Menőn innen, luxuson túl

Opel Insignia Grand Sport 1.5 Turbo – 2018.

2018.02.12. 06:06

Ránézésre már-már BMW, és itt nem a kis 3-asra gondolok, hanem inkább az 5-ösre, ami nem csekély formatervezési bravúr, hiszen az Insignia maradt elsőkerekes. Ha az extrafelszereléseit nézem, akkor is messze a régi Insignia övén felül üt – viszont csak egy nyamvadt, 1,5-ös benzinmotor van benne. És ez talán nem is olyan nagy hiba, mert nem is olyan nyamvadt.

Feketében szép, sőt, látványos, sőt, impozáns. Ha mondjuk nem is akkora villanás, mint az első Insignia volt kilenc éve, a maga hegyomlásszerű fellépésével (amiről a piramisok óta tudjuk, hogy egyben rettentő helypazarló forma is), de a maga módján talán kifinomultabbak, esetleg maradandóbbak is ezek a vonalak. Hogyne lenne impozáns, hiszen két képernyő-fóliányival rövidebb csak 4,9 méternél. Rég, nagyon rég volt utoljára ekkora Opel, s ha nem tudnánk, hogy az Insignia a Vectra, tehát a közepes méretű Ascona utódja, azt kiáltanánk – újra itt a Senator, az óriás!

Papp Tibinek persze nem tetszik az eleje – olyan hyundai-os, mongya ő – de nekem bejön, hogy olyan szépen elkanyarították a két sarkát, mintha rövid lenne az orra, ettől meg háromnegyed nézetben, a hátsó vállszélesítésekkel már kifejezetten hátsókerekesnek néz ki, és mint tudjuk, a hátsókerekes arányok minden autó kinézetének jót tesznek. Aztán persze a teli oldalnézet jobban megmutatja az arányokat, kiderül, hogy ez is lógó orrot hord, mint minden mai FWD, de attól még egyike a jobb új designoknak a 2018-as budapesti utcán, maradjunk annyiban.

Nagyobb, de könnyebb az elődjénél – modellátlagban 175 kilóval. Merthogy a leköszönő Insigniának három hibája volt eredetileg: a pocsék motorok (félúton, a facelifttel elkezdték ezt orvosolni, most meg már teljesen új a motorválaszték, és rendben van), a szűk utas- és csomagtér, illetve a rinocéroszi súly. Alapos munkát végeztek, mert mindhárom ponton ég és föld a két autó.

Már nem dől az ember fejére szélvédő és tetőoszlop, vállban is lehet mocorogni, ráadásul nem magas sámlikon, hanem jóval mélyebbre tett üléseken tespedhet a vezető. Ezek az ülések – bár a konkrét tesztautóban mindenféle finomságot tudtak, például full motoros állítást, mozgatható oldaltámaszt, kihúzható combtámaszt, memóriát, derékmasszázst – nem tűnnek jobbnak a régi Insignia ortopédiai jóváhagyással készült, legendásan jó, extrás foteljeinél, bár az emlék távoli, teszem hozzá. Mindenesetre nem kell felettébb túlsúlyosnak lenni ahhoz, hogy combtájt szűknek bizonyuljon a támaszték – ami viszont nem állítható.

Hátul sokkal-sokkal jobb lett a helyzet. Már nem két-, hanem tényleg háromszemélyes a pad, a lábtér jelentős, s a fejeknek is jut hely, bár nem annyira sok. Érthető is, hiszen a tető itt már nagyon lejt, és bár az Opel mindent megtett, hogy a kárpit mélyre vájásával felszabadítson néhány talált centit, 185-ös testmagasság fölött, egyenes derékkal ülve azért már plafonnak ér a haj – egyeseknek meg a fejbőr.

Nagy a változás az utastérben, s a csomagtartó táján is nyer az ember az új Insigniával – bár egy ilyen megállapítást jobb némi sörrel leöblíteni, miután kiesik az ember billentyűzetén. Felnyílik a csomagtérajtó (az Opel-villámot és környékét kell nyomkodni), és hatalmas üreg ásít az ember képébe. Ez azonban csak látszat, mert a literszámláló kevesebbet mutat a régi Insigniáénál – 490 az 500 ellenében –, az igazi előrelépés inkább abban van, hogy a csomagtér szája széles, a tér pedig viszonylag sima falú, nem dimbes-dombos, mint a régi Insigniában volt. Persze, nem tudom, hogyan mérték a régi literjeit, lehet, hogy albán tengeri literekben, de ez a mostani szemre legalább kétszer öblösebb.

