Olcsó autót csak olcsón érdemes venni. Persze az egyszeri magyar autóvásárló pénztárcájához az 5,9 milliós alapáron sem olcsó egy 308-as kombi. Éppen ezért számít ebben a dimenzióban őrülten sokat az a hétszázezer forint, amennyiért plusz harminc lóerőt és két gangot mérnek.
Nagy változások voltak az autóiparban azóta, hogy a Peugeot 308 elnyerte az Év Autója-díjat 2014-ben. Akkor nem került az első hétbe SUV, míg az idei szavazást megelőző Tannistesten már fojtogató fölényben voltak a mindenféle hobbiterepjárók. Sőt, tavaly éppen egy SUV nyert, a Peugeot 3008-as. Ha most megnézzük a négy évvel ezelőtti 308-as formáját, kicsit már fáradtnak tűnik, itt volt már az idő a tavalyi frissítésre.
A fészliften dolgozó formatervezőknek aligha kellett sokat túlórázniuk, de az aprónak tűnő változtatásokkal is sikerült felrázniuk a 308-ast. Szemből a legszembetűnőbb a hűtőmaszk módosítása: formája és krómkerete, de főleg a mintázata más, és az oroszlán is ide költözött a géptetőről. Így nagyobb hangsúlyt is kapott a maszk, és valahogy elegánsabb lett az összkép. A pepita krómdekor és a piros Peugeot-felirat a GT- és GT Line kivitelek sajátossága.
A fényszórók formáján alig észrevehetően finomítottak, a beléjük épített ledes menetfény viszont szériafelszereltség. Alapból halogének a lámpák, de GT Line és GT szinten már teljesen ledesek. A lökhárító is új, itt főleg a ködlámpák körüli részt érdemes figyelni, ott rejtették el az újítást. A GT ráadásul sportosabb lököst kapott.
Hátul a lámpatesteket dolgozták át, de nem a formájuk, hanem a belsejük tér el a frissítés előtti kivitelétől. Oldalról nagy megfejtéseket ne is keressünk, érjük be annyival, hogy a tankajtó már nem kerek, hanem téglalap alakú – így nemcsak az üzemanyag, hanem a dízelek AdBlue-jának betöltőnyílása is befért. A GT kapott még küszöbtoldatot is, és összességében egy leheletnyivel (elöl 0,7, hátul egy centivel) alacsonyabb a mezei kombinál.
Ezzel a felszereltséggel a beltér is annyira kellemes, hogy már-már a prémiumság határát nyaldossa. A pirossal varrott bőr-alcantara ülések kényelmesek, 140 ezres felárért masszázsfunkciójuk is van, ami hosszabb úton kimondottan kellemes – bár amúgy sem fájdalmas pár száz kilométert lenyomni ezekben. Hátul is elég a láb- és fejtér, 180 centi körüli sofőr mögött még jól elférni. A csomagtartó alapból 610 literes (defektjavítóval; pótkerékkel 556), ledöntött ülésekkel már 1660 – egy családi nyaralás cuccait is elnyeli, ha kell.
A piros cérna a műszerfalon, az ajtókárpiton és a kormányon is visszaköszön. Utóbbinak szokatlanul kicsi az átmérője, de megszokható, a perforált bőr fogása viszont teljesen rendben van. Az a kevés zongoralakk-imitáció tűnhetne el róla, és akkor egy rossz szavam sem lenne. Na jó, még talán a váltófülek: egy dízel kombinál annyira autentikusak, mint Ferrarin a vonóhorog. A műszeregység igen mélyen ül, a kormány karimája bele is takar. Ez nyilván magasságfüggő, de nekem egy kicsit szurikátázni kellett, ha mindent látni akartam. A szemnek kezdetben szokatlan az óramutató járásával ellentétesen mozgó fordulatszámmérő is, a két analóg óra közötti kijelző pedig nem jegyzi meg, hogy éppen milyen infókat mutatott leállítás előtt, újraindítva mindig visszaáll sebességre.
A központi kijelzőt egész szépen beépítették a középső szellőzők közé, alatta viszont egy nagyon sivár, üresnek tűnő középkonzolt látunk, amin néhány gomb mellett egy cédényílás meg egy nagy tekerő árválkodik. Nincsenek ugyanis fizikai gombjai a fűtésnek-hűtésnek, a klíma kezelését egy az egyben az érintőképernyőre vitték. Ez a jelenkori autóipar legnagyobb marhasága, rögtön két érvem is van, hogy miért. Az egyik egyszerűen annyi: ha elromlik a kijelző, meg vagyunk cseszve. Onnantól kezdve megfagyhatunk vagy izzadhatunk, csak a szerviz segíthet. Persze elromolhat a hagyományos megoldás is, de annak azért kicsi az esélye, hogy egyszerre nem tudunk majd állítani sem hőfokot, sem ventilátorsebességet. A másik érvem meg a biztonság: képzeld el, hogy sűrű forgalomban vagy épp szerpentinen tekernél lejjebb a fűtésből, vagy irányítanád a levegőt a párásodó szélvédőre. Ugye, mennyivel jobb odanézés nélkül tekergetni, mint egy sík üvegfelületet tapogatni? Elég egy úthiba, és már mellé is nyomtál, így még hosszabb időre vonja el a figyelmedet a vezetésről.
