A városi crossoverek mezőnye a legtelítettebb. Divatos kategória, egyértelmű az igény a vevők részéről. Érthető, ha mindenki be akar szállni, de ma már talán ott tartunk, hogy nem elég ott lenni, valamivel ki is kell tűnni a többiek közül.
A nagy kis-SUV összehasonlítónkban is láttuk, hogy elég változatosak az autók a kategóriában, és ha valakinek nincs kimondott márkapreferenciája, vagy nem üt be neki valamelyik újdonság, könnyen lehet, hogy egyik-másik modellt észre sem veszi. Ez ellen azzal tehetnek legtöbbet a gyártók, ha bevállalósak, és olyan formatervet mutatnak, ami vonzza a tekinteteket. Klasszikus példa a Nissan Juke, ami megosztó, de szokatlan és látványos volt a maga varacskosdisznó-pofájával, amikor megérkezett.
Amikor a Hyundai Konát először láttam a tavalyi Frankfurti Autószalonon, kicsit izzadságszagúnak éreztem a formai megoldásokat, afféle fékezett habzású Juke-pótléknak tűnt. Olyan szempontból működött a dolog, hogy odakaptam a fejem, és nézegettem az autót, a gigantikus kiállítótér forgatagában sem rohantam el mellette. Egyáltalán nem tetszett. Na és?
Most viszont, hogy egy hétig együtt éltem vele, és elég sokáig nézegettem, megláttam benne a szépet. Egyrészt tök jó, hogy vannak rajta részletek, nem csupán a szokásos, márkaarculatba illeszkedő pofát látjuk. A hyundaios hűtőmaszk persze itt is megvan (ami legalább ugyanannyira audis, mint hyundaios), de fölé is jutott egy keskeny csík. A lámpatestek pedig egészen széttagolják az orrot.
Elsőre természetesnek vennénk, hogy a legfölső, szűkre húzott lámpapár a főfényszóró, de nem, az ott csak a nappali menetfény és az irányjelző. Egy emelettel lejjebb van a vetítőlencsés fényszóró, körben műanyag betéttel, legalul pedig a ködlámpák. Ez a széttagoltság mégsem kaotikus, egészen egységesnek hat a Kona orra.
A műanyagozás a kerékíveken és a küszöbön folytatódik, hogy aztán az autó farára is jusson belőle. Itt már hagyományosabb lámpaelrendezést választottak, fönt a helyzetjelző és féklámpa, a szürke műanyaggal körülölelt egységek pedig az irányjelzőt, a ködlámpát és a tolatólámpát rejtik. Hátulról nem hiányozhat a kamu védőlemez sem, amit ebben a kategóriában szinte senki nem hagy ki. Az összkép egy jó arányú, mokány crossovert mutat. Valamilyen harsány színben még nagyobbat szólna, mint ebben a fehérben.
Belül kevesebb az ötlet, de a szürkeséget színekkel oldani mindenképpen jó ötlet. A kormány és az ülések varrásán kívül a szellőzők, a váltó és a start-stop gomb kerete is kaphat színt – a tesztautóban ezek pirosak voltak, de lehet narancs és lime is a szürkén kívül. A bőr-szövet kombinált kárpitozású ülések kényelmesek hosszabb távon is, a perforált bőrrel varrott kormány fogása is jó, a műszerfal műanyagjai kemények ugyan, de legalább nem mindenhol egyforma a textúrájuk. Egy ebédtúra alkalmával a hátsó sor szűkösségére panaszkodtak a kollégák, és a 361 literes csomagtartó sem túl nagy, noha a kategória átlagát azért hozza.
A Kona nemcsak külsejével emelkedik ki a vetélytársak közül, technikában is tud olyat, amit nem mindenki. A kategóriában közel sem általános, hogy akár csupán rendelhetően is, de meglegyen az összkerékhajtás lehetősége. Igaz, a tesztautó csak elöl hajtott, de az év jelentős részében ennek nem érezzük hátrányát. Sőt, inkább örülhetünk, hogy nem hordozunk magunkkal többletsúlyt. Évente talán néhány nap lehet, amikor jól jönne a négykerékhajtás: nekem egy havas emelkedőn sikerült is elakadni, hogy némi jobbra-balra csúszkálás után hólapátért nyúlva jussak fel a célomig.
