Valami hasonló felkiáltással indulhatott az Renault Sportnál az új Mégane fejlesztése, hiszen elég erős konkurenciával kell szembe nézniük. A RS eleve nem rossz alapokra építkezik, de kisebb motorral vajon tudja e tartani a lépést a háromszáz lóerő feletti kompaktokkal?
Napjaink hevített középkategóriásainak menetteljesítményei a kilencvenes évekbeli kemény sportautókét karcolják. Ennek ellenére sokkal alkalmasabbak boltba járásra vagy szimpla utazásra, mint a kilencvenes évek GTI-jei. A fejlett elektronikák gombnyomásra változtatják meg az autók karakterét, és nyomatékhegyek átvitele az első kerekekre sem megoldhatatlan feladat.
Ennek a technikai parádénak azonban lassan a vezetési élmény látja kárát. Ékes példa erre az agyonszpojlerezett és műszakilag végletekig reszelt aktuális Honda Civic Type R, aminek közúton csak életveszélyes tempóban lehet elérni a határait. Bár a Renault által már korábban is használt, külön elforduló tengelycsonkokkal rendelkező első futómű ügyesen tünteti el a hajtási befolyást (nem cibálja ki gyorsítás közben a kezedből a kormányt), 320 lóerejét csak száraz és sima aszfalton tudja teljes egészében az útra vinni.
A Renault Sportnál némileg más irányt választva az élvezetes kezelhetőséget helyezték a sínautós stabilitás elé. A dizájnban is sokkal visszafogottabbak voltak. Míg a Civicet leesett állal bámulja az utca népe, a Mégane-t legfeljebb a kétféle árnyalatban is rendelhető metál sárga színek emelik ki az utcaképből. És ez jól is van így – az értő szemek már a szélesebb nyomtáv miatt elöl 65, hátul 40 milliméterrel szélesebb karosszéria is jelzi, hogy komoly technikával állunk szemben.
Bár vakrácsot gazdagon találni az első lökhárítóban, a matt-ezüst ívvel még a giccs határán bőven belül vannak. A jópofa, kockás zászlót imitáló led lámpák viszont nem csak dizájngegek – távolsági, kanyar és ködfény funkciót is ellátnak. A sárvédő nyílásainak szintén van feladatuk, a keréjárat légáramlását optimalizálják. A hátsó lökös alatti diffúzort sem dísznek tették oda, kettőötvenes végsebesség mellett elkél a leszorítóerő.
A beltér csicsázását sem vitték túlzásba, de a díszléceket azonnal átfújatnám a kaszni színére, mert kamukarbonból egyébként is túltengés van az ajtókon. Az Alcantara-kárpitos ülések viszont kiválóan tartanak, és a Type R-el ellentétben ülésfűtés is van bennük. A tempomat bekapcsoló gombjának helyét pedig már a régi Mégane-nál sem értettem, hogy mit keres a középkonzolon.
A majdnem A4-es méretű központi kijelzőn viszont sokkal egyszerűbben kezelhetjük az RS monitor számtalan megjeleníthető adatát (töltőnyomás, olajhőfok, oldalgyorsulás, köridő, stb.), vagy állíthatjuk vezetési módokat. A Normal, Sport, Race és állásban különböző a gázreakció, a menetstabilizáló és kipörgés-gátló érzékenysége. Felfelé haladva hangosabb a motor és gyorsabban kapcsol a duplakuplungos váltó. Azonban mindezek egyedileg is konfigurálhatóak a Personal módban. A főbb adatok (sebesség, navi) a head-up displayen is követhetőek.
A kényelmesebb rugózású Sport változat alapból 18 colos felniket kap, de a teszten ezeket is a Cup verzió 19 felnijeivel és 245/35 19-es Bridgestone Potenza gumikkal szerelték. A kétajtósról a csekély piaci igény miatt lemondtak: a forró ferdehátúak európai eladásait nagyrészt az ötajtós modellek teszik ki, és otthon is jobban tálalható az asszonynak egy 280 lóerős jármű beszerzése, ha egyszerűen bele lehet tenni a gyerekülést.
A 280 lóerő és 390 nm nyomaték már feszegeti az első keréken átvihető erő határát. Így bátran csökkentették a lökettérfogatot, csupán 5 lóerővel meghaladva az elődmodell teljesítményét. A dízeles nyomaték elképesztően széles tartományban, 2400-tól 4800-ig rendelkezésre áll. Az ezernyolcszáz köbcentis, a korábbinál kisebb löketű, kettős megfúvású turbóval ellátott (Twin Scroll) blokk tavaly debütált az Espace-ban, majd a középmotoros Alpine A110-ben folytatta pályafutását. Hengerfeje jobban hűt és öblít, a belső ellenállást a szelepemelők DLC ("Diamond like carbon") bevonata hivatott csökkenteni.
