Nagyjából egy tízes, ennyi pénzért a Toyotánál csak RAV–4-et kapsz, nem túl extrás kivitelben, annak a tetejére pedig ráhamuzol a Rexton vezetőüléséből. Kár kicsiben játszani – mondanák egyesek.
– Hol áll az autó?
– Az ötödiken, de úgyis meglátod.
Jó kis szerkesztőségi játék a tesztautóba ülés, aminek menete többnyire a következő: Nyegleó elhozza a kocsit az importőrtől, s a cég melletti ötemeletes parkolóházban valahol leteszi. A kulcsot és a forgalmit az irodában odaadja a gép előtt görnyedő, esetleg éppen kávézó leendő tesztelőnek, aki munka után, nekiindul a parkolóháznak, rég elfelejtve a nyegleói instrukciót, melyik emeletre menjen. Ilyenkor jön a mobil, a fenti beszélgetés, aztán az ember végigcaplat az autók előtt, közben folyamatosan nyomkodja a távnyitó gombját – csak felvillan már az indexe annak az átkozottnak.
A Rextonnál ilyenre nem volt szükség – mint valami épület, úgy magaslott ki a nyomorult személyautók bokáig érő gaztengeréből. Ez – brutál. A látvány okozta sokk hazáig csak fokozódott, mert ahogy az ember ott tántorog a forgalom felett ennek a masztodonnak a vezetőülésében, úgy érzi magát, mint valami baljós hófelhő, ami kész lecsapni Budapestre.
Otthon gyorsan meg is néztem a méreteit, összevetettem az új Land Rover Discoveryvel és a Toyota Land Cruiserrel, mert ez a kettő jutott elsőre eszembe ebben a méretben (Nissan Patrolt és Infiniti QX80-at nem lehet kapni itthon) – pár centi ide vagy oda (oké, a valóban hegynyi Discovery tíz centivel hosszabb), a Rexton az a kategória. Európában ez itt a legnagyobb terepjáró-méret, hiszen mifelénk hivatalosan nem forgalmazzák a Lincoln Navigator-szerűségeket.
Méretre is akkora, funkciókra is hasonló a tudása: ez itt a legalapabb, de már összkerékhajtásos Rexton, a Clever-kivitel (létezik hátsókerék-hajtásos is belőle Style néven, de ki vesz olyat?), mégis, a legtöbb fontos cuccot odaadják vele. Bőrös ülések (azért megnézném azt a marhát...), 9,2 collos érintőkijelző, TomTom-navigáció (ez ügyesebb, mint a japán elektronikák), ülésfűtés-hűtés három fokozatban elöl, hátul pedig csak fűtés, kormányfűtés, beszédvezérlés, parkradarok, sávelhagyás-figyelés, vészfék-rásegítő, BT-kommunikáció, ésamimég. Hétszázezer a Mercedes-származék, hétgangos automata felára, további kétszázért megkapjuk a leghátsó két ülést is, összesen hétre növelve így a férőhelyek számát, ezzel elértük a 10,7 milliót. Sehol nem vagyunk egy Discovery vagy egy Land Cruiser árához, innen sok-sok millióba kerül azok szintjére fellépni.
Érdekes módon számbeli tudásban sincs odébb a Rexton. 2,2-es, négyhengeres dízelmotorja erősebb, mint a Toyota 2,8 literese (181 kontra 177 lóerő), a legnagyobb forgatónyomatéka csak kicsivel szerényebb (420 Nm a 450 ellenében), bár megnézném tíz év kemény használat után megint a kettőt – teszem hozzá. Ami kicsit alatta van a Land Rover és a Toyota adatainak, az a Ssangyong engedélyezett vontatható tömege: a Land Cruiser és a Disco 3000, a merev hidas Rexton csak 2700 kiló fékezett gördítvényt húzhat. Itt is akadnak aztán árnyalatok, a Discovery ötszemélyes kivitelben 3500-at húzhat, de Angliában például a Rexton is ugyanennyit. És még egy csavar: a független hátsó futóművel szerelt Rexton-kivitel nálunk szintén 3000-et húzhat. Csakhogy ez a tesztautó, ami nálam járt, merev hidas volt.