Még ha ebben nincs is igazam, ha engem kérdeznek, inkább kidobok két százalékot a térből, ha az jobban pakolható. Ráadásul van itt masszív rögzítőfül, a hátsó támlák az oldalfalakon levő gombokkal billenthetők az első ülések tologatása nélkül, mi több, három részletben. A legjobban a kalaptartó tetszett – manapság elég sok autóban hitvány, kis műszöszökből formára préselt, nyeklő-nyakló lemezkét adnak ide a gyárak, amelyekről látszik: ha egyszer megtörnek, jöhet a parkettaszegőléces berhelés, hogy újra tartsák magukat. De ez itt sokszorosan erősített, vastag, bizalomgerjesztő, masszív, mégis könnyű polc, amire belülről még valamiféle zsákba tett zajszigetelést is ragasztottak. Nincs is nagy zaj a hátsó üléseken, teszem hozzá.

Nagy a fintorgás mostanában a dízelek körül, túl sok volt a gyomornak a csalási botrány, s talán éppen e pánikra újabb és újabb európai városok állítják pirosra a lámpát az ilyen autók számára. Mindenesetre az egész európai piacon érezhető egy erőteljes elmozdulás a benzines kocsik felé, ezért egy jó Otto-motor megléte egy olyan, jókora eladásokra számot tartó modellnél, mint a Nyugaton jellemzően flottaautónak vett Insignia, a túlélést jelentheti. Milyen mázli, hogy az igazán kiváló és csendes egyhatos dízel mellé – amiről egy éve még mindenki azt hitte, hogy lemossa a többi verziót az Insignia-rendelésekben – az Opel nem volt rest kifejleszteni egy tisztességes, egyötös, benzines turbót is. Utóbbiból mi az erősebbik, 165 lóerőset kaptuk a kocsi orrába, mellé pedig a szintén frissen kifejlesztett, hatgangos kézi váltót.

Azt, hogy ezzel az Insigniával ismét az autóflottákat vette célkeresztjébe az Opel, mutatja, hogy első körben ez az 1,5-ös még majdnem a legerősebb motor a kínálatban, fölötte csak a kétliteres, csupán öt lóerővel erősebb (és szerintem jóval kellemetlenebb) dízel lakik 170 lóval. És el lehet vele élni. Nem a legerősebb motor, amit el tudnék képzelni egy ekkora testbe, a turbólyuk pedig halványan nyomasztó élettársi viszonyt ápol a hosszú úton járó (és magasan elhelyezett) kuplungpedállal, melléjük nevető harmadikként a puha motorfelfüggesztés is bele-beleszól partvonalon kívülről. Elinduláskor és másodikba kapcsoláskor (a kettő között kellemetlenül nagy az áttétel-ugrás) nyugalom és közepesen ügyes lábmunka kell ahhoz, hogy vonaglásnak ne induljon kaszni s motor. De ha siet az ember, esetleg kevéssé figyel oda, beindul a veszekedés a felek közt, s jönnek a kellemetlen rángatások – érdekes, régen is ilyenek voltak az Opelek, de úgy tűnt, az elmúlt generációknál egész jól felül tudott kerekedni a cég ezen a hibán. Hát tessék, megint itt van velünk, F astrások, B vectrások lehet nosztalgiakönnyeket potyogtatni. „Né' má' Bélám, megint itt a régi jó világ.”

Amúgy, ha kell van ereje, csak ugye, a turbólyuk olyan, mint a teve, amit csökővel böködni kell, pontosabban, mint az álmából felébresztett teve, amit böködni kell. Mert amikor ennyire a feltöltésre alapozza a motor az erejét, annak a turbónak alaposan fel kell pörögnie, hogy rendesen tölteni kezdjen, tehát sem lent, sem pedig azonnal nem akar lódulni – de a „nem azonnal” az a paraméter, amivel nehezebben számol az ember agya, amióta turbómotor a turbómotor.

Ez a turbó speciel későn, valamivel 2000-es fordulat alatt kezd el igazán életre kelni, ezért komplikáltabb forgalmi helyzetben inkább érdemes kicsit bőgetni a motort, hogy urai maradjunk a helyzetnek. Azért el tud indulni viszonylag lentről is, és ha már pörög az a csigakerék, nem olyan gyenge vele az Insignia, szépen hasít. De azért a többségnek kell egy adag ráhangolódás, hogy flottul menjen a használata.

A váltó szintén ilyen szeretem is meg nem is, tudod így van ez-dolog. Merthogy könnyű kapcsolni, ez tény, de az a bot nem bot, hanem egy alaktalan, nagy durung, amivel nem olyan kellemes a váltás, emellett pedig nem igazán pontosak a fokozatok helyei, egyes sebességekbe pedig furcsán karcosan, mintha valami kicsit nedves gumit húznánk száraz üvegen, úgy kattan. Pedig mostanában kifejezetten kedvelni kezdtem az Opel új váltóit, az Astrában szerintem egész ügyes szerkezetek vannak, de az Insigniáé közel sem olyan kellemes.

