A prémiumérzet nem olyan egyértelmű, mint a reklámok sugallják. Nem elég, ha valami drága, valamilyen fronton kiemelkedőt kell gurítani. Van, aki rogyásig rakja az autóját extrákkal, mint a német prémium trió. Van, aki a pedigrére hajt, arra, hogy mondjuk áll mögötte 80-100 év autógyártási tapasztalat, ilyen a Bentley. Más a minőség és a tartósság miatt kér el irdatlan pénzeket a termékéért, ezért lehet például 20 milliónál is drágább egy Land Cruiser vagy G Merci, holott műszakilag mindkettő egy őskövület. A Jaguar új hobbiterepjárójában, az E-Pace-ben nehéz megtalálni.
Apám egy időben egy olajtársaságnak dolgozott, alkalmanként be kellett ugrania helyettesíteni egy sofőrt. Egyszer a Jaguar egyik szervizébe vitt szállítmányt, és egy rosszul kitöltött szállítólevél miatt lepakolt két hordó dízelbe való motorolajat. A szerelő kijött, és kérdezte, hogy ezt meg mihez hozta? Mihez, mihez, hát a Jaguarhoz. A szaki felnevetett, és csak annyit mondott, hogy ő akkor akasztja szögre a villáskulcsot, ha a Jaguar dízelt fog gyártani. Három hónappal később bejelentették a Ford Mondeo-alapú, dízel X-Type-ot.
Ez a kétezres évek elején volt, és emberünk azóta valószínűleg nem csak a villáskulcsot akasztotta fel, hanem magát is, mert előbb lett kombi Jaguar, aztán meg még hobbiterepjáró is. Nincs ezen mit szégyellni, egyrészt a pénzkeresés nem elítélendő tevékenység, és ahogy a Bentley meg a Porsche példáján látszik, nem hogy csökkenti a brandértéket egy-egy jól pozicionált böhöm, de még jól is lehet vele járni. Nekem az F-Pace-szel sincs bajom, kifejezetten izgalmas a formája, az meg külön bravúr, hogy megcsinálták alumíniumból, a brit autós újságíró, Richard Hammond szerint egyenesen a SUV-ok Caterhamje a kocsi.
Lefelé is bővíteni kellett a kínálatot, így eljő az E-Pace, behatárolásában az segít a legtöbbet, ha a riválisokat mondom: BMW X1, Audi Q3 vagyis nagyjából a 4,4 méteren elterülő hobbiterepjárók. Ahogy az F-Pace-nél a kényelmes, nagy Jaguarok formanyelvét vették kölcsön, az E-Pace az imádni való F-Type sportkocsi hormonzavaros testvére. Napjainkban két dolog menő, a kupé és az SUV, így a kis macska (nem öncélú modoroskodás, tényleg egy Jaguar-kölyök a logója) természetesen mindkettő. Igen ám, de nem estek abba a hibába, mint a BMW az X6-tal, vagyis maradt hátul fejtér: ezt úgy oldották meg, hogy igazából csak az ablakvonalat csapták le, a tető magasan fut. A forma megvett, és talán azért, mert nem néz ki böhömnek, ha nem az F-Type-on látom először ezt az orrot, még meg is adnám neki, hogy eredeti.
Az esti fejtágításon a tervezők vezére elmondta, hogy az autót fiatalok tervezték fiataloknak, a dizájnrészleg átlagéletkora 30 év. Ugyanitt megemlítették, hogy ez a kategória első autója, amelyre 21 colos kereket raktak, dizájnerálomként hivatkoztak a műveletre, és hát mi tagadás, tényleg elhomályosítja a holdra szállást. Pedig az E-Pace-nek nem kellenének ilyen olcsó trükkök, jól néz ki, kedvencem a hátulja: nem csak a hátsó sárvédők élszerű domborulatai, de a teljes far telitalálat, az F-Type-ot idéző lámpákkal. Na meg a púp a motorháztetőn, ami belülről is látszik, és a mindenkori legférfiasabb dizájnelem még akár egy konyhaasztalon is dögös lenne.