Miiicsooodaaaa? Nooormáliiis? Merev hidas? Bizony. És alvázas. A Rexton ugyanis az eddig felsorolt valamennyi konkurensével ellentétben egy másik állatfaj, szerkezeti alapjai valahol a hatvanas-hetvenes évekre teszik, legalábbis ami az alvázas konstrukciót és a merev hidat illeti. Ilyen autó már nincs a modern világban, azaz a glóbusznak ezen a részén. Az ilyen autót errefelé pickupnak hívják már húsz éve, és platót hord. Nem véletlen, a Rextonnak ugyanis van kisteher-változata, rendes, nyitott raktérrel.
Ez a parányi konstrukciós egyediség, mint a barnaszósz íze, meghatározza minden Rextonnal kapcsolatos tapasztalatunkat. Mert bár a XXI. század lengéscsillapító technikája, gumija, szilentblokk-tudása, zajcsillapítása, hegesztési ismerete van benne, azért így is olyan, mint amikor az őrségi boronafalas házba háromrétegű ablakokat és páncéltokos biztonsági ajtót szerelnek. Kicsit jobb, az talán lesz, de azért nem az igazi.
Akadnak még hasonló anomáliák. Például a raktérnél, ami tényleg hatalmas – 240/872/1977 liter, a fent levő ülések mennyiségétől függően (7/5/2) – de megmértem szalaggal, csupán 198 centi hosszú, miközben például a 124-es kombi Mercimbe, teljesen lecsukott csomagtérfedél mellett, úgy, hogy normálisan ültem elöl, befért a 200 cm-es matrac. Pedig az ehhez képest egy ladik. Amúgy sincs annyira sok hely bent, azt a brutális pazarlást, ami egy Toyota Land Cruiserben például az első ülések környékén van, itt nem érzi az ember a vezetőülésből. És ugyanazt a hibát elkövették, mint a Land Rover a Discoveryben: itt is valahogy túl alacsonyan és nem elég döntötten építették be a középső ülést, ezért nem kényelmes ott az ücsörgés, hiába a sok hely.
Ilyen, ha innen nézem csodás/ha onnan nézem hát izé-dolog a minőség is. Tény, az illesztések szépek, a színek ízlésesek, a formák, minták, ha nem is utalnak különösebb luxusra, de mindenképpen otthonosak. Ám valahogy az egészet belengi egyfajta Deichmann-cipőbolt fíling, amelyben hiába figyel mindenfelé a sok bőrszínű skarfi, azért az összbenyomás olyan leszállított-árú-műbőrös-leértékeléses. És a szag is ilyen. Mert tény, a Rextonból kiszálló sofőrt soha nem fenyegeti majd az a veszély, ami a volvós társát oly gyakran, hogy a pubba lépve megkérdezik tőle – Volvóval jöttél? – csak a körülötte lengedező bőrillat alapján. Ennek az autónak itt rendes műbőrszaga van, s közelebbi vizsgálódásra szinte mindenről kiderül, hogy jól néz ki, de olcsó anyagból készült. A kapcsolók sem cizelláltak, fényes a felületük, sőt, még az a fényesség sem igazán fényes, hanem enyhén hullámos, ami megint csak a takarékos gyártásra utal. Ez az a fajta összbenyomás, ami egy Vitarából átülve meggyőzőnek hat, de egy használt BMW X5 felől érkezve már nagy-nagy visszalépésnek.
Utcán épp ilyen a Rexton. Tegyél alá egy csík sima aszfaltot, és elhiteti veled, hogy ő a Volvo XC90, mert a motorja kifejezetten csendes és kellemes hangon purrog (leszámítva, amikor hideg, mert akkor pörög a szekerce az orrában), a váltója, ha gyorsnak és készségesnek soha nem is mondaná senki, azért mindig kellemesen, puhán kapcsolgat, nincsenek benne zörejek, brummogások, a szélzaj is minimális, tényleg finom tud lenni.