Kissé pontatlanka váltó, turbólyuk, laza motorfelfüggesztés – nem finomak az átmeneti üzemmódok, értem ez alatt a városban araszolós, dugóban továbblépegetős forgalom tartását. Ezt az egyhatos dízelváltozat például jobban adja elő, de szerintem már egy automata váltó is tökéletesen orvosolná a kissé pattanásos összképet. Persze, automatával nem biztos, hogy kijön az a túlnyomórészt városi üzemben összeszedett, 8,1-8,2 literes téli fogyasztás, amit a benga Opellel produkáltam. De pár deci nem kár a plusz kényelemért, erre érdemes gondolni.

Akad azért itt egy-két egészen kiváló tulajdonság. Merthogy ez a Grand Sport (új-Insignia-nyelven annyit jelent: a két karosszériaváltozat közül nem a kombi, hanem a ferdehátú ötajtós) például tud rugózni, méghozzá jól. Finoman libeg végig Budapest még mindig romos útjain, ennek ellenére soha nem lesz benne senki tengeribeteg, mert a csillapítása éppen elég. Jó a zajszigetelése is: odabent kifejezett csend honol, a motor hangja csak húzatáskor válik hallhatóvá, és bár a hangszíne a ráspoly és Marlon Brandóé között mozog – a végeredmény nem igazán kellemes -, a kiváló zajcsillapításnak köszönhetően mindez alig hallatszik. Az általános élmény az Insigniában a csendben, kényelmesen, elszigetelt tovaterjedésé, amit mindenki nagyra tart majd.

Viszont nem minden arany, ami fénylik. Merthogy a futómű csillapítását nem sikerült megoldani – virtuózabb, szinkópás bukkanósorozatokon beremegnek a kerekek, elöl kicsit meg is szólal a futómű (a tesztautóban volt már 25 ezer tesztkilométer), s a burkolatok, ha nem is zörögnek, de elkezdenek a helyükön mocorogva surrogni, mely surrogás elindul valahol a szélvédő sarkától és eljut egészen a csomagtérajtóig. Lehet, hogy a könnyebb építés miatt, lehet, hogy csak a nagyobb mennyiségben alkalmazott zajcsillapítás okán, de a régi Insignia ennél bunkerszerűbb volt, még ha nem is rugózott ekkorát. És szerintem kanyarban kommunikatívabb, összeszedettebb is - ez a mostani valahogy eltávolítja a vezetőt a dirigálás élményétől, persze ettől még befordul, tény, csak valahogy kevesebb benne az öröm.

Van egy óriási hiba azzal, amikor az ember ilyen új Insigniát tesztel. Méghozzá az, hogy ez egy prémium méretű, prémium kinézetű és prémium felszereltségű autó – utóbbit igazolja, hogy van benne (egy kissé ideges) előrejelző-, távolságtartó-, vészfékező-kamera, sávelhagyás-figyelő, holttérfigyelő, 360 fokos képet mutató parkolóradar, önparkoló rendszer, távolságtartós tempomat, igazi HUD, azaz a műszerek egy részének képét valóban a szélvédőre vetítő kijelző, nagy felületén LCD-s műszeregység, ülésfűtés és -hűtés, de még hajszálvékony szálakkal működő, elektromos szélvédőfűtés is. Csupa-csupa felsőházi termék. Utóbbira egyébként szükség is van, mert volt, hogy vizes kabátban, esőből szálltam az amúgy bemelegített motorú autóba, és egymagam olyan párát csináltam odabent, hogy percekig nem lehetett kilátni a szélvédő felső részén, pedig ment a klíma. Na, akkor hamar megoldotta az ügyet a villanyfűtés – már csak azt nem tudom, mi lett volna, ha öt darab, ázott kabátos marcona száll be? Sehova nem megyünk percekig?

Szóval az itt a baj, hogy a prémiumautó-receptoraink azonnal jeleznek, ahogy beülünk ebbe a kocsiba, s követelni kezdik a további megszokott inputokat. Holott az Insignia nem prémiumautó – sem a gyártói nem állítanak róla ilyet, sem az ára nem indokolja ezt a vélekedést, bármennyire is annak néz ki. Egyszerűen – jaj de fura leírni – túl jól sikerült az árához képest. Merthogy az Insignia 1.5 Turbo papíron 8,3 millióba kerül, de a használtautós portálokon, a 2018-as, nullkilométeres kínálatot böngészve kiderül, hogy a valós, szaloni új ára inkább 7,2 millió forint körül mozog. Ezzel viszont semmiképpen sem tartozik a prémiumkocsik közé, sőt, még a Ford Mondeo szintjén is jó az ára. Amúgy ezt a nem-prémiumságot mutatja az épp csak a szükséges mértékben cizellált (de jó anyagokból készült) műszerfal, a már említett sustorgások és csillapítatlanságok, illetve pár apróság, amin fennakadhat az ember. De ember, hétkettőért egy ekkora és ilyen autót... Azért az nem rossz.