A Hyundai nem bonyolította túl a motorkínálatot, dízellel nem is adják a Konát. Benzinesből a kisebb, egyliteres T-GDI turbós volt a tesztautóban, ami vegyes érzéseket keltett bennem. 120 lóerejével nagyon jól mozgatja az 1,3 tonna körüli karosszériát, nemcsak városban, azon kívül is elegendő a mindennapi közlekedéshez, a 130-140 km/h-s autópályázás is teljesen természetesen megy neki, nincs erőlködés, ott egész csendes is.
Ezt azért fontos kiemelni, mert gyorsításkor hangosan ordít a háromhengeres, nem túl kellemes a hangszíne. Hidegen az alapjárata is kulturálatlan, kopogós, rázkódós, de három hengertől nem is vártam csodát, szerintem mások sem tudják jobban ezt a műfajt, bár a Volkswagen csoport 1.0 TSI-jét szokás dicsérni, nekem az Ibizában nem lopta be magát a szívembe. A Hyundai T-GDI-je papíron ugyan kevésbé nyomatékos, de a 172 newtonmétert már 1500-tól leadja. Előzésnél és szerpentinen gyakran kapcsolgattam vissza, összességében viszont nagyon jól használható. A hatsebességes kézi váltó kapcsolási érzete és fokozatkiosztása is rendben van. Aki automatát szeretne, kénytelen lesz a nagyobbik, 1,6-os turbómotort választani, ahhoz jár ugyanis a hétgangos duplakuplungos.
A kisköbcentis turbómotor és a viszonylag magas építésű kaszni kombinációja hozza magával a jólesőnél magasabb fogyasztást is. Teljesen vegyes használatban, de nem túl nehéz lábbal nyolc liter körül jártam, ebből érdemben lefaragni szerintem csak tartósan országúton autózva, kimondottan óvatos pedálkezeléssel lehet. Az 5,2 literes gyári adattól nagyon messze vagyunk.
| Műszaki adatok - Hyundai Kona 1.0 T-GDI 2WD | |
| Üzemanyag | benzin (turbós) |
| Hengerek száma, elrendezése | 3, soros |
| Hengerűrtartalom, cm3 | 999 |
| Furat x löket, mm | 71 x 84 |
| Teljesítmény, LE/ford. | 120/6000 |
| Forgatónyomaték, Nm/ford. | 172/1500-4000 |
| Sebességváltó fajtája | hatfokozatú, kézi |
| Gyorsulás, 0-100 km/h, mp. | 12 |
| Végsebesség, km/h | 181 |
| Vegyes fogyasztás, l/100 km | 5,2 |
| Környezetvédelmi besorolás | Euro 6 |
A kellemetlen darálóhangon kívül (mások szerint Wartburg, de azt én nem hallom bele) egy ponton lehet még belekötni a Konába. A futómű keményebb a kelleténél, rossz úton ráz – egy ilyen crossoverhez elvárható lenne a finomabb, komfortosabb rugózás. Értem én, hogy nálunk nyugatabbra sokkal jobbak az utak, de itthon ilyenek a körülmények, ebben a környezetben értékelve hamarabb elvérzik egy jó futómű is.
Kétségtelen, hogy a Hyundai Kona, ha mással nem is, de legalább a megjelenésével kiemelkedik a crossover-áradatból. A dél-koreaiaknak volt elég töke ahhoz, hogy szokatlan külsejű autót vigyenek a piacra, de kérdés, hogy a vevők is bevállalják-e a konzervatívabb riválisokkal szemben. A Style felszereltségű tesztautó 6,7 millió forintba került, amiben benne van a Launch csomag, a ködlámpa, valamint a piros dekoros belső és a félbőr ülések, a kormányfűtés felára is.
Ugyanezzel a motor-váltó kombóval, de sivárabb belsővel, kevesebb extrával 4,5 milliótól vehetjük meg a Konát. A riválisok közül a Renault Captur a teljesítményben hasonló 1.2 TCe motorral 4,4 millióról, a Nissan Juke DIG-T 4,8 millióról, a Hyundai-éval szögazonos T-GDI-vel szerelt Kia Stonic 4,6 millióról indul. A Citroën C3 Aircross PureTech 110-ese és az Opel Crossland X 110 lovas turbósa ötmillió körül kezdődik, a Seat Arona a teljesítményben legközelebb álló 115 lovas TSI-vel 5,2 körül. A szívómotoros Suzuki Vitara 4,1 millió környékétől vehető meg. Ezt az összehasonlítást a különböző gyártók eltérő felszereltésgcsomagjai árnyalják.
