Használtteszt: Opel Ampera – 2012.

Ha szigorúan csak az üzemanyagra elköltött összeget nézzük, kétféleképpen lehet spórolni egy autóval. A legegyszerűbb, hogy kevesebbet megyünk, de ez nem mindig opció. Marad az, hogy takarékos autóval járunk. És mi lehet takarékosabb, mint egy villanyautó vagy egy plug-in hibrid?

A hazai használtpiacon egyre több Opel Ampera tűnik fel, amelyek közt sok a Hollandiából behozott. Mivel odakint az első öt évben jelentős cégautóadó-kedvezmény jár ezekre, sok vállalkozás ötévente cseréli a flottát, így rengeteg ilyen autó szabadul fel. Onnan származik a Euroflot-Renttől kölcsönkapott tesztautó is.

Egy ilyen hatéves Amperán alig-alig látszódnak még a használat nyomai. 190 ezer kilométert futott, és bár Hollandiában nem jellemző az óratekergetés, ha nem magunknak hozzuk be, hanem kereskedőtől vesszük, érdemes óvatosnak lenni. Mivel az autóban a műszerfali számlálón kívül semmi más nem tárolja a kilométerállást, szinte teljesen nyomtalanul lehet állítgatni, hiteles információt csak a szerviztörténet lekérdezése jelenthet. Az Ampera köré Magyarországon komoly klubélet épült, a közösség összegyűjtötte a legfontosabb vásárlás előtti és üzemeltetési tudnivalókat.

Az Opel vitathatatlan előnye egy Priusszal szemben, hogy autónak néz ki, míg a Toyota hibridje ronda mint a fene. Sziporkázó részletek az Amperán sincsenek, de az arányai kellemesek, jól áll neki a fényszóró folytatásaként lefelé futó betét. Az első lökhárító alján van egy műanyag szoknya, ami viszont megkeseríti az életünket, mert szó szerint mindenhol leér. Többemeletes parkolóházban felfelé és lefelé, fekvőrendőrön, komolyabb hepehupán – mindenütt. Az autónak nem lesz baja, legfeljebb ez a toldat töredezik, de már maga a súrlódó hang is rossz érzéseket kelt, talán érdemes leszerelni.

A beltér vegyes érzéseket kelt bennem: egyrészt kellemes anyagokból rakták össze, a bőrök is a minőségibb, tartósabb fajtából valók. Kopásnak, elhasználódásnak nincs nyoma, az egyhangú szürkeséget pedig selyemfényű műanyagok törik meg. Másrészt viszont a belső formatervező csapat kivehetett pár nap szabit, mert a középkonzol eléggé ötlettelennek tűnik. Van egy központi kijelzőnk, amely maga is reagál az érintésekre, de az alatta lévő érintőgombokkal is vezérelhetjük. A váltókar legömbölyített hasábformája nem túl ergonomikus. Egyébként van automata klíma, ami az ülésfűtést is automatikusan kapcsolja, ha kell, és kulcsról is be tudjuk állítani, hogy mire beülünk, addigra meleg autó várjon minket, meleg ülésekkel.

A viszonylag nagy kormánykerék mögött nem hagyományos műszeregységet látunk. Ide is egy LCD-kijelző került, amin megjelenik az akkumulátor aktuális töltöttsége, a benzinszint és a belső égésű- és villanymotorral összesen megtehető távolság. Jobb oldalon pedig egy zöld golyó mozog, jelezve, hogy mennyire vagyunk finomak és kíméletesek gyorsításkor és lassításkor. Minél inkább sikerül középen tartani, annál hatékonyabb a vezetési stílusunk.

Ha valaki Amperában gondolkodik, érdemes figyelembe vennie, hogy négyszemélyes autóról van szó. Ráadásul 180 centis sofőr mögött már nem túl bőséges a helykínálat, és a fejtér sem éppen fejedelmi. Egy négytagú családnak azért még így is jó lehet. A 310 literes csomagtartó nem mondható nagynak, és a tetőív miatt elég alacsony is, de azért egy-egy bevásárlás elfér benne.

Opelék elég érdekesen határozták meg annak idején az Amperát. Szerintük ugyanis ez egy villanyautó hatótávnövelő benzinmotorral, ehhez az elképzelésükhöz pedig olyannyira tartják magukat, hogy a Grandland X-ből tervezik az első plug-in hibridet. Pedig az Ampera nem villanyautó, hanem konnektoros hibrid, hiszen használattól függően megy 40-100 kilométert elektromos üzemben, utána meg vagy ötszázat benzinnel. Ráadásul van olyan üzemmódja is (Tart), amely az akkumulátor töltöttségének szinten tartására való, azaz szükség esetén rákapcsolgat a benzinmotor.

Az Ampera villanymotorja 151 lóerős (111 kW), az 1,4-es Ecotec benzines pedig 86. Van egy 54 kilowattos, azaz 72 lóerős második villanymotor is, amely nagyrészt generátor-üzemben működik. A rendszerteljesítmény 151 lóerő, amihez 370 newtonméteres nyomaték társul. Bár az autó nehéz, mint a sár, valamivel több mint 1,7 tonna, de így is dinamikus. Villanyos üzemben legfeljebb egy enyhe, magas frekvenciájú sípolást hallhatunk, de benzinnel sem hangos, nem igazán lehet észrevenni azt sem, amikor beindul a belső égésű motor. Amikor tisztán csak ezzel fut, pontosan úgy viselkedik, mint bármely másik autó.