A nyártól esedékes WTLP ciklus említésére a mérnökök egyszerre kaptak a fejükhöz, gyaníthatóan ez a motor sem fogja megúszni a részecskeszűrőt. A Mégane erősebb konfigurációja elsősorban az áttervezett szívótraktusnak és a nagyobb turbónyomásnak köszönhető. A kisebb alternáló tömegek miatt növelni lehetett maximális fordulatszámon, és lineárisabbá tenni a teljesítmény-leadást. Természetesen a kipufogóval is sokat foglalkoztak, hogy ne csak a hanggenerátor zaja, hanem a programozott ropogás is szerepeljen a színházi előadásban.
A futóműnél pedig a kategóriában egyedüliként aktív hátsókerék-kormányzást alkalmaznak. A normál Mégane GT-hez is elérhető rendszert teljesen át tervezték. 60 km/h ora alatt a hátsó kerekek szervomotorok segítségével az elsőkkel ellentétesen fordulnak el, maximum 2,7 fokos szögben. Ez szűk kanyarokban jelentősen növeli a fordulékonyságot. Hatvan felett az elsőkkel megegyező irányba fordulnak a kerekek, maximum egy fok kitéréssel – ez pedig stabilitást növeli gyors kanyarokban. Race módban deaktivált menetstabilizáló mellett a sebességhatár 100 km/h-ra növekszik.
A közúti ismerkedést a „tonic orange” sárga, EDC váltós Sport verzióval kezdtük. A duplakuplungos szerkezet képes arra, hogy kézi módban féktávon több fokozatot is visszadobjon. Ehhez fékezés közben a bal váltófület kell folyamatosan behúzva tartani. A rajtprogram elmaradhatatlan kellék, segítségével a kevésbé ügyes kuplungzsonglőrök is 5,8 másodperc alatt százra tudják lőni magukat - már ha van kellő tapadás. A váltófülek kellően nagyok, sportautóhoz illően nem mozognak a kormánnyal együtt. Azonban a műanyag flepnik kapcsolási érzete nem sokkal jobb egy közepes szimulátor-kormánynál.
Autópályatempónál sokkal csendesebb a Hondánál és jobban szól benne a Bose hifi. Az állítható csillapítást viszont a Renault nélkülözi, helyette a raliautóknál használatos, hidraulikus felütésgátlókat építenek be. Ezek használatával sokkal jobban hangolható a gátlók működési tartománya. Előnyüket eltévedés közben a számtalan fekvőrendőrön tapasztalhattuk meg. Valóban egyszer sem ütöttek fel, és a csillapítás még a rosszabb minőségű országúton is az elviselhető határon belül volt. Bár aki többet használná napi közlekedésre, nyilván jobban jár az alap 18”-as kerékmérettel.
Az összkerék-kormányzás először furán instabil érzést adott, amikor egy poros körforgalomban elment a tapadás. Mintha az egész autó elkezdene úszni, pedig csak a hátulja utána fordul az elejének. Az első nap voltak itt-ott nedves foltok az úton, melyeken küzdött a kipörgésgátló a tapadással. Ilyenkor sem jelentős a hajtási befolyás, a fékkel operáló elektronikus difizár elejét veszi az orrtolásnak.
Az esti prezentáción kissé Holló Színház jellegűre sikerült, a francia mérnökök vagy nem értették a kérdések nagy részét, vagy nem tudták rá a választ. Annyit azonban megtudtunk, hogy nyártól a keményebb Cup kivitel is rendelhető lesz EDC váltóval. Másnap a versenypályára érve kissé sóvárogva bámultam a magyar motoros csapatot, akik közvetlen a teszt után kezdték az edzést a jerezi MotoGP pályán. Tavaly már volt szerencsém körözni itt a BMW versenymotorjaival, és nagyon kíváncsi voltam rá, autóval menyire élvezhető a pályázás. Itt már a kézi váltós, szíriuszsárga autók vártak bennünket, a'la „küp sösszé víz hájpörformönsz bréksz”.
Csak a Cup változhathoz rendelhető öntött acél/alumínium kompozit féktárcsák hatékonyabban vezetik el a hőt, és összesen 3,6 kilogrammot spórolnak a rugózatlan tömegből. A futómű 10 százalékkal feszesebb a Sportnál, és a kézi váltóhoz rendes Torsen sperrdifi is jár. Ragnotti-fanoknak különösen jó hír, hogy a manuális váltóhoz hagyományos kézifék is tartozik. A kart csak a felvezető kör utáni kötelező boxkiálláskor volt alkalmam megrántani, de már itt érezhető volt, hogy nagyon barátságosak az autó reakciói.