Szinte már légiesen könnyed, ami annak ellenére durva, hogy mennyire borzasztó nehéz. Az összkerekes, legerősebb dízel D240 AWD 1849 kiló, a csúcs benzines is bő 1,8 tonnás. A kollégákkal csak álltunk mellette, és kerestük, hogy hova az istenbe bírtak ennyi anyagot belerakni. Az a durva, hogy létezik nála könnyebb S Merci is, pedig pár mérettel feljebb játszik. Ha például egy Seat Ateca FR-r teszek mellé, ami méretben, motorizáltságban és hajtásláncban is szinte stimmel, akkor még megdöbbentőbb, hogy még azt is kihozzák 1,6 tonnából.
Még a belépő, 150 lóerős, elsőkerekes, kézi váltós D150 AWD is 1695 kiló, ami egy Nissan GT-R, mondjuk utasülés nélkül. Persze, a gépháztető, a tetőlemez, és a csomagtérajtó is alumínium, de ez itt most annyit segít, mint Kiszel Tündének a szépségtapasz. Az autó súlya viszont egy olyan dolog, amin nem csak az újságíró kesereg, de előbb-utóbb a kedves júzer is rájön, hogy egy könnyebb autó kevésbé eszi a gumit, a féket, az üzemanyagot, jobb vezetni, egyszerűen jobb benne létezni.
A bemutatóra csak a legmorcosabb változatokat hozták, a 240 lóerős, összkerekes dízelt, és a 300 lóerős összkerekes benzinest. Minden motor négyhengeres, mindegyik turbós, keresztben beépítve, a padlólemez meg a Range Rover Evoque-é, alaposan átdolgozott mechanikával. És itt jönnek a hatalmas ellentmondások: a legerősebb dízel remek, még a csúcsmodell habtestét is rendesen mozgatja, és halk, de nem csak befelé, még nyitott géptetővel sem volt zavaró hangja.
Viszont a motor mögé akasztottak egy olyan automata váltót, aminek a kitalálóját azzal büntetném, hogy használnia kell. Kilenc sebességes, és néha egyszerűen nem tud mit kezdeni a rengeteg fokozattal: begurulok a kanyarba finoman, kifelé óvatosan gyorsítanék, de a váltó sokkal többet vált vissza, mint indokolt lenne, ettől az egész autó megugrik, aztán meglendül, ijedtemben leugrok a gázról, amitől meg megtorpan, gondolhatják, mekkora élmény volt két napig azokon a korzikai utakon veretni, ahol két kanyar között ötméternyi egyenest már ünnepeltünk.
A legjobb a váltófülekkel felülbírálni, de ilyenkor is érdemes előre gondolkodni, mert a fül elkattintása és a váltás között érezhető idő telik el. Nem fájna ez, hiszen nem sportkocsi, de néha a sofőrnek okosabbnak kell lennie, mint a váltóvezérlő szoftvernek. Ugyanilyen a kontraszt a kormányzás és a futómű között: éles, közvetlen, és precíz az áttételezés, ahogy mozdul a túlméretes karima, megy utána a bódé, minden mozdulat ott van az úton. És akkor a dízelnél ehhez jár egy billegős futómű. Nem kell minden autónak úgy állnia a kanyarban, mint egy Radicalnek, de de ez a változat sajnos lobog az úton, és azt ugyan egy pillanatig sem gondoltam, hogy felborul, de kellemetlen vele úthibákat kerülgetni.
A benzines P300-asban ez nem volt gond, ott ugyanis vagy a rugók voltak keményebbek, hiszen ez a legsportosabb aktuális kiadás, vagy benne volt az aktív futómű, ami századmásodpercenként képes szabályozni a csillapítást. A 300 lóerős turbómotor sem sokat küzd a mérhetetlen mennyiségű acéllal, 4000 felett rendesen tol, 5,9 másodperc alatt megvan neki a száz. Amit egy ilyen felépítésű kis SUV-ból ki lehet hozni, az ezzel megvan, de a rettenetes súlyát féktávon és kanyarban is érezni.