Aztán kifogsz egy jellegzetes budapesti patchwork-aszfaltszakaszt, mondjuk egy Gyáli utat, és ahogy a Richter két épülete között elsuhansz, összefolyik a szemed előtt a táj. Remeg, vonaglik, rázkódik minden, a kaszni külön életet él a vele gumipogácsás kapcsolatban levő alváztól, s az egészet még tovább toszogatja egy másik frekvencián a dög nehéz, láncait ijedten szaggatni próbáló merev híd – borzalmas. Nem hittem, hogy a XXI. században egyszer még átélek új autóban hasonlót. Majd vége lesz a foltos, kátyús szakasznak, újra tűrhető aszfalt gördül a kerekek alá, visszaáll a nyugalom, és mint epilepsziás pitbullról az őrjöngő rohamot, a Rextonról megint nehéz elhinni, hogy ez az autó képes volt azokra a csúnyaságokra. Nahát, micsoda kétszínűség.
Ekkor olvastam el újra Winkler tesztjét kvázi ugyanerről az autóról, pontosabban ennek csúcskiviteléről, és nem akartam elhinni, hogy abban mit összedicséri ezt a guruló vibromasszázs-dobozt. Majd rájöttem: a nála járt top-Rextonnak független hátsó felfüggesztése volt, nem a pickup-származék tákolmány, ami a fekete alatt hisztériázik. Ég és föld lehet kettő közt a különbség, bár utánaolvastam pár nyugati oldalon, és ott is panaszkodtak a remegésekre, egyik cikkíró egyenesen a zselés cukorhoz hasonlította a Rexton viselkedését, pedig ők mind IRS-hátsó futóművest kaptak, talán nem is árulják arrafelé a merev hidast. Naja, a külön alváz/karosszéria miatt a szofisztikáltabb változatban is nyilván marad egy adag vibráció, de az igazi poklot az a nehéz merev híd teszi alánk.
Máskülönben nem rossz ám ez az autó – már ha az ilyen nagy, kifejezetten terepképes gorillák szintjén kezeljük. Az enyémben csak mechanikus ülésmozgatás volt, aminél nincs állítható deréktámasz, se nem lehet külön emelni az ülőlap elejét és végét, ezért jó darabig zsonglőrködtem, mire megtaláltam a kellemes pozíciót, de onnantól egész kényelmes volt a Rextonban utazni. Ebben a szegényházi kivitelben a csomagtér fedelét is kézzel kell nyitni és csukni, ami ekkora lemezdarabnál már közel sem a jó vicc kategória, ám ami még rosszabb, hogy a fedél csak nagyjából 170 centiméterig jön föl, ezért ötből négy európai méretű férfi beleveri az élébe a fejét.
De az üléseket lebillenteni egész könnyű, van rá pántos húzó a csomagtartó felől is, a szőnyegezés tartósnak tűnik, a középső pad, illetve mind az öt hátsó ülés támlája állítható. Persze a leghátsó sorba való beszállást nem mondanám könnyűnek, mert a középső üléssor zárszerkezetének kemény rugóival meg kell küzdeni, aztán meglehetős izomerővel felhajtani magát a fél-ülést (oké, egyharmadot vagy kétharmadot, nem mindegy?), s utána, karikába görnyedve be lehet mászni. Viszont ami jó, hogy leghátul is van hely, majdnem teljes értékű, ami mindenképpen szuper.
Közlekedni olyan az autóval, amilyennek ezután mindenki sejti is. A motor középtájt jó erőben van, csak fent fárad el látványosan, a kellemes, enyhén fenyegető lerohanok-mindenkit-érzet újbóli és újbóli átélése nagyjából három fokot jelent jobb bokából. Ugyan elővettem már a hatvanas-hetvenes évek műszaki szintjét, de azt igazából csak az alapkonstrukcióra értettem, mert ez az autó például sokkal jobban fut egyenesben és ötször ügyesebb kanyarban, mint mondjuk, egy kilencvenes évek közepi Range Rover a gyári beállításokkal. Csak hát... bukkanó ne jöjjön az íven, mert akkor megbolydul a nyugalom, lehet matekolni a gépészettel.