A 308-as a modellfrissítéssel műszaki oldalon is hozott két újdonságot. A mi tesztautónkban a nyolcsebességes Aisin-féle automata váltó ilyen – ezt kizárólag az erősebbik kétliteres dízellel, GT felszereltséggel vehetjük meg. A 180 lovas BlueHDI alapjáraton, a kocsi mellett állva picit hangos, de az utastérből nagyon jól kiszűrték a motorzajt, lényegében minden fordulatszámon csöndes a Peugeot. Legális autópályatempónál leheletnyivel kétezer alatt marad a fordulat, a váltó meg mindenhol észrevétlenül kapcsolgat, induláskor sem késlekedik – egyedül lendületesebb kanyargásnál vesszük észre, hogy visszagangol.
Igaz, már a hatsebességes automata is nagyon kulturáltan dolgozott, így önmagában ezért nem hiszem, hogy megéri százezreket ráfizetni. Azt vártam volna, hogy kicsivel majd kevesebbet fogyaszt, de nem volt igazam. Kétszer mértem rátankolással: a lendületesebben autózós kör és a nyugis utazás között csak a komputer látott különbséget. Előbbi esetben a ténylegesen mért 7,2-t mutatta, utóbb viszont ugyanehhez a mért adathoz 6,5-et tippelt.
Sima autópályán, illetve jó minőségű utakon jó vezetni a 308 SW GT-t, az úthibák viszont megkeserítik az életet. A feszesebb futóművel és a 18 colos, per negyvenes kerekekkel kényelmetlen a rugózás, ha pedig kanyarban fogunk meg egy keresztrepedést vagy kátyút, kicsit elpattog, kicsit megbicsaklik az autó. Szinte pontosan ugyanilyen 308-ast vezettem már ősszel a Spirit of France-on is, az egyenletes, jó minőségű francia utakon nem tapasztaltam hasonlót.
A váltókar mögött van egy Sport-Eco kapcsoló. Sportba váltva a műszerfal világítása pirosra vált, a műszeregységen megjelenik a pillanatnyi teljesítmény, nyomaték, a gyorsulási adatok, de még a turbónyomás is. A gázpedál érzékenyebbre vált – vagyis inkább a fordulatszámot tartja magasabban az autó, így gyorsításkor közvetlenebbnek érezzük a reakciót. Megkapjuk az úgynevezett sportos motorhangot is, ami bohóckodni öt percig jó, utána inkább zavaró lesz a hanggenerátoros gurgulázás, és ezt az egész Sport-módot is gyorsan kikapcsoljuk.
Ha van hozzá normális út, a 308 SW ebben a GT-kivitelben is nagyon jó autó, a kétliteres dízelt és a nyolcgangos automatát hibátlanul összehangolták. Csak éppen nagyon nehéz elképzelni azt az élethelyzetet, amikor valaki ezért képes kicsengetni 9,6 millió forintos listaárat. A kedvezményes ár egy hajszállal marad 9 alatt, de erre pluszban jön még az első ülések masszázsfunkciója 140 ezerért, a panoráma üvegtető 165-ért, meg egy biztonsági csomag, és már ott is vagyunk 9,9-nél. Ha valakinek a Peugeot palettájáról kell céges autót választani, és ki akarja tölteni a tízmillás keretet, akkor érthető a választás, de magánvásárló ennyiért aligha venné a 308-as kombit.
Ha hajlandóak vagyunk elengedni a nyolcgangos automatát, és beérjük 150 lóerővel is a 180 helyett, és nem ragaszkodunk a GT-hez, elég a GT Line, máris lefaragtuk 8,7-re. A kategóriatársak közül Opel Astra kombit (Sports Tourert) dízellel-automatával, Innovation felszereltséggel 6,7 körül már találunk, a Renault Mégane Grandtour legerősebb dízele EDC váltóval, GT szinten is megáll éppen kilencmillióból. Ennyiért van már rendesen felextrázott Volkswagen Golf Variant és Škoda Octavia Combi is, de egy mérettel feljebb Superbet, Volkswagen Passatot is találunk. Sőt, BMW 318d szalonautókat is kidob a hahu keresője.