Ami érthetetlenül jól megy az E-Pace-nek, az a terepezés. Nem azért érthetetlen, mert műszakilag ne lenne rá képes, hiszen benne van a Land Rover keze, hanem inkább azért, mert a vélhető célcsoport sosem fog vele a járdaszigeteknél keményebb helyre merészkedni. A hátsó futómű az XE-é, az első hagyományos McPherson, mindez a már emlegetett Evoque padlólemezből nő ki. Vagyis inkább országútra alkalmas kombináció, de olyan dűlőutakon lehetett vele elmenni, ahol tíz méterenként egy felakadást vizionáltam. Sima utcai gumival úgy mászik fel saras-köves emelkedőkön, hogy általános megdöbbenést váltott ki. El-elpörögnek a kerekek, a fékdifferenciál megfogja, az E-Pace meg csak törtet.
Kétféle összkerékhajtással szerelik az autót: az Active Drive oldalanként is képes tologatni a nyomatékot, akár képes csak az egyik hátsó kereket hajtani, míg az egyszerűbb hajtáslánc az első kerekek elpörgésekor hajt hátra. Mind a két rendszernél a fékdifferenciál segít, vagyis az elektronika megfékezi az elpörgő kerekeket. Amikor a tengerparton elakadtunk a homokban, kékes füst szállt a kerekekből, mire kikecmergett, dehát nem is üzemszerű elakadásra van.
Egyszerűen nem akartam belegurulni az ukrán kolléga kompozíciójába, ezért a homokon kerültünk. Arra senki sem számított, hogy az ő autójuktól öt méterre már púder puhaságú a part. Csodák nincsenek, akármilyen okos a Jag összkerékhajtása, a fizikát nem lehet megerőszakolni, a kocsi elsüllyedt, egy terepgumival és csörlővel szerelt Discovery húzta ki. A terepezés viszont arra mindenképp jó volt, hogy kiderüljön, az E-Pace merev, mint a fagyott kutya lába. A beltér egyáltalán nem zörög, de fikarcnyit sem, az ukrán kolléga egy partoldalon le is átlózta, és hiába a két tonna, a csomagtérajtó ugyanolyan finoman nyílt csavarodó kasznival.
És ugyan nem zörög a belsejében semmi, de ezzel együtt sem csap agyon az az érzés, amit a kategóriában vár az ember. A formák rendben vannak, ez a döntött műszerfal mindig működik, a terepjárós fogantyú sem kopott még el. A szélesvásznú kijelzőt is szépen építették be, nem kell félni, mert bár lapos a szöge, de jól olvasható, ráadásul áldassék a Jaguar neve, megtartották az analóg szabályzókat. Csak az egész elképesztően olcsó benyomást kelt. A műanyagok, a kapcsolók, a potméterek, mind olyanok, amik egy Vitarában nem fájnának ugyan, csak ez egy alaphangon kétszer annyiba kerülő autóban nem ezt szoktuk meg. A bőrözés határozottan szép, a varrása is, főleg a vörös pornkönig huzat, de amit nem fed az állati matéria, az kemény, nagy hézaggal illesztett műanyag. Ne legyen illúzióik, minden autóban használnak ilyet, csak vagy jó felületkezeléssel, vagy eldugva a felhasználó elől.
Itt viszont nagyok a kopogós műanyagok, ráadásul a kapcsolók sem azok a finoman, zsírosan mozduló darabok, amiket a kategóriában vár az ember. A premium feel sok, apró, finom összetevőből áll össze, ami az E-Pace-ben csak optikailag van meg, amint használni is kezdjük, elvész. Vannak viszont okos ötletek: például mind a három hátsó utasnak jut egy-egy USB kapu, telefont tölteni, de a középső rekesz aljába is került egy vájat, így ha beállítjunk egy iPadet, akkor elfér a töltőkábel is. Ja, és a szélvédő bal alsó sarkában ott a jaguárkölyök, ahogy követi a nagy macskát – elég eredeti.
Az E-Pace az az autó, amit nem lehet egy mondatban elintézni. Jók a motorok, de az autó sárnehéz, ráadásul a váltó sem tud választani a kilenc fokozatból. A dizájn maga odaver, talán a leglégiesebb és legsportosabb a mezőnyben, de a beltér olcsónak érződik. Jól mozog terepen, de arra meg a kategóriának nincs szüksége. A legkomolyabb indok a Jaguar E-Pace mellett talán az, hogy nem BMW, nem Audi, és nem Mercedes. Sokaknak ez elég lehet, hogy kicsengessék a 9,5-től 20,5 millióig terjedő árakat.