A magas ülésből a forgalomban való több kilométeres, Dolák-Saly-i dimenziójú előretekintést összesen három tényező akadályozhatja: egy busz vagy kamion, kanyar az útban vagy a rövidlátás, mert a Rexton olyan hórihorgas, ami párját ritkítja. Szűk helyen, pláne ha tolatni kell, rémálom vele a manőverezés, mert a magas motorházfedélen túl nehéz felmérni, milyen tereptárgyak lehetnek a tájban, háromnegyedben hátralátni pedig reménytelen, ezért az ember csak a nagyméretű tükrökre és a radarok csipogására számíthat. Ami mindenképpen előny, hogy a kocsi méretéhez képest extrém szűk a fordulókör, annyira, hogy ez az első parkolásnál feltűnik bárkinek – a 11 méteres érték nem egy, sokkal rövidebb személyautóénál kisebb. A kormányzás öröméből viszont levon, hogy sokat kell rajta tekerni, egy átlagos, városi kereszteződésbe fordulást nem lehet megúszni átfogás nélkül, kint, a szabad úton, kanyargós szakaszon pedig jól megdolgoztatja a sofőrt a sok tekergetés. Más kérdés, hogy az autó általános billegési hajlama nem is indokolna ennél direktebb kormányzást – de ettől az még nem jó.
Van egyfajta medvés bája az egész autónak, de speciális ízlés kell, hogy valaki igazán a szívébe zárja. Eleve ahogy kinéz: elölről még egész jó, mert a homlokát, a lámpáit ügyesen eltalálták, de oldalról, pláne bizonyos fények mellett úgy néz ki a bódé, mintha telibe találta volna a szentendrei HÉV, majd sebtében kiütögették volna az oldalát fakalapáccsal. Ilyen domborítás/homorítás/simítás összjátékot soha nem láttam még gyári autó lemezein, maximum a szép emlékű „Jajj, de csúnya!”-rovatban az Ukrajnából és Moldáviából származó merítésekben. Uraim, ennek érdemes lett volna nekifutni egy tiszta lappal, esetleg megnézni a lemenő Szöul fényeinél is a tükröződéseket azokon az oldalfalakon, hátha feltűnik.
És hát, a hifije sem az a nagy szám. Ekkora autódobozba jól el lehet rejteni mindenfelé kellő méretű hangszórókat, de a Ssangyongnak ez nem sikerült. A basszusok nem elég meggyőzők, van belőlük, de frekvenciában nem mennek kellően mélyre, a közepek csőszerűek, a magasak nem igazán tiszták, a színpad pedig a térdünk vonalában, egy boka felé ívelő sík mentén terül el – nagyon furcsa, öt nap alatt nem tudtam megszokni. Pedig utóbbin az is segített volna, ha nem az ajtókba, hanem a műszerfal tetejébe teszik a közép/magassugárzókat, hiszen tizenöt centi emelés nagyjából rendbe tette volna az elhelyezést. Annyira persze nem vészes a helyzet, meg aztán nem is gondolom, hogy Ssangyong Rextont épp a hifijéért veszik majd az emberek, csak fáj, hogy nem túl nagy befektetéssel ebből azért sokkal többet ki lehetett volna hozni.
Tizenegymillió, tizenegymillió, ezt mantráztam magamban, amikor a cikk írásához ültem, mert 2,2 tonna, 4,9 méterszer 2,0 méterszer 1,8 méternyi, hét ülést hurcoló, duplaklímás, soklégzsákos vasért ez nagyon kevés pénz, bármilyen hibái is vannak. És akkor nem beszéltem még a zárható összkerékhajtásról, a felezőről, a húszcentis hasmagasságról, a láthatóan csúnyán túlméretezett futóműalkatrészekről, ami mind azt jelzi – ha valaki vidéken, valódi terepjáróként lát neki a Rexton használatának, feltehetően csak óriási elégedettséget érez majd, nem pedig a Zeneakadémia térdnél heverő kistermét.
Azt hiszem, meg is van, mire nem való a Rexton: toldozott-foldozott városi utakon való cirkálásra, belvárosi szórakozóhelyek előtt a BMW X5-ösökkel, Mercedes GLA-kkal, Infiniti QX70-ekkel való, elegáns vegyülésre. Amire viszont kiváló: sima országúton messze utazni, aszfaltról letérve elérhetetlen helyeket elérni (érdekes, a terep nagyobb úthibáin közel nem olyan rossz a futómű, mint a javított aszfalt kisebb foltjain), s vontatni is, nyilván. Úgy a hibái ellenére is bomba ajánlat a Ssangyong-maci, mert ennyi pénzért, ennyi autót senki más nem ad. De ez igaz akkor is, ha valaki rászánja azt az extra milliócskát a független hátsó felfüggesztéses csúcskivitelre. Mert a Rexton igazából úgy lesz csak autó.