Szeretem azt a logikát, ahogy az Opelnél kitalálnak apró dolgokat. Például hogy az ülésfűtés bizonyos külső hőmérséklet mellett automatikusan maximumra teszi magát azokon az üléseken, ahol utast érzékel, majd, ahogy melegszik az utastér, fokozatosan visszavesz a melegítésből. Az sem utolsó ötlet, hogy a kissé magasra helyezett központi, érintőpaneles kijelző kezelését azzal tették könnyebbé, hogy hagytak alatta egy kis polcot, amin megtámaszkodhat a kéz. Menet közben a programozónak megfizethetetlen szolgálatot tesz egy ilyen apró fogás – természetesen a mitfárerről beszélek, hiszen a vezető nem tehet hasonlót...

Ami viszont bosszantó (bár nyilván le lehet oltani a menürendszer valamely mély bugyrában), hogy a központi zárat nem bírálja felül a belső kilincs, azaz az elindulás után bekattanó zárrendszer miatt rendszeresen az történik, hogy kidobnánk valahol az utasunkat, de ő csak rángatja, rángatja a nyitókart, amíg eszébe nem jut a vezetőnek kinyomni a központi zárat a nála elhelyezett gombbal. De vannak viccesebb ügyek is, mint amikor a navigáció körforgalomhoz ér és az angol rendszer szerint, balra akarja bevinni a kocsit a forgalomba. Arra viszont nálunk tilos menni, ezért végig kell hallgatnunk, hogy felháborodva vissza akar fordítani bennünket, amíg a megfelelő kijárathoz nem érünk. Az angol nyelvhez angol Kresz is dukál tehát?

Ami pedig háromszor is alaposan felbosszantott, az a start-stop automatika volt. Az idő 99,9 százalékában ez flottul teszi a dolgát, villámgyorsan indít, a finom alapjárat miatt pedig az ember általában észre se veszi, hogy a motor leáll és beindul. Az Opel úgy döntött, hogy ad a környezetnek egy további esélyt azzal, hogy nem a kuplung benyomására indítja be a motort (mert sokan már előre egyesbe teszik a váltót, az meg automatikusan beröffentené), hanem a fék felengedésére. Emiatt volt olyan, hogy emelkedőn, amikor az ember kissé hirtelenebben ugrik le a fékről és lép át a gázra, lefulladt a motor.

És akadt még egy probléma: miután beindult a motor, gázadásra néha nem pörgött fel; márpedig ha az ember egy ennyire csendes autót vezet, általában reflexből nyomja a gázt és engedi fel a kuplungot, de ha nincs fordulaton a motor, jön a lefulladás. Ilyenkor aztán lehet leállítani a motort, rátaposni a fékre, hogy indítózni lehessen (ekkor kezd el dudálni a mögöttünk álló), megvárni, amíg a rendszer feláll és nagy rössel, vörös fejjel kilőni. Nem kellemes, kéne még reszelni rajta – és ne higgyék, hogy a gyakorlatlanságom miatt történt, mert több tucat pocsék autóm volt már, elvezetek én alapjárat és fék nélküli, ügyetlen kuplungú, dadogó autót is, bármikor, de egy ilyen szép, nagy, új és komplex autótól váratlan a csökönyösség. Csak remélni merem, hogy a tesztautó egyedi problémája volt, és a valódi Insignia-használóknak kimarad majd az élmény.

Ítélet? Ezt az autót semmiképp ne vegyék. Alig pár százezerrel többért kapni készségesebb 136 lóerős dízelt (a nagyobb nyomaték kárpótolja az embert a kisebb teljesítményért), ami egy közepes alku után a szalonban még mindig megáll nyolcmillió forint alatt. A dízel nem lesz lent ilyen kelletlen. Ha viszont fontos, hogy benzines legyen az autó, mert tudomisén, a júzer sokat utazik majd Kölnbe, Párizsba, vagy valamilyen más emisszórémült városba, akkor inkább tegye rá azt a négyszázezer forintot az árra, és vegye automatával. Úgy lesz igazán kerek az Insigniája, s akkor biztos, hogy szeretni fogja.