

Célja egy jól autózható, de erős Supra volt, ami neki és a Suprások többségének is olyan 600 és 700 lóerő közötti teljesítményt jelent. Motorjának alja az eredeti szívó blokk, ami egyébként megegyezik a turbóséval. Ez megkapta a 2JZ motor kistestvérének, az 1JZ-GTE-nek (ez csupán 2,5 literes) a hengerfejét – persze kibővített járatokkal, portolva, polírozva. A blokkba egyedi, saját tervezésű, kovácsolt CP dugattyúk és Eagle H profilú hajtókarok kerültek. A dugattyúk különlegessége, hogy az oldalfaluk teflon, a tetejük kerámia borítást kapott, miközben a szoknya, a csapfészek és maga a csapszeg is egyedi kialakítású. A hengerfejbe 272 fokos Brain Crower vezérműtengelyek kerültek 9,8 milliméteres benyitással és erősebb, szintén BC rugókkal. A hengerfejet bitang erős ARP tőcsavarok rögzítik a blokkhoz, közéjük pedig rézzel kezelt fém hengerfejtömítés került.

Ilyen kaliberű motort ekkora teljesítmény eléréséhez lélegeztetni is kell, amiről egy nagy méretű, Autobahn88 gyártmányú szívócsonk és egy Precision PT6766-os, golyóscsapágyas turbó gondoskodik. A kötelező tüsszögést adó lefújószelep a szívó oldalon, két, 38 milliméteres Tial megkerülőszelep pedig a kipufogó oldalon intézi a nyomásszabályzást. Az RMS egyedi, kerámia bevonatú kipufogóleömlője, illetve a turbó melegoldala mögött egy 90 milliméter átmérőjű, némileg ironikus elnevezésű kipufogórendszer található: a HKS Silent Hi-Power minden, csak nem csendes.

Ekkora teljesítményhez és ennyi levegőhöz már üzemanyag is kell – méghozzá nem kevés, így itt is találhatók fejlesztések: az AC-pumpa egy tankba épített, 450-es Walbro, amelynek szállítási kapacitása nagyjából 800 lóerő kiszolgálására elegendő. Teljesen új a komplett benzincsövezés, oda-vissza fémhálós gumicsöveket kellett behúzni, hogy a nagyobb mennyiségű üzemanyag gond nélkül elérjen a motorhoz. Az üzemanyag nyomásszabályzását egy Aeromotive A1000-es végzi, míg a benzin 1000 cm3-es, Fuel Injector Clinic gyártmányú befecskendezőkön keresztül jut a motorba.

Ennyi módosítás után a motor vezérlését már nem lehet a gyári elektronikára bízni, így ezt egy hipermodern, Syvecs S6GP nevű elektronika végzi, elektromos pillangószeleppel. A vezérlőn jelenleg négyféle program található, kis és nagy turbónyomáshoz, illetve kicsi és nagy ALS-hez (anti lag system, a turbó késlekedését megakadályozó rendszer). Kiegészítésképpen már most rajtprogrammal startolhatunk, a jövőben pedig kipörgésgátló programot is írnak a vezérlőbe. A turbónyomást egy MAC szolenoiddal állíthatjuk.

Arról, hogy ez a bődületes erő és nyomaték eljusson az aszfaltra, egy gyári új, erősített közepű Getrag V160-as váltó, RPS dupla tárcsás karbon kuplungszerkezet, Driveshaft Shop egyrészes, acél kardántengely, és gyári, 3,2:1-es áttételű Torsen differenciálmű gondoskodik.

Ilyen komoly motortuning után a futómű és fék sem maradhatott érintetlen. Előre kemény szilentekkel felújított lengőkarok kerültek, hátra pedig egy komplett Wisefab futóművet épített be Geri, G-szemes lengőkarokkal és egyedi segédkerettel. Japán gyártmányú, JIC Magic rugóstagokra cserélték a gyári rugó-lengéscsillapító párosokat. A féknyergeket a K-Sport szállította, elöl 8, hátul 4 dugattyús kivitelben, versenybetétekkel. Érdekesség a Hurts fékkör lezáró szettje, ami lehetővé teszi, hogy kizárólag az első tengelyen fékezzünk, ami az egyhelyben álló gumifüstölés elengedhetetlen kelléke.

De ahogy Geri begördül a kiskunlacházi reptér sötét aszfaltjára, a fent felsoroltakból szinte semmi sem látszik. Szépen csillog a Supra friss, fehér fényezése, a decens ültetést, az első koptatót, a hátsó szárnyat, a felniket és kipufogó kályhacsövét leszámítva a Supra teljesen szériának tűnik. Az utasterében pedig még ennyi nyomát sem találni, hogy a Supra épített. Sőt, a beltér egy csavarozható, Titan Motorsportos bukókeretet, egy kiegészítő turbónyomásmérő órát és a motorvezérlő jelöletlen, fém tekerőgombját kivéve nem csupán teljesen széria, de újszerű állapotú.