Addig a pár napig, amíg nálam volt az autó, szinte folyamatosan villannyal tudtam járni. Az enyhe téli időben, de a fűtéssel nem spórolva, a benzinesekhez és dízelekhez szokott vezetési stílusomon nem változtatva 35-40 kilométert mentem egy-egy töltéssel. Ez száz kilométerre 26 kWh körüli áramfogyasztást jelent, ami a mai villanyautók és hibridek katalógusadataihoz képest sok, de a lényeg annyi: üzemanyagköltség nélkül jártam dolgozni. Feltölteni többnyire 5-6 óra alatt sikerült teljesen – ez a 10 amperes töltés ideje, 6 amperrel tíz órára van szükség hozzá. Az Elmű oszlopairól 3,5 óra alatt lesz tele az akku.

Az akksit teljesen leapasztva, tisztán benzinnel 6,5 literre jött ki az átlag, ami várost és autópályát is tartalmazott. Egy ekkora tömegű autótól többre számítottam, igaz, a klubos tapasztalatok szerint 8-9 liter környékére is felkúszhat a használat módjától függően. Ha a villanyos és benzines fogyasztást kombináltan nézzük, a tesztautó élettartamára 1,3 literes átlagot mond a komputer, tehát javarészt elektromosan használták.

A váltó D és L állásában a rendszer energiát nyer vissza. A két fokozat között a leglényegesebb különbség, hogy L-ben a gázt ( vagy inkább gyorsítópedált) elengedve erőteljesebb a lassulás, kevésbé kell nyomni a féket. Sűrű városi forgalomban, valamint lejtőn hasznos lehet, de érdemes odafigyelni arra, hogy ne lepjük meg a mögöttünk haladót a féklámpa nélküli hirtelen lassulással. A fék nyomáspontja amúgy kicsit szokatlan, D-ben mintha az átlagosnál nagyobb pedálerőre lenne szükség, de a fékhatással nincs semmi gond. A kormányzás kissé túlszervózott, kevés a visszajelzés – más megközelítésben viszont parkolásnál is, városi manőverezésnél is könnyen tekerhető.

Mivel az Ampera viszonylag bonyolult technikát tartalmaz, sokakat talán a hibáktól való félelem tart távol tőle. Mi lesz például, ha megnyekken az akkumulátor? A most hatéves kor körül járó első Amperáknál sem nagyon tapasztalni még ilyet, a gyárihoz közelítő hatótávot lehet hozni vele – ez a 200-300 ezer kilométert futott autókra is igaz. Ha az akkugaranciából kifutva mégis megnyekkenne, az húzós, 2,5 millió forintos tétel.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (1 db)	29 925 Ft	Textar
Első fékbetét (garnitúra)	21 989 Ft	Textar
Hátsó féktárcsa (1 db)	21 525 Ft	Textar
Hátsó fékbetét (garnitúra)	18 375 Ft	Textar
Első lengéscsillapító (1 db)	40 425 Ft	Bilstein
Hátsó lengéscsillapító (1 db)	31 461 Ft	Bilstein
Olajszűrő	1 493 Ft	Mann-Filter
Levegőszűrő	3 047 Ft	Alco
Kormányösszekötő	7 721 Ft	Ruville
Első kerékcsapágy (1 db)	63 951 Ft	FAG

Ezen kívül nagy buktatói, költséges hibaforrásai nem nagyon vannak az amperázásnak. Van néhány ismert típushibája, például a kormányzárral lehetnek gondok, de ezt a megfelelő csatlakozókat kontaktszprével befújva akár otthon is lehet orvosolni. A magasfeszültségű töltési rendszer hibajelzése az akkusaru levételével-visszarakásával, rosszabb esetben szoftverfrissítéssel gyógyítható. A kilincsben található mikrokapcsoló is gyakran adja fel a harcot, ebből a gyári új 17 ezer forintba kerül, de ügyes lifehack, ha az egyik ritkábban használtat tesszük át a vezetőoldali ajtóhoz. A működést nem befolyásolja, de típushibaként említhető a hátsó lámpák párásodása, ami a tesztautónál is előjött.

Túl sok Népítélet egyelőre nem született a típusról, de akik írtak, szintén nem számoltak be gyakori meghibásodásról. Az átlagosztályzat 8,93-as, ami kimondottan magas, de csupán három értékelés alapján jött ki.

Opel Ampera forgalomba helyezési és honosítási költségek
Vagyonszerzési illeték	72 800 Ft
Forgalmi	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	17 000 Ft
Regadó (2013. jún.)	29 260 Ft
Rendszám	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (27 éves vidéki férfi, 10 éves jogsi)	48 399 Ft-tól (éves, baleseti adóval)

Ami az Amperák szervizhálózatát illeti, itthon még elég szűkösek a lehetőségek. Hivatalos szervizek közül csak a Duna Autónál van képzett, Amperára vizsgázott szakember. Ezen kívül az Euroflot is javítja a típust egy solymári műhelyben, az előforduló betegségeket is jól ismerik, többnyire mindenre van megoldásuk. Így például a töltőhöz is készítenek saját elektronikát, mivel a gyári silány megoldás, nagyjából öt évig bírja.

Az alatt a néhány nap alatt, amíg nálam volt az Ampera, a mindennapokban teljesen jól használható autó benyomását keltette. Ugyanakkor nem mindenkinek való egy ilyen autó. Aki főként városon belül használja, vagy a közvetlen vonzáskörzetből autózik, jól járhat, különösen, ha a munkahely közelében is tud tölteni. Ilyenkor lényegében üzemanyagköltség nélkül autózhat, ráadásul Budapesten és több nagyvárosban is ingyen parkolhat. Annak viszont, aki hosszabb távokat megy minden nap, nem jár előnyökkel az amperázás.

Az új korában még 15 millió forint körüli autót ma már nagyjából 3,5 millió forinttól kapjuk meg idehaza, sőt 4,5 millió körül már egész komoly választék is van belőle. A hasonló korú plug-in Priusok 3,8 millióról indulnak.