Az ismerkedés után egyesével rajtolva három kör állt rendelkezésünkre, hogy a szemüket is kitapossuk a gyári gumikkal és elvileg gyári fékekkel szerelt RS-eknek. Az első meglepetés, hogy egy ilyen hosszú és lendületes pályán sem fogy el az ereje – a hátsó egyenesben 190-ről kezdtem a fékezést. A második meglepetés, hogy az összkerék-kormányzással mennyire jól tud a hátuljára is terhelni az alapvetően orrnehéz bódé. A harmadik meglepetés, hogy tapadásvesztéskor is mennyire jóindulatúan viselkedik.
Race módban a legélesebb a gázreakció, és nem működik a menetstabilizáló. Egy hosszabb kanyarban gázvétellel kiprovokált farcsóválás is egy finom mozdulattal kézben tartható. A gyári videó szerint némi gyakorlással szinte hátsókerekes módon sodródásban tartható. Az eleje meg a Torsen-sperrnek köszönhetően a másodikban vett sikán utáni padlógázos kigyorsításon is sziklaszilárdan tartja az ívet. A negyedik meglepetés, hogy a fék sem fogyott el három kör után. Egyedül a váltótól nem voltan hanyatt esve – bírja a gyors kapcsolást de mozoghatna némileg rövidebb úton.
Azért egyelőre még nem adnám fel az élmény miatt a motorozást, de első autós pályanapomhoz kiváló célszerszámnak bizonyult a Mégane RS. A profiknak nyilván elkél majd hozzá egy szett tapadósabb gumi, esetleg pályára való fékbetét, de a három körös nyüstölés alatt még nem mutatta a fáradás jeleit. Természetesen egy további hűtőkörön volt alkalma a technikának rápihenni a következő menetre.
Kinek az autója lesz az új Mégane RS? Sajnos itthon nem a fiataloké, mint azt Balázstól, a Renault PR menedzserétől megtudtuk. Ugyan az alapár tízmillió forint alá várható, elég kevés huszonéves engedheti meg magának újonnan. Sebaj, a praktikusabb ötajtós karosszéria miatt pár év múlva több lesz majd belőle a használt. Tartósságból az előd sem vallott szégyent, remélhetőleg ezen a gyártás elköltöztetése (a Renault Sport dieppe-i főhadiszállásáról a spanyol Palenciába) sem fog változtatni. Több mint két személy szimpla utaztatására is beválik, a Cup pedig mindig is nürburgringes pályázók kedvenc elsőkerekes autója volt. 280 lóerő mindenre elég, a körrekordokat majd a később megjelenő erősebb Trophy verziókkal kell hajszolni.
| Renault Mégane RS 280 műszaki adatok | |
| Üzemanyag | Benzin (turbófeltöltővel |
| Hengerek száma, elrendezése | 4, soros |
| Lökettérfogat, cm3 | 1798 |
| Teljesítmény, LE/ford. | 280/6000 |
| Forgatónyomaték, Nm/ford. | 390/2400-4800 |
| Gyorsulás 0-100 km/h, mp. | 5,8 |
| Végsebesség, km/h | 255 (EDC: 250) |
| Vegyes fogyasztás, l/100 km | 6,9-7,2 |
| CO2-kibocsátás, g/km | 168 (EDC: 153) |
| Emissziós norma | Euro 6 |
| Hosszúság, mm | 4359 |
| Szélesség, mm | 1874 |
| Magasság, mm | 1442 |
| Tengelytáv, mm | 2669 |
| Csomagtér, l | 384-1247 |
| Saját tömeg, kg | 1407 (EDC: 1430) |
Az előd és az ellenség
A teszt előtt volt alkalmam kipróbálni az előző Mégane RS Cupot és a Civic Type R-t is. Bár halkan siratom a kupéformát, az új RS változatlan élvezeti szint mellett minden tekintetben praktikusabb, a beltér pedig sokkal minőségibb. Míg a régi kétliterest nem volt érdemes a leszabályzás közelébe kergetni, az új egynyolcas felül lelkesebben forog, és egy ezressel később (7 ezernél) szabályoz le. A kézi váltó karja az újban némileg magasabban van, mindkettőben pontos és könnyen kapcsolható.
Viszont a váltási érzet nem éri el a Hondáét, melynek alumínium váltógombja kiválóan kézre esik, és kisebb úton mozog. A Renault nem használ automata gázfröccsöt sem visszaváltásnál, ez a fícsör a Type R-nél a puristák kedvéért deaktiválható. A Honda komolyabb, több lengőkaros hátsó futóműve precízebb irányítást ad, a csatolt lengőkaros 4contol több farcsóválást enged. Röviden összefoglalva, az előző RS képességeit megtartva lett sokkal használhatóbb a Mégane. Míg a Type R egy precíziós penge, a Mégane RS míves zsebkés benyomását kelti – nem kell feltétlenül sebésznek lenni ahhoz, hogy vágni lehessen vele.