Persze jó ez a visszafogottság, nem kell több, mert már ennyi is elég a Supra tekintélyt parancsoló fellépéséhez. Kissé bamba arcán sokat javít a lökhárító fekete toldata, a lapos, széles, nyújtott sziluettel pedig sosem volt probléma. Talán a hátulja a legdurvább, a kerek lámpák, az öblös kipufogó és a hatalmas szárny sejteti, hogy komoly kocsi. No meg a hang, az már alapjáraton is egy erőteljes, vad gépről árulkodik. De hiába árulkodik, erre a menésre az sem készítene fel, ha hatalmas, vörösen villogó betűkkel lenne az oldalára írva, hogy King Kong vagyok, menekülj!

A kötelező körök, a fotózás és ismerkedés után először Geri visz pár kört, de még az utasülésen sem áll össze az élmény. Ülünk egy hibátlan, és a maga '90-es évekbeli japánságban szép belterű, szériának látszó autóban, de ha gyorsítani kezdünk, és becsukom a szemem, kicsontozott, pőre versenyautó, méghozzá egy mocskos erős versenyautó képe ugrik be. Itt a hátbavágás tényleg péklapát erejű, a hátsó futómű felől pedig olyan nyers, fémes hangok jönnek, amit nem tud feldolgozni az agy. Többször várom, hogy a következő pillantban eltörik, felrobban vagy elszáll valami. Pedig ilyesmiről szó sincs, a Supra és építője számára ez rutinszerű autókázás, nekem viszont a gyorsulás és a sebesség élményének feldolgozásával akadnak problémáim.

Úristen, ahogy ez a motor szól és ahogy forog! Nem véletlenül tartják a világ egyik legjobban sikerült motorkonstrukciójának, olyan gyorsan forog a bőven 7000 feletti leszabályzásba, és olyan ordas hangon üvölt, hogy az is hidegrázást kap tőle, aki egy kilométerről hallja. Érzésre tök mindegy, második vagy ötödik fokozatban van a váltó, ha felépült a turbónyomás – márpedig viszonylag hamar, 4000 körül felépül –, akkor ez az épített 1,5JZ úgy ragadja meg a karosszériát, mintha nem is 1650 kiló volna. Felfoghatatlan, talán egy picit már túl sok is.

Két váltás között levegőt venni sincs idő, annyira gyorsan jön a limiter. Érzésre  mintha gyorsabban leforogná a fokozatokat, mint ahogy át merem tépni a méregdrága váltót a következő sebességbe.

Eltelik egy kis idő, amíg ettől a brutális, látszólag mindent megsemmisítő gyorsulástól el tudok vonatkoztatni és oda tudok figyelni a Supra egyéb részleteire is. Például hogy hiába több mint másfél tonna, egyáltalán nem érezni nehéznek; közvetlenül, késlekedés nélkül reagál a kormánymozdulatokra. Hogy az erejéhez mérten fék is van rajta, már a sokadik mesekörön, eszeveszett gyorsításon és hasonlóan vehemens lassításon vagyunk túl, de a fék szuper kitartó, nem veszített a hatékonyságából és acélosságából egy kicsit sem. Hogy a kuplung kemény, de használható, a váltós férfias, de pontos, hogy ez egész autó érzetre annyira egyben van, mint a reptéri kifutópályát szegélyező betonbunkerek. De közben olyan gyors, mint a repülőgépek, amikkel parkolni szoktak bennük.

Egyetlen alkatrész van, ami nem tud felnőni a kocsi többi részéhez: a négy japán rugóstag. Nagy tempónál még a reptér aszfaltjának minimális egyenetlenségeit sem tudják simára vasalni, kifejezetten leng, ugrál a karosszéria. A japánosan kemény rugók mellé kevés a gátlók csillapítása, de hogy elfáradtak csupán, vagy gyárilag ilyenek, nehéz volna megmondani.

Ettől még a Supra csodálatos: őrülten vágytam rá, hogy egyszer kipróbálhassak egyet, és szerencsémre egy szép és igényesen összerakott példánnyal hozott össze a sors – egyáltalán nem okozott csalódást. Illetve de: akkor, amikor megkérdezem Gerit, hogy mennyiért válna meg tőle. 20 millió forintért – mondja olyan laza természetességgel, mintha az nem egy raklap pénz volna egy 20 éves japán tuningautóért. És tényleg nem az, hiszen ez egy balkormányos, kéziváltós, igényesen megépített, turbós Supra, ami úgy tűnik, a legtöbbünk számára az utóbbi években túlzottan halálos iramban drágult.