Teszt: Mercedes-Benz V 250d Marco Polo – 2018.

A Vito Tourer és a V osztály eléggé hasonlítanak, de csak kívül. Belül a V osztály már sokkal személyautósabb, jobb a hangszigetelése és teljesem más a műszerfala. A V osztály inkább a személyautókra hasonlít, onnan vettek át kezelőszerveket, paneleket, a Vito Tourer inkább a Sprinterből lopott pár kezelőt, például a klíma panelt.

A V osztály modelljei között speciális a Marco Polo változat. Alapváltozata szerényebb felszereltségű, mint egy Exclusive V osztály, azonban olyan extrák rendelhetők bele, mint gázrendszer két főzőhellyel, állóhelyzeti fűtéssel, 230V-os rendszer, vízrendszer mosogatóval, víztartállyal, saját szivattyúval.

A tetején Westfalia gyártmányú kiemelhető tető, amely alatt két személy részére kényelmes, memóriaszivacsos, rugós matrac van. Ez csak a Marco Polóba rendelhető, erről rögtön megismeri a különleges modellt.

Az utastérben is ki lehet alakítani egy ágyat a hátsó háromszemélyes üléssorból és a csomagtartót osztó polcból, de ez inkább szükségmegoldás, a fenti sátortető kényelmét meg sem közelíti. Ez az üléssor kényelemre és biztonságra van kihegyezve, isofix gyerekülésrögzítő pontokkal.

Az utastérben az üléselrendezés 2+2+3 rendszerű, ahol a második sor ülései fordítva, tehát a menetiránnyal szemben is berakhatók. Nekem, ex-Viano tulajnak, minden ismerős. Autótesztelőnek semmi nem jelent akkora örömet, mint amikor az ember észreveszi a fejlődést a korábban kritizált részeken. A V osztályon nem is kell keresni. Az ülések rögzítő- és kioldókarjai ugyanúgy működnek, de erősebbek lettek, könnyebb ki- és beakasztani, jobb fogás esik rajtuk. Az ócska, eltörő, bonyolult és sok darabból álló italtartók leegyszerűsödtek, de masszívnak és örök életűnek tűnnek. Még a sprinteresek és vitósok rémálma, a lefittyedő könyöklő is határozottabban kattog, mintha a tartósság ígéretét hangoztatná.

Sajnos a padló rögzítősínje maradt - aki nem tisztítja ki rendszeresen, csúnyán megjárja, mert a két sín egymástól függetlenül is tud mozogni, és nem párhuzamos állásban megszorul, ami a kiszerelt ülés visszahelyezését nagyon megnehezíti. Ott vannak a padlón a jelölések, hogy hol kell állni a síneknek, mielőtt a sárnehéz ülésekkel elkezdünk látványosan szenvedni, ezt csekkoljuk le. Mert szenvedés az lesz, garantálom. A középső üléssor fűtött és szellőztetett ülései, bennük a feszítős biztonsági övvel nagyjából 50 kg-osak, ezeket illesztgetni, pozicionálni az én cross-fit edzéseket látogató 90 kg-os testemnek is kemény, izzasztó kihívás.

Az ülések teljes értékű darabok, annyi kényelemmel, mint az első két ülésen, a harmadik sor már kicsit fapadosabb, de még mindig a Vito Tourer ülései felett áll. A modell csak közepes tengelytávval rendelhető, ami nem kevés, mégis hiányzik az extra hosszú tengelytáv, mert a középső sor lábterénél jól jönne. Amikor azok a menetiránnyal háttal vannak, akkor nagyon szűk a hely, az elsőket kicsit előre kell tolni, hogy legyen használható "tárgyalónk".

Az autóban a 250-esnek csúfolt, valójában 2143 köbcentis, dupla turbós dízel volt. Ez 190 lóerős, az Euro 6-ot csak AdBlue adalékkal tudja. A maximális nyomatéka 440 Nm egészen lentről és egy 7 fokozatú 7G-Tronic Plus automata váltó volt benne, négykerékhajtással (4matic).

Az önsúly vagy a teljesítményrabló összkerékhajtás, esetleg a váltó Economy és Comfort módban történő lustasága miatt én azt tippeltem volna, hogy az autó körülbelül 140-150 lóerős, ahhoz képest viszont a 9-10 literes átlagfogyasztás kicsit erős. Van az automatának sport módja is, ahol jobban ugrik, tovább forgatja a fokozatokat, de valahogy nem illik az összképbe, nem jó így használni az autót, idegesítő. A motorzaj nagyon kevés, még hidegen sem igen jut be, a széles és nagy kerekek gördülési zaja inkább, de összességében 100-130 között sem szélzaj, sem motorhang nincs, szépen siklunk, a rugózás is kellemesen komfortos. A fék a két tonna feletti önsúly ellenére is jól lassít, nem melegszik el normál használatnál.

Az autó nem tagadhatja haszonjármű származását, de a tervezők okosan maszkoltak minden erre utaló jelet. Úgy ülünk benne, mint a Vitóban, de az ülés már sokkal jobb, egy szebb műszerfalat nézünk, csendben és kényelemben ülünk, mindenképpen személyautós a komfort. Az általános minőség is príma, és nem csak a haszonjárművekhez, hanem a prémium személyautókhoz képest is. Nem zörög, nem nyikorog, nem kattog, szépen kattan, szépen csukódik, nem lötyög. Külön kiemelném a hátsó utasok hűtés és fűtését, mert ezt prémium gyártók is nagyon félvállról veszik, de a V osztályban erre nem lehet panasz. Külön állítható minden és a számos tető befúvó hamar jó klímát csinál hátul hang és huzat nélkül.

Sajnos a tesztautóba nem rendeltek víz és gázrendszert, csak a tető volt, mint igazi Marco Polo-részlet. Ezen felül a felszereltség parádés, bőr belső, fűtött és szellőztetett négy ülés, állóhelyzeti programozható fűtés, automata állóhelyzeti szellőztetés, és ezek csak az érdekesebb extrák. A Pre-Safe övfeszítő, a ráfutásgátló fékasszisztens, a holttérfigyelő, a sávelhagyás-figyelmeztetés mind benne voltak, ahogy az automata ledes fényszóró, amely lekapcsol, ha szemből jönnek, viszont nem Multibeam Led, ami kitakarja a szemből jövőt, így szinte mindig távfényen marad.

Az ára 18 millióról indul, ezzel a felszereltséggel meghaladja a 25 millió forintot. Ettől a számtól egy kicsit felébredünk, de ha megnézzük a nagy konkurens Volkswagen T6 Bulli modelljét, ami nem is kinyitható sátortetős, az belenyal a 28 millióba. Ráadásnak a Mercedes még ad egy Integrált Szervizcsomagnak nevezett szolgáltatást, amely során négy évig nem számítanak fel munkadíjat az elvégzett szervizre, ez sem kis összeg, így a pénzügyi csatában a Mercedes V Marco Polo-t jön ki győztesnek a Volkswagen Multivan Bulli70 modellel szemben. Ez sajnos nem azt jelenti, hogy a Mercedes olcsó, hanem hogy a Multivan még túlárazottabb.